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La taxe de Jackie Smith, ou comment atteindre le contraire de ce que l’on vise

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La conseillère municipale de Limoilou, à Québec, Jackie Smith, met au défi le maire de la ville, Bruno Marchand, de financer la gratuité des transports collectifs en imposant une nouvelle taxe sur l’immatriculation des véhicules. Cette nouvelle ponction proposée par la conseillère, aussi membre du conseil d’administration (CA) du Réseau de transport de la Capitale (RTC), ferait passer la taxe d’immatriculation de 30$ à… 1167$. Oui oui, vous avez bien lu; une modeste augmentation de 1137$, ou encore de 3890%.

Ben mieux que ça; elle a sommé monsieur le maire de clarifier ses intentions avant la prochaine séance du CA, qui avait lieu à 17h00 hier (mercredi 1er mai). Elle a même laissé entendre qu’elle allait claquer la porte du conseil d’administration du RTC si Marchand ne se rendait pas à ses arguments.

Ces informations sont tirées d’un article d’Olivier Lemieux, paru hier après-midi sur le site web de la Société Radio-Canada, article qui se complétait ainsi; “Le cabinet du maire Marchand n’a pas souhaité commenter la sortie de la cheffe de Transition Québec.” Parce que madame Smith est aussi la cheffe, et la seule représentante élue, du parti municipal Transition Québec.

Je présume donc qu’il y aura un siège vacant au sein du CA du RTC au moment où j’écris ces lignes, ou pas longtemps après. L’avenir nous le dira. Par contre, pour ce qui est de passer aux nouvelles, et avoir un tant-soit-peu de visibilité dans les médias, Jackie Smith a manifestement réussi, à tout le moins auprès de la SRC.

On voit souvent des coups d’éclat de ce genre; il y a quelques jours à peine, les maires de Montréal, Laval et Longueuil ont signé une lettre, adressée à la ministre des Transports du Québec, Geneviève Guilbault, réclamant un rehaussement du financement des transports collectifs dans leurs villes, lettre dans laquelle on retrouvait différents scénarios, conduisant même à une hausse de la taxe d’immatriculation allant jusqu’à 228$. La ministre a répondu vaguement à des députés de l’opposition, devant la commission qui étudie les crédits budgétaires, que les transports collectifs n’étaient pas une “mission de l’état”, et que le gouvernement n’allait pas éponger systématiquement les déficits des sociétés de transports en commun, sociétés sur lesquels Québec n’a aucun contrôle.

Faisons un exemple, dans lequel Jackie Smith était parvenue à convaincre le maire de Québec d’augmenter la taxe d’immatriculation à 1167$ par année. Évidemment, une telle décision devrait forcément passer par une résolution au Conseil municipal, ce qui, je présume, n’était pas possible, mais bon, disons que pour les fins de l’exemple, elle y soit parvenue. Imaginons ce qui pourrait se produire.

L’espoir de la conseillère aurait été un feu de paille; elle qui disait “Ça va nous donner 350 millions de dollars en revenus. C’est plus que le budget total du Réseau de transport de la Capitale.”, madame Smith verrait ses prédictions s’amenuiser rapidement, en ce sens que tous les locataires qui possèdent une, ou plusieurs voitures s’enfuiraient hors des limites de la ville, de façon à échapper à la nouvelle taxe. À moyen terme, il en serait de même pour plusieurs propriétaires de condos de Québec, qui iraient acquérir une propriété hors de la vieille capitale, le tout augmentant ainsi le volume de circulation sur les voies rapides et les traversées du fleuve, augmentant la pression en faveur… de la construction d’un 3e lien autoroutier, ainsi qu’une augmentation du taux de gaz à effet de serre, que la conseillère souhaite pourtant voir diminuer.

Tout cela pour dire qu’une fleur ne pousse pas plus vite si l’on tire dessus. Et pour montrer, comme si cela était encore nécessaire, que “trop d’impôt tue l’impôt”. Les sociétés de transports en commun devraient commencer par examiner leurs frais en profondeur; des chauffeurs payés jusqu’à 30% plus chers que dans l’industrie, des administrateurs ayant plusieurs “bénéfices marginaux” coûteux, sans parler de leurs propres salaires, et bien d’autres choses encore, pourraient être coupées, ou substantiellement rationalisées, dans le but de réduire leurs coûts, de façon à réduire, et éventuellement éliminer, leurs déficits d’opérations. Ainsi, ces sociétés n’auraient pas à formuler des ultimatums au gouvernement, sachant très bien que ceux-ci resteront lettre morte.

3e lien Québec-Lévis: C’est le job du MTQ de réévaluer les projets aux cinq ans, non?

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Dans un article du 9 juin dernier, sur le site web du Journal de Montréal, signé Patrick Bellerose, on mentionnait que le premier ministre du Québec, François Legault, lors de son point de presse de fin de session, a dit que la décision concernant le 3e lien Québec-Lévis sera révisée à tous les cinq ans. Il souhaitait probablement rétablir le lien de confiance entre son gouvernement et certains électeurs de la rive-sud de Québec, qui furent visiblement outrés par la décision de mettre fin à ce projet.

Il me semble que c’est supposé être le job du ministère des transports (MTQ) de planifier l’agenda des projets à réaliser; déterminer quel projet doit être amorcé en premier, en fonction entre autres de la demande en circulation véhiculaire, élaborer de nouveaux projets, modifier ceux qui sont déjà dans les cartons, j’en passe, et des meilleurs. Évidemment, les politiciens viennent un peu jouer les trouble-fêtes là-dedans, mais bon.

Le MTQ, depuis déjà longtemps, est un monstre qui s’auto-nourrit auprès des politiciens, et n’en fait qu’à sa tête. Je ne me souviens pas d’un ministre qui ait réussi à réformer le MTQ dans son entièreté; le seul qui a tenté de le faire, l’ancien policier Robert Poëti, a été backbenché par son chef, Philippe Couillard. N’allez pas croire que l’actuelle ministre des transports, Geneviève Guilbault, va faire quelque modification que ce soit; son prédécesseur, François Bonnardel, a profité de la dernière élection pour sortir de ce ministère qui l’épuisait.

Le truc, c’est que le gouvernement de François Legault fut un très mauvais vendeur pour ce projet de 3e lien; avec une simple règle de 3, le gouvernement aurait pu prouver que le tunnel le plus cher (celui devant être creusé avec le plus grand tunnelier au monde), en prenant son évaluation la plus élevée, à 10 milliards de dollars, revenait moins cher au kilomètre que le pont Samuel-de-Champlain, qui fut ouvert par le fédéral, entre Montréal et Brossard il y a quelques années à peine.

Vous savez ce que l’on dit, à propos d’un pont, et c’est pareil pour un tunnel; avant de le construire, personne n’en veut, mais une fois construit, tout le monde le prend. Cela me fait penser à la théorie de la circulation induite; c’est clair à qui veut se donner la peine de comprendre que lorsqu’il y a plus de gens entre deux points, il y aura plus de gens qui voudront transiter entre ceux-ci. La question est de savoir si, dans le cas qui nous concerne ici, les gens se sont installés sur la rive-sud avant, ou après la construction du nouveau lien. Comme la migration vers la rive-sud des gens de Québec qui veulent acquérir une propriété est commencée depuis déjà longtemps, il devient facile de conclure que le nouveau lien, peu importe la forme qu’il prendra, viendra combler une partie de la demande qui n’est actuellement pas desservie.

À voir l’état des routes sous la responsabilité du MTQ depuis des décennies, tout porte à croire que les milliards $ investis dans ce ministère se dispersent comme de l’eau dans le réseau d’aqueduc de Montréal. Je dis souvent, à la blague, que l’asphalte utilisé dans les projets de construction, et d’entretien, du MTQ, est biodégradable; quand on constate la situation sous les ponts d’étagement, là où les rayons du soleil mettent plus de temps à assécher les routes après la pluie, je commence à croire que dans mon humour, il y a un brin de vérité.

Tout cela pour dire qu’en ce qui concerne le réseau routier sous la gouverne du MTQ, les québécois n’en ont pas pour leur argent. Et que lorsque Legault mentionne que l’on révisera aux cinq ans la décision d’aller de l’avant avec le 3e lien, il ne fait que réveiller les bonzes du MTQ, et les invite à faire leur job.

Chemin Roxham: Comment les médias profitent de l’inexpérience d’une nouvelle ministre

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Tous ceux qui suivent un peu l’information, sur les principaux médias télévisés québécois, ont vu la nouvelle ministre de l’immigration du Québec, Christine Fréchette, tourner à 180 degrés au sujet de la fermeture du chemin Roxham. Du moins, c’est ce que l’on serait porté à croire, à la vue de ce que les médias – TVA/LCN comme la SRC/RDI – ont bien voulu nous laisser voir. Ce qui me trouble, c’est que pour les fins d’analyse, on compare deux très courts extraits de mêlées de presse, où la ministre semble dire une chose et son contraire, alors que dans les faits – lire si on prend les mêlées de presse dans leur ensemble, elle explique très bien son point, et au final, elle ne s’est jamais contredite.

Dans la première mêlée de presse, elle explique que le fait de fermer – dans le sens d’empêcher le passage par – le chemin Roxham ne changerait rien à la situation de l’immigration illégale qui s’exerce là-bas, puisque les passeurs vont utiliser un autre chemin, probablement plus mauvais, et dangereux, pour faire passer leurs clients. Dans la seconde, elle répète les propos qu’elle avait dits lors d’une entrevue, qui date de la semaine dernière, où elle avait utilisé le mot “basta!”, pour dire qu’il faut que cela cesse, dans le sens de tout le système de passage illégal à la frontière, et non pas dans celui du seul passage physique du chemin Roxham.

Petite parenthèse pour mentionner un point, à savoir; il est où, le maudit chemin Roxham?

Le chemin Roxham est une petite route de campagne, qui se déroule dans un axe nord-sud, et qui est coupé en deux par la frontière entre le Québec et l’état de New York. La partie américaine est longue de moins d’un kilomètre, et depuis la frontière, elle prend vers le sud jusqu’à la North Star Road, qui elle-même est reliée à la route 17 de l’état de New York, qui mène au village de Champlain. Du côté québécois, toujours en partant de la frontière, elle prend vers le nord sur environ 3 kilomètres avant d’atteindre la route 202, et… le Parc Safari. Ben oui, toi! Le Parc Safari est sur le chemin Roxham. Le chemin suit ensuite, sur environ deux kilomètres et demi, toujours vers le nord, la route 202 jusqu’à l’intersection où la route 202 prend vers l’est, et le chemin vers le nord devient le chemin Bogton,

OK, on ferme la parenthèse.

Bon, si l’on enlève l’affaire de la ministre Fréchette, on pourrait presque dire que la journée d’aujourd’hui serait ce que l’on appelle en anglais une slow-news-day; il aurait fallu passer la journée sur les derniers rebondissements de l’autre affaire, celle de l’embauche d’Amira Elgawhaby par le gouvernement fédéral, affaire qui commence à tirer au reste.

Donc, pour revenir à madame Fréchette, elle aura sûrement appris une leçon, aujourd’hui, soit celle de ne jamais faire confiance à des journalistes; ils peuvent prendre vos propos, surtout les plus honnêtes, en garder quelques extraits, les retourner contre vous, et les balancer en ondes en se foutant complètement des effets secondaires, et principalement en vous faisant passer pour le dindon de la farce. Bref, “ne laissez jamais la vérité venir détruire une belle histoire”, comme le disent les journalistes entre eux.

Les batteries de Bécancour: Oui, mais aura-t-on un vrai réseau routier?

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Je regardais un reportage de Véronique Prince, de Radio-Canada, sur le développement de la ville de Bécancour; les projets d’usines reliées à ce que l’on appelle désormais la filière batteries tournent à plein régime, question de commencer la production quelque part autour de 2025. Le reportage compare Bécancour à l’ancienne ville de Gagnon, entre Baie-Comeau et Fermont; on dit que les choses ne seront pas pareilles, que Gagnon était isolée au milieu de nulle part, ce qui n’est pas le cas de Bécancour, située au coeur d’une région déjà grouillante d’activités.

Beaucoup d’aspects sont abordés, dans le reportage, mais un aspect important a été, consciemment ou non, ignoré; de quoi aura l’air le réseau routier autour du Parc industriel et portuaire de Bécancour (PIPB) dans les prochaines années? Actuellement, le PIPB est traversé par ce que l’on appelle l’autoroute 30. En fait, il s’agit d’un tronçon isolé de cette autoroute qui, à part pour son échangeur avec l’autoroute 55, n’a pas grand chose à voir avec une autoroute. Les photos de ce billet, qui date des premiers balbutiements de ce modeste blogue, sont encore tout à fait d’actualité, malgré qu’elles datent de 15 ans. Cette section de l’autoroute 30 est ce que j’appelle une super-2 de première génération, munie d’intersections à niveau.

La question qu’il faudra poser à la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, est la suivante; va-t-on favoriser les transports ferroviaires et maritimes pour l’expansion du PIPB, au détriment des transports terrestres? On sait qu’il est plus rentable, pour déplacer de grandes quantités de biens, de les mettre sur un train, ou sur un bateau, mais les travailleurs, eux? On parle, dans le reportage, de 5000 travailleurs, le ministre Pierre Fitzgibbon pousse jusqu’à 10,000. Il faudra bien que ceux-ci, et leurs familles, logent quelque part. Au début, ils iront là où les logements sont déjà existants, c’est à dire dans le grand Trois-Rivières, mais ces travailleurs se construiront des maisons, à Bécancour et dans ses alentours. Le réseau routier suffira-t-il à la tâche de permettre les déplacements de ces gens en toute sécurité? L’A-30 actuelle, avec sa configuration de super-2, n’est déjà pas sécuritaire; il faudra doubler cette section, et qui sait, peut-être la prolonger dans les deux sens, d’abord vers Nicolet, ce qui est demandé depuis près de 60 ans, puis, si le besoin s’en fait sentir, vers Gentilly.

Bref, c’est très bien de vouloir dynamiser une région en y amenant de l’industrie nouvelle. Mais pour ce faire, il faut voir à mettre tous les aspects à jour, question de rendre la région attractive non seulement pour des travailleurs qui viendront bosser, mais qui iront vivre ailleurs, mais pour ceux et celles qui voudront s’y installer, et en faire leur chez-soi. Et parmi ces aspects, il y a le réseau routier, qu’il ne faudra surtout pas négliger.

3e lien Québec-Lévis: C’est donc compliqué d’avoir une vision d’avenir

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C’est aujourd’hui, 14 avril, que le ministre des transports du Québec, François Bonnardel, et la vice-première ministre, Geneviève Guilbault, ont présenté une « mise-à-jour » du projet de 3e lien entre Québec et Lévis. De gros changements, en comparaison avec la version 2021, ont été dévoilés lors de ce point de presse. Voyons voir…

D’abord, exit le plus gros tunnelier au monde. Le projet passe d’un gros tube à deux plus petits, ce qui, dit-on, réduit les risques liés à la construction, et augmente la concurrence lors de l’étape des appels d’offres. Ensuite, les deux chaussées compteront deux voies chacune, au lieu de trois, et seront gérées par un système de « gestion dynamique des voies », qui réservera, par exemple, une des deux voies pour le transport en commun lors des heures de pointe. Finalement, la facture passera de 10G$ à 6,5G$, soit une économie de plus de 25% des coûts.

À mon point de vue, le gouvernement tente de réparer les pots cassés, dans ce dossier. Il a commencé par s’embarrasser d’une promesse électorale, celle de la première pelletée de terre avant la fin de ce mandat. Puis, après s’être cassé les dents sur la première mouture du projet (le tunnel sous la pointe ouest de l’île d’Orléans), il a vu l’enthousiasme du grand Québec, ravi de la deuxième mouture (centre-ville à centre-ville), tomber à plat lors du dévoilement de la facture. Maintenant, il s’agira de voir, outre les réactions des oppositions à l’Assemblée nationale, comment la région de la Capitale-Nationale va réagir à cette troisième mouture.

Je veux bien croire que le maire de Québec, Bruno Marchand, n’en veux rien savoir, mais il faudra qu’il se rende bien compte, un jour ou l’autre, que sa ville a le luxe de tergiverser sur la solution au problème de circulation inter-rives, et ce avant que le problème soit total. Montréal aurait bien aimé avoir cette chance. Parce que l’expérience a démontré que malgré un nouveau pont (à six voies, Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25), et l’avènement du métro à Laval, le volume de circulation n’a pas vraiment diminué entre les deux rives de la rivière des Prairies. Et la raison est simple; l’étalement urbain, qui traumatise présentement le maire Marchand, était déjà installé bien avant les nouvelles infrastructures.

Il devra comprendre que l’on ne peut pas forcer les gens à habiter des condos en hauteur, et que les résidences unifamiliales, avec une cour arrière suffisamment grande pour y installer une piscine, sont tout simplement inabordables en ville, 3e lien ou pas. C’est un phénomène qui existe depuis les tout-débuts de l’organisation municipale. Le maire Marchand devra faire avec, qu’il le veuille ou non.

Pour en revenir au tunnel lui-même, le gouvernement, en essayant de flatter les opposants dans le sens du poil, est en train de transformer un projet désiré, et attendu, en un gaspillage total. D’abord, l’idée de réduire le nombre de voies de trois à deux, par direction, vient réduire l’efficacité du lien; il aidera à la circulation pendant une dizaine d’années, quinze tout au plus, au lieu de soulager la situation à plus long terme. Parce que comme je l’ai déjà mentionné, la théorie de la circulation induite, ce n’est qu’une théorie. Toute région qui attire plus de gens aura inévitablement plus de gens en circulation. Ensuite, quand le gouvernement se rendra bien compte que le nouveau lien est plein, lui aussi, il sera trop tard pour essayer d’y ajouter des voies.

Parce qu’il faut l’avouer; la voiture individuelle ne disparaîtra pas de sitôt. On peut faire rouler les véhicules à l’électricité, à l’essence, au diesel, à l’hydrogène, ou même à l’huile de foie de morue (…non, j’exagère), il n’en demeure pas moins que les gens voudront se déplacer quand bon leur semble. Et les transports en commun n’offrent pas cette latitude, surtout hors des grands centres. Ainsi, les lieux où la population augmente auront besoin, tôt ou tard, de nouveaux liens, quelle que soit leur forme. Et puisqu’il en faut, autant les construire de façon qu’ils soient les plus efficaces possibles, le plus longtemps possible. Malheureusement, le gouvernement actuel semble avoir perdu de vue cet objectif.