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Contrôle routier: Prudence requise, monsieur le ministre

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En ce vendredi soir de vacances (ben oui, j’ai ça, moi aussi, pour la première fois depuis 5 ans), je suis tombé sur un article de Patrick Bellerose, du Journal de Montréal, qui mentionne que le nouveau ministre des transports, Jonatan Julien, entend proposer des solutions au sujet de l’imbroglio concernant le contrôle du transport routier, au Québec, mais l’une d’elles a déjà été refusée par le syndicat des contrôleurs routiers (CR).

Il faut savoir que, hormis les renouvellements fréquents de convention collective, le syndicat des CR, soit la Fraternité des constables du contrôle routier du Québec, a entrepris un combat de longue haleine, contre le gouvernement du Québec, pour obtenir le port d’armes à feu dans l’exercice de leur travail. Jusqu’à maintenant, les CR peuvent compter sur du poivre de Cayenne, et un bâton télescopique, pour se défendre. Le syndicat des CR avait donc soumis la situation au Tribunal administratif du travail (TAT), qui a admis, comme le rapportait, le 18 mars dernier, la publication de leur centrale syndicale, que le travail des CR était trop dangereux dans la situation actuelle, et a fait cesser le travail de patrouille des CR jusqu’à ce que la situation soit réglée.

L’affaire était plus ou moins restée lettre morte, de la part du gouvernement; je ne me souviens pas d’avoir vu passer, dans les médias, une déclaration de la ministre des transports de l’époque, Geneviève Guilbault, qui en avait probablement plein les bras avec le scandale SAAQclic. Les CR, pour leur part, déclaraient à qui voulait l’entendre, par la voix de leur syndicat, que la situation ainsi créée causait un important préjudice pour les usagers de la route; les conducteurs de camions lourds pouvaient manœuvrer à leur guise, alors que les CR avaient, pour ainsi dire, les mains liées.

Parmi les options soulevées par le ministre Julien, il y a le Taser, et l’arme à feu conventionnelle. Or, l’entrevue avec le journaliste Bellerose était à peine terminée que le syndicat des CR faisait savoir que l’option du Taser était rejetée d’emblée.

Jusqu’à maintenant, sauf erreur, je ne me souviens pas d’un cas d’agression où un CR a été blessé, ou tué, dans l’exercice de ses fonctions. Alors quand ils se plaignent des dangers inhérents à leur travail, il faut préciser que leur champ de juridiction se limite à la loi 430, soit la Loi concernant les propriétaires, les exploitants et les conducteurs de véhicules lourds, et seulement à cette loi. Aussi, lorsque l’on lit, dans l’article, que le président de leur syndicat, Jean-Claude Daigneault, mentionne que “ce n’est pas le Taser qui va régler le problème quand on saisit des mitraillettes”, on doit se demander de quel droit il saisit des mitraillettes, à la base. Cela fait partie du mandat des policiers, pas des CR.

Comprenez-moi bien; je suis conscient que les CR peuvent se retrouver en situation délicate, parfois. Mais ils peuvent compter sur la Sûreté du Québec (SQ) en cas de problèmes dépassant les cadres de la loi 430, comme du matériel illicite à saisir, par exemple. Lorsque je réfléchis à la requête des CR, pour des armes à feu, ce sont surtout les moyens de pression de ceux-ci, lors des renouvellements de convention collective, qui me reviennent en tête. Pensons à cette opération, au printemps de 2022, où les CR ont fait une intervention majeure, à travers tout le Québec, pour vérification mécanique des autobus scolaires au propane, créant une panique autant chez les transporteurs d’écoliers que parmi les enfants eux-mêmes. Radio-Canada rapportait, à l’époque, que cette opération était faite dans le cadre de moyens de pression pour accélérer les négociations avec le gouvernement. La raison de cette intervention? Les pare-chocs desdits autobus au propane étaient verts.

Or, la réglementation québécoise sur les autobus scolaires précise que les pare-chocs des autobus doivent être noirs, à l’exception des autobus 100% électriques, dont les pare-chocs doivent être bleus. À l’origine, les pare-chocs verts servaient à identifier les autobus au propane, de la même façon que les pare-chocs bleus identifient les bus électriques; lors d’un accident, les premiers intervenants pouvaient savoir, par la couleur des pare-chocs, la meilleure façon d’intervenir, parce que les précautions sont différentes selon le type de véhicule (électrique, au propane, au diesel ou à l’essence). La réglementation avait été mise à jour pour les autobus électriques, mais pas pour les bus au propane. Les CR ont profité de cette situation pour procéder à des inspections-éclair, et retirer des centaines de bus des routes, et ce devant des enfants qui étaient littéralement pris en otage.

Et vous voulez donner des “guns” à ces gens-là?

Si vous me demandez mon avis, c’est NON! Over my dead body!

À mes yeux, les CR n’ont pas la jarnigouenne pour travailler avec des armes à feu. Je suis d’avis que les situations dangereuses qu’ils mentionnent, dans leur revendications pour obtenir des armes à feu, dans la plupart des cas, ils se mettent les deux pieds dedans eux-mêmes. C’est triste pour les très nombreux CR qui font un travail professionnel, mais il y a, en leur sein, des “pommes pourries” qui jettent un discrédit sur leur profession. Et malheureusement, tant qu’il y aura ces pommes pourries, je m’oppose au port d’armes à feu par les CR.

À moins que l’on permette aux chauffeurs de camions lourds, parce qu’ils sont exposés, eux aussi, à des criminels qui veulent mettre la main sur leur cargaison, de porter eux-mêmes des armes à feu.

Mais ça, c’est une autre histoire.

Révision de la carte électorale: Il faudra un jour se brancher

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Je suis tombé, tôt ce matin, sur un texte de Hugo Pilon-Larose, sur le site web de La Presse, qui traite de la révision de la carte électorale du Québec, texte dans lequel le député de Matane-Matapédia, le péquiste Pascal Bérubé, se plaignait que l’agrandissement de sa circonscription, ainsi que d’autres circonscriptions de la région gaspésienne, du fait d’une éventuelle fusion des circonscriptions de Gaspé et de Bonaventure, mettrait sa sécurité en danger; les routes peuvent être dangereuses, surtout en hiver, d’autant plus que la connexion cellulaire n’est pas disponible partout, selon lui.

À mes yeux, cette situation me démontre que le député de Matane-Matapédia a du pain sur la planche d’ici la fin de son mandat, à savoir d’améliorer l’état des principales routes de sa circonscription, en plus de les doter du signal cellulaire. Je veux dire, quand il y a de la poudrerie, les routes sont dangereuses, peu importe où l’on se trouve dans notre belle province. Et comme disent les policiers de la Sûreté du Québec lorsque l’on se fait intercepter pour aller un peu trop vite, il fallait partir plus tôt.

Bref, tout cela pour dire que les arguments de monsieur Bérubé sont bien minces pour défendre les prochaines modifications à la carte électorale. Parce que, comme c’est mentionné dans le texte de monsieur Pilon-Larose, les changements que l’on veut faire sont de réduire la Gaspésie et la région de Montréal d’une circonscription chacune, et de créer deux nouvelles circonscriptions, une dans les Basses-Laurentides, et l’autre dans la région des Bois-Francs, le tout en fonction des mouvements de population sur le territoire.

Parce que la Loi électorale est ainsi faite qu’au lieu d’ajouter des circonscriptions sur le territoire, le nombre de celles-ci est fixé à 125, question de ne pas avoir à agrandir le Salon bleu, ou à entasser les élus les uns sur les autres. Ainsi, pour garder le nombre à 125, il faut réviser la carte afin que chaque circonscription représente plus ou moins le même nombre d’électeurs, révision qui se fait habituellement à toutes les deux élections générales. Ainsi, quand une région voit sa population diminuer, elle se fait retrancher une circonscription, et au contraire, une région dont la population augmente se verra ajouter un nouvel élu. C’est la Commission de la représentation électorale (CRE) qui a le mandat de procéder à la révision de la carte, à travers un processus bien établi dans la loi. Il y a d’ailleurs une page, sur le site web d’Élections Québec, qui explique tout le processus.

On retrouve aussi, dans la Loi électorale, le principe d’exception; celui-ci s’applique lorsqu’une circonscription ne peut compter le nombre d’électeurs moyen prévu par la loi; cette fois-ci, on parle de 50,694 électeurs, plus ou moins 25%. Les seuils sont de 63,368 au maximum, et de 38,021 au minimum. C’est le cas pour les Îles-de-la-Madeleine, pour laquelle le statut d’exception est enchâssé dans la loi électorale, mais aussi pour cinq autres circonscriptions, à savoir Ungava, Abitibi-Est, Abitibi-Ouest, Duplessis et René-Lévesque, qui se retrouvent toutes sous le minimum. Selon un article de Véronique Duval, du site web de Radio-Canada, publié le 27 octobre 2023, soit après les audiences publiques de l’automne dernier, la carte électorale de 2017 accordait le statut d’exception aux circonscriptions de Gaspé et de Bonaventure. L’article explique également pourquoi certaines circonscriptions profitent du statut d’exception.

Pour ma part, d’abord et avant tout, je regrouperais la circonscription des Îles-de-la-Madeleine avec celle de Gaspé, et ce pour la simple et bonne raison que dans la très grande majorité des divisions administratives, tant au provincial qu’au fédéral, les îles sont déjà rattachées à la Gaspésie, et personne n’en est mort. C’est ben beau de vouloir une représentation régionale forte, mais à un moment donné, il faut aussi se mettre les yeux devant les orbites, et comprendre que rien ne peut expliquer que 11,176 électeurs – c’est le nombre aux îles – aient le même poids politique que les 60,791 électeurs de la circonscription d’Arthabaska. Si l’on continue comme ça, la moitié des circonscriptions vont devenir des exceptions, et ce pour des fins d’identité régionale. S’il faut “tasser la ligne” un peu plus, ben tassons la ligne, un point, c’est tout. Je veux dire, si je prends par exemple Lebel-sur-Quévillon, les gens de la place se sentent probablement beaucoup plus proches de l’Abitibi que de Kuujjuaq; pourtant, Lebel-sur-Quévillon, comme Kuujjuaq, sont dans Ungava. Et comme c’est écrit dans l’article de madame Duval, il y a déjà onze circonscriptions qui sont plus grandes que les potentielles futures Gaspé-Bonaventure et Matane-Matapédia. Ce à quoi j’ajouterai que non seulement il n’y a pas de couverture cellulaire partout, dans Ungava, mais il n’y a souvent même pas de route.

Au final, je trouve que Pascal Bérubé fait sa drama queen, dans ce dossier. S’il trouve que son job est trop compliqué, il n’a qu’à revendiquer un siège dans la grande région de Montréal, et à laisser Matane-Matapédia à quelqu’un qui prendra son rôle à coeur, avec les difficultés que cela comporte. Il faudra, un jour ou l’autre, se brancher; on fait 125 circonscriptions à peu près égales en termes de population, ou on fait dans le régional, et au diable les proportions.

Les batteries de Bécancour: Oui, mais aura-t-on un vrai réseau routier?

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Je regardais un reportage de Véronique Prince, de Radio-Canada, sur le développement de la ville de Bécancour; les projets d’usines reliées à ce que l’on appelle désormais la filière batteries tournent à plein régime, question de commencer la production quelque part autour de 2025. Le reportage compare Bécancour à l’ancienne ville de Gagnon, entre Baie-Comeau et Fermont; on dit que les choses ne seront pas pareilles, que Gagnon était isolée au milieu de nulle part, ce qui n’est pas le cas de Bécancour, située au coeur d’une région déjà grouillante d’activités.

Beaucoup d’aspects sont abordés, dans le reportage, mais un aspect important a été, consciemment ou non, ignoré; de quoi aura l’air le réseau routier autour du Parc industriel et portuaire de Bécancour (PIPB) dans les prochaines années? Actuellement, le PIPB est traversé par ce que l’on appelle l’autoroute 30. En fait, il s’agit d’un tronçon isolé de cette autoroute qui, à part pour son échangeur avec l’autoroute 55, n’a pas grand chose à voir avec une autoroute. Les photos de ce billet, qui date des premiers balbutiements de ce modeste blogue, sont encore tout à fait d’actualité, malgré qu’elles datent de 15 ans. Cette section de l’autoroute 30 est ce que j’appelle une super-2 de première génération, munie d’intersections à niveau.

La question qu’il faudra poser à la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, est la suivante; va-t-on favoriser les transports ferroviaires et maritimes pour l’expansion du PIPB, au détriment des transports terrestres? On sait qu’il est plus rentable, pour déplacer de grandes quantités de biens, de les mettre sur un train, ou sur un bateau, mais les travailleurs, eux? On parle, dans le reportage, de 5000 travailleurs, le ministre Pierre Fitzgibbon pousse jusqu’à 10,000. Il faudra bien que ceux-ci, et leurs familles, logent quelque part. Au début, ils iront là où les logements sont déjà existants, c’est à dire dans le grand Trois-Rivières, mais ces travailleurs se construiront des maisons, à Bécancour et dans ses alentours. Le réseau routier suffira-t-il à la tâche de permettre les déplacements de ces gens en toute sécurité? L’A-30 actuelle, avec sa configuration de super-2, n’est déjà pas sécuritaire; il faudra doubler cette section, et qui sait, peut-être la prolonger dans les deux sens, d’abord vers Nicolet, ce qui est demandé depuis près de 60 ans, puis, si le besoin s’en fait sentir, vers Gentilly.

Bref, c’est très bien de vouloir dynamiser une région en y amenant de l’industrie nouvelle. Mais pour ce faire, il faut voir à mettre tous les aspects à jour, question de rendre la région attractive non seulement pour des travailleurs qui viendront bosser, mais qui iront vivre ailleurs, mais pour ceux et celles qui voudront s’y installer, et en faire leur chez-soi. Et parmi ces aspects, il y a le réseau routier, qu’il ne faudra surtout pas négliger.

Tunnel L.-H.-Lafontaine: Retour sur “Le goulot de la bouteille”

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Ceux et celles qui me suivent le savent; j’aime bien prendre un texte d’opinion, et y répondre coup sur coup, à travers les paragraphes de celui-ci. J’ai choisi, cette fois, le texte d’Aurélie Lanctôt, chroniqueuse du journal Le Devoir, texte intitulé “Le goulot de la bouteille”, et qui parle de l’affaire des travaux majeurs du tunnel L.-H.-Lafontaine, et de la proposition du président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM), Michel Leblanc. Comme je le fais normalement, je mettrai le texte intégral de madame Lanctôt en couleur, disons en bleu, cette fois-ci, et j’y répondrai avec le noir habituel. Allons-y.

Le goulot de la bouteille

Aurélie Lanctôt, Le Devoir, 28 octobre 2022.

Le message a été accueilli avec un sourire en coin par celles et ceux qui, à longueur d’année et même en temps « normal », se soucient de rendre la ville plus conviviale, mais nous y voilà : le président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Michel Leblanc, suggérait mercredi qu’on interdise l’auto solo dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine à l’heure de pointe. « Une solution difficile pour limiter les dégâts », disait-il.

Évidemment, puisque cela fait des années que “celles et ceux qui, à longueur d’année et même en temps « normal », se soucient de rendre la ville plus conviviale” font des pieds et des mains pour amener, lentement mais sûrement, la grande région de Montréal – et par extension tout le Québec – dans une situation intenable, du point de vue de la circulation routière, et ce en s’opposant à quelque projet routier que ce soit, et que l’on appellera, pour les fins de l’exercice, les “écolos”, ceux-ci se frottent les mains de voir le président de la CCMM proposer au ministère des transports du Québec (MTQ) d’interdire l’auto solo aux heures de pointe dans le tunnel. C’est le cas de le dire, il l’ont eu à l’usure.

Sur les ondes de LCN, Michel Leblanc soulignait que les autres solutions ne seraient pas suffisantes pour alléger la circulation dans le pont-tunnel durant les travaux. « La voiture solo n’a pas sa place sur le pont-tunnel en heure de pointe dans les prochaines semaines, mois », a-t-il déclaré sans détour, précisant tout de même qu’il ne serait pas question de bloquer le passage aux camions, qu’il juge « essentiels à la vie d’une métropole ».

Surtout, ne pas entraver la circulation des marchandises : on comprend bien le socle de valeurs sur lequel repose la proposition de Leblanc. Mais comme le messager fait souvent le message, surtout lorsqu’il se présente en complet et qu’il parle la langue de l’argent, la proposition a été accueillie avec une ouverture étonnante par le premier ministre, qui s’est dit ouvert à l’idée. Hier, après avoir visité le chantier, la nouvelle ministre des Transports, Geneviève Guilbault, a cependant fermé la porte à une telle mesure, évoquant la panoplie d’options existantes. Il ne faudrait surtout pas créer un dangereux précédent en faisant quelque chose d’aussi radical.

Madame Lanctôt oublie que si elle veut des marchandises dans ses magasins de proximité, celles-ci ne sont pas – encore – livrées par téléportation. Donc, qu’il faut que les camions circulent, dans le tunnel comme sur les autres liens routiers transfluviaux, et ce afin d’approvisionner les commerces, allant de l’alimentation aux produits de divertissement électroniques, et tout ce que vous pouvez imaginer entre les deux.

À l’entendre, on croirait que le droit de poireauter tout seul dans sa voiture fait partie d’un noyau de libertés fondamentales inaliénables, qu’il faut aborder avec beaucoup de déférence. Le président de la Chambre de commerce a au moins le mérite de transgresser ce tabou : si l’on s’inquiète de la fluidité de la circulation routière aux portes de la métropole, la voiture individuelle est le premier problème qu’il faut nommer. La multiplication des voies d’accès ne sera jamais suffisante ; le nerf de la guerre, c’est le volume qu’il faut faire passer chaque jour à travers le goulot de la bouteille.

Justement; puisque madame Lanctôt parle du goulot de la bouteille, je vais en profiter pour mentionner que malheureusement, toutes les traversées du fleuve furent conçues comme des goulots d’étranglement. Sur le pont Honoré-Mercier, vers Montréal, deux voies arrivent de la route 138, et deux de la 132, et doivent se réduire à deux voies sur le tablier du pont. En direction de Kahnawake, deux voies arrivent de l’autoroute 20 ouest, et deux de l’A-20 est. Donc un autre 4-dans-2. Sur le nouveau pont Samuel-de-Champlain, vers Montréal, trois voies de l’A-10, plus deux de l’A-15, pour un 5-dans-3, et vers Brossard, trois de l’A-15 sud, plus deux de l’A-10 (Bonaventure) et une de l’île-des-Soeurs, pour un 6-dans-3. Jacques-Cartier, vers Montréal, montre un 5-dans-3 à l’heure de pointe du matin, un 5-dans-2 le reste du temps, et un 4-dans-2 vers Longueuil, sauf à l’heure de pointe du soir, où c’est un 4-dans-3. Le tunnel, finalement, affiche un 7-dans-3 vers Boucherville, et un 5-dans-3 vers Montréal. Il n’y a que le pont Victoria, aux heures de pointe, qui montre un 2-dans-2 dans la direction ouverte, alors que c’est 2-dans-1 hors-pointe. Il est à noter que les deux voies de Victoria vont dans le même sens lors des heures de pointe; vers Montréal le matin, vers Saint-Lambert le soir. Bref, l’expression “goulot de la bouteille” est tout à fait appropriée. Mais pourquoi a-t-on construit les traversées comme ça?

On l’avoue du bout des lèvres maintenant qu’on s’apprête à plonger dans le chaos, mais ce n’est pas moins vrai le reste du temps. La panique entourant la fermeture partielle du pont-tunnel est une démonstration éclatante de l’échec des politiques d’aménagement du territoire qui étendent sans cesse les périphéries de la ville sans créer de nouveaux centres de gravité. Depuis les couronnes de la métropole, on parle de la congestion routière montréalaise avec dédain et frustration, sans jamais dire que c’est la dépendance à l’automobile et le modèle de la « vie-de-transit » qui rendent le quotidien insupportable.

Il faut mettre les choses au clair dès le départ; on aura beau établir toutes les politiques d’aménagement du territoire que l’on voudra, il y aura toujours des familles qui ne voudront pas vivre dans une tour à condos, ou dans un 4½ au troisième étage d’un bloc dans ce que l’on pourrait qualifier d’ancien quartier ouvrier. Et comme les maisons individuelles sont hors de prix sur l’île de Montréal, ces familles continueront de s’expatrier dans les couronnes, puis dans les campagnes, où les maisons sont plus abordables. De là le besoin de liens routiers fiables, en qualité et en quantité. Depuis des décennies, la population augmente davantage par l’immigration que par les naissances; à l’époque, les recensements pouvaient prédire, une vingtaine d’années d’avance, combien il faudra de voies de circulation, d’écoles, d’hôpitaux, etc., afin de satisfaire à la demande. Maintenant, comme la hausse de la population se fait par l’immigration, les besoins doivent être comblés de façon beaucoup plus immédiate; le type s’installe au pays, il a déjà une famille, et son logement sur l’île de Montréal est temporaire dès son arrivée, puisqu’il sait qu’à mesure que sa position professionnelle va se définir, il voudra, lui aussi, offrir du confort à sa famille. Tout porte à croire que les gouvernements ont lancé la serviette, là-dessus; les logements abordables se font rares, le réseau routier tombe en ruines, j’en passe, et des meilleures.

Révélateurs inattendus du caractère intenable de ce mode de vie, les signaleurs routiers prennent ces jours-ci la parole pour exprimer leurs craintes à l’approche du début des travaux dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Plus tôt au mois d’octobre, à Carignan, Marc Séguin, un signaleur routier de 58 ans, est mort happé par un véhicule aux abords d’un chantier. L’an dernier, 161 signaleurs ont été blessés dans un accident au travail, un nombre qui ne cesse d’augmenter depuis cinq ans. Et il s’agit seulement des accidents reconnus par la CNESST. Or, le mégachantier qui débute fait craindre le pire aux travailleurs, indique Jean-François Dionne, président de l’Association des travailleurs en signalisation routière du Québec (ATSRQ).

En écoutant les entrevues accordées un peu partout par M. Dionne, on reste bouche bée. Le président de l’ATSRQ parle d’agressivité constante, d’un mépris pour les limites de vitesse comme pour les travailleurs qui risquent leur vie en se tenant aux abords des chantiers (tout cela pour un salaire entre 18 $ et 23 $ de l’heure, notons). « Les automobilistes, c’est une arme que vous avez dans les mains ! » déclarait-il en entrevue à Radio-Canada. À l’émission de radio de Nathalie Normandeau, il disait estimer qu’environ la moitié des automobilistes ralentissent réellement à l’approche d’un chantier. La moitié. Il faut prendre la mesure de cette folie. Pas étonnant que, selon la SAAQ, en 2021, 836 personnes aient été blessées et 9 soient décédées dans une zone de travaux.

Les signaleurs routiers ont raison de s’inquiéter, alors qu’on s’apprête à faire l’expérience d’une singulière zizanie sur le réseau routier de la métropole : ces travailleurs sont aux premières loges de l’hostilité qui imprègne la culture de l’automobile. Une culture qui produit l’éloignement géographique, qui organise la vie à une échelle inhumaine et qui — j’en suis intimement convaincue — favorise les comportements antisociaux.

Premièrement, le nombre de signaleurs routiers augmente, puisque les chantiers se multiplient au Québec. Ensuite, même si chaque mort est une mort de trop, il faut souligner que l’on fournit aux signaleurs de nouveaux équipements, comme les barrières mobiles, qui permettent aux signaleurs de se tenir loin des véhicules en mouvement, plus souvent qu’autrement bien assis à l’intérieur de leur pick-up, qui supporte le nouvel équipement. Finalement, il faut aussi comprendre que l’agressivité des automobilistes vient aussi – quoique pas exclusivement – du fait des nombreux chantiers qui retardent la circulation, chantiers causés entre autres par le manque de développement flagrant du réseau routier, résultat du manque de fonds publics, mais aussi de l’opposition, surtout par les écolos, à tout nouveau développement majeur dans le réseau routier du grand Montréal.

Cette histoire illustre aussi l’équilibre précaire sur lequel repose le mode de vie basé sur le transit perpétuel. Et pourtant, rien n’indique que nous avançons dans la bonne direction. L’achalandage sur les routes, et sur les ponts entourant la métropole, est déjà plus intense qu’avant la pandémie et, en parallèle, la fréquentation des transports en commun n’est toujours pas revenue à son niveau prépandémique.

…et ce pour une raison bien simple; les transports en commun actuels ne valent pas le coup. Que ce soit une question de délais, une question de proximité des autres, ou toute autre question, le passage du transport en commun à l’auto, pendant la pandémie, a rappelé aux gens que le jeu n’en vaut pas la chandelle, surtout que dans sa voiture, personne ne peut vous refiler un virus, que ce soit une grippe, ou la COVID-19.

Sans un plan clair d’affranchissement de l’auto solo, le nécessaire changement de culture ne se fera pas tout seul, à travers la multiplication des « options » et des « mesures palliatives ». Il est peut-être temps de brandir le bâton.

Il n’est jamais temps de brandir le bâton. La vie en société comporte son lot d’obligations, auxquelles on se prête de façon plus ou moins sympathique, obligations qui entravent la liberté, autant collective qu’individuelle. Chacune de ces obligations représente des occasions, pour les autorités, de brandir le bâton, comme le dit madame Lanctôt. Si elle veut réduire l’agressivité des automobilistes, et de la population en général, je lui suggère fortement de trouver une autre méthode que de brandir le bâton.

Je crois surtout que cette histoire est la résultante directe d’un manque de planification de nos dirigeants politiques, et ce depuis des décennies. Personne ne parviendra à me convaincre que la population, tant à Montréal que sur la rive-sud, n’a fait que s’étendre sur le territoire depuis l’ouverture du dernier lien en date, soit… le pont-tunnel Lafontaine, en 1967. Depuis 55 ans, la population s’est multipliée, et ce des deux côtés du fleuve. Le nombre de liens routiers, quant à lui, n’a pas changé. Madame Lanctôt devra comprendre, tôt ou tard, que la circulation des personnes et des marchandises, à l’image de la grande majorité des activités humaines, est une question d’offre et de demande; lorsqu’il y a un déséquilibre flagrant entre les deux, rien ne va. Mais qui sait? Peut-être que la récession qui s’annonce viendra mettre un terme à l’actuelle pénurie de main-d’oeuvre, ce qui serait un mal pour un bien. Mais je m’éloigne.

Nous savons que les principales infrastructures routières du grand Montréal – dont le pont-tunnel – ont été construites dans les années 1960; nul besoin d’être diplômé universitaire pour savoir que tout allait devoir être rénové plus ou moins en même temps. Après l’échangeur Turcot, et le pont Champlain, il fallait s’attendre que le tunnel Lafontaine ait besoin de travaux majeurs. Et qu’est-ce que l’on a fait pour alléger la circulation dans le secteur? Rien. La commission Nicolet, en 2003, recommandait de construire de nombreux nouveaux liens entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent, dont un pont reliant les autoroutes 30 et 640, à l’est de l’île de Montréal. Vingt ans plus tard, qu’est-ce qui a été accompli? Rien. Pourtant, on aurait bien besoin de ce pont aujourd’hui. Lors de la construction du pont Samuel-de-Champlain, on avait une opportunité formidable d’augmenter la capacité de ce lien, qui fut construit à trois voies par direction, et qui fut ouvert à la circulation en 1962. On l’a construit avec quelle capacité? Trois voies par direction. Comme en 1962. À cette époque, le pont Champlain, sur la rive-sud, se terminait sur des terres agricoles; 60 ans plus tard, il ne reste plus un seul hectare disponible à la culture.

Si l’on compare le lien entre Montréal et sa rive-sud avec le lien entre Montréal et Laval, on se rend compte que malgré une ligne de métro (la ligne orange et ses trois stations lavalloises), et un nouveau lien autoroutier (le pont Olivier-Charbonneau et l’autoroute 25), l’achalandage des ponts de Laval n’a pas diminué de façon significative au cours des dernières années. C’est dire à quel point les traversées actuelles étaient déjà surutilisées. Et globalement, le manque de développement du réseau routier n’arrange rien. Dans les années 1990, par exemple, on a reconstruit le tablier du pont Champlain. Une fois les travaux complétés, les politiciens se pétaient les bretelles, mentionnant que l’on ne retoucherait pas au tablier du pont avant 50 ans. Dans les faits, le tablier fut construit avec une capacité de 125,000 véhicules par jour, alors qu’il en passe plus de 300,000. Résultat des courses, le nouveau tablier n’avait pas 20 ans qu’il était déjà à reconstruire.

Le plan directeur, qui fut établi au milieu des années 1950, et qui visait une réalisation sur un horizon de 30 ou 40 ans, n’est pas encore complété presque 70 ans plus tard. Les sections déjà construites sont donc surutilisées, ce qui diminue leur durée de vie, et nécessite des travaux précoces, autant en réparations d’urgence qu’en réfections plus profondes. Certains corridors devant recevoir ces infrastructures ont été développés, ce qui empêche de compléter celles-ci, et fait perdurer les problèmes. Par ailleurs, on vante les bienfaits des véhicules électriques, qui ne produisent pas d’émissions polluantes. Mais tous ces véhicules ont le même défaut; ils ne volent pas. Ils ont tous besoin de routes. Bref, il faut rattraper le temps perdu, et cela va coûter très cher, autant en argent qu’en tergiversations de nos chers écolos. À condition que nos gouvernements aient le courage de s’attaquer aux problèmes, ce qui ne semble pas gagné d’avance.

Mauricie: Quand le MTQ se complait dans des solutions de broche-à foin!

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Cette année encore, le MTQ a fait le dévoilement de sa programmation bi-annuelle de travaux à travers le Québec.  Je n’ai pas pris le temps d’examiner la liste de chacune des régions administratives, mais j’ai jeté rapidement un coup d’oeil sur celle de ma région natale, la Mauricie.  J’y ai vu, entre autres, le projet numéro 63, décrit comme étant la “Construction d’une bretelle d’accès à l’autoroute 40 est via la rue Place des Miliciens”. Le projet se concrétisera en 2020.

Je me suis d’abord demandé où diable se trouve la place des Miliciens. Elle se trouve juste en face de la bretelle menant de l’A-55 sud vers l’A-40 est; c’est le petit bout de rue qui n’a pas de nom, et qui se termine en boucle, sur la carte de Google Maps disponible en suivant ce lien. Selon cet article, tiré du site web de Radio-Canada, le ministre des Transports, François Bonnardel, de passage à Trois-Rivières, a déclaré que “C’est une demande qui était importante pour assurer une fluidité et une meilleure sécurité du réseau.” On dit également que ces travaux devraient permettre de diminuer la circulation aux heures de pointe sur l’autoroute 55 à la hauteur de la sortie en direction du boulevard Jean-XXIII.

Or, le flot de circulation, à l’heure de pointe du matin, dans ce secteur, ne provient pas, pour l’essentiel, de la sortie (ou devrait-on dire de l’entrée) du boulevard Jean-XXIII, mais plutôt des secteurs situés au nord, arrivant de l’A-55, et à l’ouest, via l’A-40 depuis Louiseville, Berthierville, ou même Montréal.  Sur cette dernière, la congestion commence parfois au niveau de la pesée routière, après la sortie 192. Avec l’accroissement du flot de circulation de transit sur l’A-40, il est clair que l’unique voie de la bretelle A-55 sud/A-40 est ne suffit plus. Il est donc évident que sur ce dossier en particulier, le ministre Bonnardel s’en est fait passer une petite vite! Une bretelle via la place des Miliciens représente, à mes yeux, une solution de broche-à-foin!

En fait, l’affaire remonte aux années 1970, lors de la construction de l’A-40. On devait, selon les plans originaux, avoir deux axes est-ouest, à savoir l’A-40 actuelle, autrefois connue comme étant l’autoroute de Francheville, ou l’A-755, et l’autre axe, celui de l’A-40 originale, qui devait continuer au bout de la sortie 196, traverser la ville au nord du boulevard des Chenaux, traverser aussi la rivière Saint-Maurice, puis le secteur Cap-de-la-Madeleine au sud de la rue Saint-Alexis, et finalement se raccorder à la grande courbe, là où l’A-40 passe sous la rue Courteau, dans le secteur de Sainte-Marthe, pour prendre son alignement vers Québec.  Aussi, le gouvernement en place à ce moment-là aurait fait savoir qu’en fonction du niveau de circulation prévu, mais aussi d’impératifs budgétaires, on ne pourrait construire qu’un seul des deux axes.  Or, j’ai su, à travers les branches, que c’est l’insistance du maire de Trois-Rivières de l’époque, Gilles Beaudoin, qui a convaincu le MTQ, peu importe son nom en ce temps-là, de construire ce qui fut l’A-755, devenue une partie de l’A-40. Il faudra remercier chaleureusement l’entêtement du regretté maire Beaudoin, puisque s’il avait fallu que l’autre axe soit construit à ce moment-là, la construction de l’A-755, à travers le centre-ville de Trois-Rivières, serait absolument impossible aujourd’hui, compte tenu des critères environnementaux actuels.

Et maintenant, presque 50 ans plus tard, on se retrouve avec une situation que l’on n’imaginait probablement même pas dans les années 1970, à savoir que l’on verrait des bouchons aux heures de pointe.

Déjà, en 1955, le nouveau maire de Montréal, un certain Jean Drapeau, stipulait que pour améliorer la circulation, il existait trois types d’interventions; le premier ne coûtait rien, ou presque rien, le second nécessitait certains investissements mineurs, et le troisième exigeait de gros projets coûteux.  On pouvait, selon ses dires, améliorer la circulation dans les quartiers résidentiels des villes en mettant certaines rues à sens uniques, ce qui entrait dans le premier type, que le réaménagement d’intersections, faisant partie du deuxième type d’interventions, pouvait aussi aider, mais qu’il fallait nécessairement, dans des situations précises, faire appel aux projets du troisième type.

C’est là que l’on est rendus avec les autoroutes de Trois-Rivières.  Des interventions du deuxième type ont eu lieu, ces dernières années, comme le réaménagement de l’échangeur A-55 nord/A-40 ouest, qui l’a doté d’une bretelle à deux voies vers Montréal.  Il faudrait aussi ajouter une voie supplémentaire de l’A-55 sud vers l’A-40 est, mais il est impossible de le faire, compte tenu de la proximité de l’entrée Jean-XXIII. Et malgré ce que peut penser le ministre Bonnardel, je doute fort que la nouvelle bretelle de la place des Miliciens arrange quoi que ce soit. Il faudra donc prendre le taureau par les cornes, et procéder à la construction du deuxième axe est-ouest, à savoir l’A-40 originale.

Après tout, la région de Sherbrooke a su profiter d’investissements majeurs dans son réseau autoroutier, ces dernières années, l’A-410 étant prolongée de plusieurs kilomètres pour contourner par le sud le secteur de Lennoxville, entre sa fin originale, au boulevard de l’Université, et sa fin actuelle, sur la rue Queen/route Gilbert-Hyatt (route 108-143), et ça va se prolonger encore jusqu’à la rue College (route 108), près de la ferme expérimentale d’Agriculture Canada, dans un avenir plus ou moins rapproché. Il est grandement temps que la région de Trois-Rivières profite également de fonds provinciaux pour améliorer sa desserte autoroutière, et mettre fin à ces bouchons de circulation. D’autant plus que tous les terrains nécessaires pour construire l’A-40 originale sont déjà la propriété du MTQ.