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Réseau autoroutier: Y a-t-il des “autoroutes vers nulle-part”, au Québec?

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Il y a quelque temps, déjà, je visionnais sur YouTube une vidéo qui montrait quelques projets autoroutiers non-complétés aux USA, qu’ils appellent “highways to nowhere”, ou en français, des “autoroutes vers nulle-part”. Cela m’a donné l’idée de voir si nous avons, nous aussi, au Québec, des projets commencés, mais pas encore complétés, que ce soit des projets intéressants, mais mis “sur la glace”, faute de budget, ou encore de vieux trucs oubliés au fil des décennies.

Devinez quoi? J’en ai trouvé.

Je dois préciser que toutes les images de ce billet proviennent de Google Earth.

En voici une première, qui se situe sur la rive-sud de Montréal, plus précisément aux limites de Brossard et de La Prairie. J’ai déjà écrit sur ce projet, probablement enterré pour toujours, et qui serait probablement devenu l’autoroute 6.

Jusqu’au tournant des années 2000, environ, les chaussées que l’on voit à gauche, au sud de la rivière Saint-Jacques, étaient séparées de façon à construire un échangeur avec l’A-15, échangeur donnant sur une éventuelle nouvelle autoroute. L’autoroute 6 devait longer l’autoroute des Cantons-de-l’Est (A-10) afin de relier Brossard à Saint-Jean-sur-Richelieu, Farnham et Cowansville.

À l’ouest de Farnham, un bout de chaussée d’environ un kilomètre a même été construit; il sert aujourd’hui de piste d’atterrissage à une école de parachutisme. De plus, les voies de contournement sud, tant de Farnham que de Cowansville, montrent une largeur d’emprise beaucoup plus large que ce que la route 104 ne pourrait jamais avoir besoin. Vous pouvez voir le billet sur l’autoroute 6 en cliquant ici.

Il y a ensuite, bien entendu, les “chaînons manquants” de l’autoroute 40, à Trois-Rivières et à Québec.

On voit ici qu’au nord-est de l’échangeur A-40/A-55, deux bouts de chaussées ont été entamés, alors que tout en haut, au centre de l’image, un développement commercial a été construit, mais que celui-ci respecte la ligne d’emprise de l’autoroute; on a l’impression que le terrain a été découpé de travers, et que seule la partie ouest fut développée. C’est que la partie ouest, où il reste quelques arbres, appartient toujours au MTQ. Nous savons que l’A-40 originale devait continuer vers le nord-est après l’A-55, et se raccorder à l’actuelle “courbe Courteau”, dans l’ancienne municipalité de Saint-Louis-de-France, maintenant regroupée à Trois-Rivières.

Du côté de Québec, plus précisément de Saint-Augustin-de-Desmaures, on voit les deux chaussées de l’A-40 très distancées l’une de l’autre. C’est parce que l’autoroute 40 devait se continuer entre les chaussées actuelles, qui sont en principe les bretelles menant à, ou provenant de, l’autoroute 440.

L’A-40 devait ensuite passer au sud de l’aéroport Jean-Lesage, que l’on voit à gauche, sur cette image, passer dans le petit corridor, au centre de la photo, dans la municipalité de l’Ancienne-Lorette, et rejoindre le gros échangeur A-40/A-73/A-573, complètement en-haut de l’Image. Le gouvernement actuel a promis que jamais une autoroute ne sera construite dans le petit corridor et, joignant le geste à la parole, profite des travaux de reconstruction de l’échangeur pour créer des espèces de buttes antibruit, question de couper le son vers le quartier situé au sud-ouest de l’échangeur. De plus, tous les ponts d’étagement existants, qui auraient permis de raccorder une éventuelle autoroute 40 à l’échangeur, mais qui auraient eu besoin d’être rafraichis, n’ont tout simplement pas été reconstruits.

Retournons sur la rive sud du fleuve, cette fois aux limites des régions de l’Estrie et du Centre-du-Québec, là où devaient se rejoindre les autoroutes 55 et 51.

Situé dans le canton de Melbourne, en Estrie, ce lieu devait être celui d’un échangeur, mais quand on a décidé d’éliminer l’A-51, et de faire passer l’A-55 par Drummondville, cette grande courbe, sur le chemin situé au sud de l’autoroute, est devenue bien inutile. Par contre, elle nous permet de voir les dimensions de la boucle que devait opérer l’A-55 si elle avait été construite; celle-ci devait arriver du coin nord-est de l’image, puis passer sous les ponts que l’on voit au niveau du petit sentier, là où les chaussées de l’A-55 se séparent. Vous pouvez voir plus de détails sur ce lieu dans ce billet, qui date de… bien plus longtemps que cela.

Un autre site qui, celui-là, est bien visible sur les images satellites, est celui de la sortie 258 de l’autoroute 50, au sud de la ville de Lachute.

On peut clairement voir, à gauche sur l’image, que l’A-50 devait continuer tout droit vers l’est, et que l’échangeur de la sortie 258 devait être à l’est de la route, et non pas à l’ouest. C’est que, probablement, on a fait cette courbe de façon temporaire, au moment de la construction de la section de l’autoroute qui devait contourner la ville de Lachute, dans le milieu des années 1970. Lorsque vint le temps de compléter l’A-50, il fut clairement établi que l’autoroute ne passera définitivement pas au sud de l’aéroport de Mirabel, mais plutôt par la route d’accès à l’aéroport, construite par le fédéral, et comme celle-ci passait au nord de l’aéroport, on a probablement décidé de conserver la courbe temporaire de façon permanente.

Voici maintenant un endroit où vous vous direz sûrement que l’on n’aura probablement jamais besoin d’une autoroute, c’est à dire juste un peu au nord de la frontière Québec-New York.

Complètement à droite de l’image, on voit l’autoroute 15, à la hauteur de la sortie 6, à Hemmingford. À peu près au centre de l’image, dans un axe est-ouest, c’est la route 202. Mais curieusement, elle fût construite avec, au nord et au sud de celle-ci, des voies de service et, entre celles-ci, l’espace nécessaire pour construire une deuxième chaussée. À l’est de l’A-15, l’emprise de la route 202 permet aussi de construire une deuxième chaussée, et ce jusqu’à la route 221. Celle-là, je n’ai aucune idée de ce que le MTQ avait en tête, au moment de l’acquisition de l’emprise.

À voir certains endroits, tout porte à croire que le MTQ a déjà eu un département de planification à long terme du réseau routier. On peut alors se demander si ce département existe toujours, et s’il a laissé des documents que l’on pourrait consulter, afin de constater les planifications effectuées par le passé, et peut-être découvrir d’autres projets que le MTQ envisageait. De nos jours, par contre, il est clair que la planification du réseau routier tient beaucoup plus de contexte électoral que de celui de la fluidité de la circulation; le gouvernement actuel promettait, lors de la campagne électorale de 2018, le début de la construction du 3e lien Québec-Lévis avant la fin de ce mandat électoral, alors que la ministre des transports, sept ans plus tard, se promène encore avec ses cartables. Ce gouvernement n’a plus de crédibilité, et d’ici aux élections de 2026, on verra les ministres de démener, comme des diables dans de l’eau bénite, entre les coupures de budgets et les promesses électorales.

Jean-Talon: Legault est échenollé

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Nous avons tous été témoins de la victoire imposante du Parti québécois (PQ) lors de l’élection partielle dans la circonscription de Jean-Talon, située dans les secteurs Sainte-Foy et Sillery de la ville de Québec. La candidate de la Coalition Avenir Québec (CAQ), Marie-Anik Shoiry, fut renversée à plus de deux votes contre un par le candidat péquiste Pascal Paradis lundi soir dernier.

Pour que cette victoire survienne, je soupçonne la radio parlée de Québec d’avoir mobilisé les électeurs de Jean-Talon. Ça sent cela, et ce même si les médias mainstream n’en soufflent mot. Je m’explique.

En avril dernier, l’abandon du projet de 3e lien par le gouvernement Legault, projet phare grâce auquel, entre autres, la CAQ a remporté de façon convaincante l’élection générale six mois plus tôt, a été prise littéralement comme une trahison par les partisans de ce projet. Il n’en fallait pas plus pour provoquer une mobilisation à la première occasion, et l’élection partielle dans Jean-Talon s’est présentée sur un plateau d’argent. Mais là, il ne fallait pas se contenter de dire “n’importe qui sauf la CAQ”, parce que les autres partis auraient vu leur nombre de votes augmenter, mais pas suffisamment pour faire perdre la circonscription au parti de François Legault; il fallait canaliser tous les votes de protestation vers un seul candidat, afin que ce dernier puisse gagner, mais sans changer l’orientation du gouvernement, et sans permettre à un parti de se renforcer outre mesure.

Et c’est là que je soupçonne les radios d’avoir proposé de voter pour le PQ; ce parti, en cas de victoire, passerait de 3 à 4 députés. Rien pour changer la gouvernance générale du gouvernement actuel, mais la défaite viendrait dire à François Legault que l’appui de la population ne doit jamais être pris pour acquis.

Maintenant, ce que l’on voit tient presque du théâtre. Le premier ministre, après avoir reconnu la défaite avec une certaine classe, lundi soir, est revenu, le lendemain, avec un point de presse dans lequel il disait que tout allait être revu, incluant le retour du projet de 3e lien. Autrement dit, on a vu un premier ministre qui venait de se prendre un inévitable – et douloureux – coup de pied dans les chenolles – permettez-moi le terme, venir se tordre de douleur devant les journalistes, et supplier les électeurs du grand Québec qu’il ne le refera plus jamais jamais, promis!

Premièrement, François Legault devra comprendre que les électeurs du grand Québec n’ont que faire des belles paroles. S’il veut retrouver leur confiance – et leurs votes, ce n’est pas de beaux discours qu’il devra leur livrer, mais des actes. Le 3e lien devra être complété, tôt ou tard. Et avec le temps nécessaire pour réaliser un tel projet, il vaudra mieux tôt que tard. Si l’on veut prioriser la réalisation d’une véritable autoroute périphérique autour de la grande région de Québec, afin que ceux qui n’ont pas besoin d’aller dans la ville puissent la contourner, il faudra de nouvelles traversées du fleuve. Le lieu idéal avait déjà été prévu; l’échangeur A-40/A-440 est, sur la côte de Beaupré, offre un point de départ merveilleux pour entamer une traversée du fleuve. Les gens de l’île d’Orléans ont besoin d’un nouveau pont, eux aussi; pourquoi ne pas faire d’une pierre deux coups? On permet aux insulaires d’atteindre la rive-nord gratuitement, et on met un péage entre l’île et la rive-sud, question de créer un ticket modérateur.

Ensuite, François Legault est un très mauvais vendeur, quand vient le temps de présenter un projet; prenons à nouveau l’exemple du 3e lien. S’il avait pris sa calculatrice, et pris le temps de comparer le coût du projet avec le coût du nouveau pont Samuel-de Champlain, ouvert il y a quelques années entre Montréal et Brossard, il aurait eu un argument de vente implacable, à savoir que même son projet le plus coûteux (celui avec le gros tube unique, réalisé avec le plus gros tunnelier au monde, au coût de 10 milliards$) était plus économique, en coût par kilomètre, que le nouveau pont Champlain. Évidemment, ce projet, s’il se réalise, ne se pas à l’abri des imprévus, et des dépassements de coût. Par contre, si le chantier est entamé, et avance rondement, les gens de Québec pourront peut-être donner leur appui au parti qui l’aura mis en branle.

Finalement, les souverainistes de la première heure devront retenir leur enthousiasme retrouvé lundi soir; ils devraient se souvenir que René Lévesque, aussi populaire puisse-t-il avoir été, n’a jamais remporté la moindre élection partielle de toute sa carrière politique. De l’autre côté, l’ancienne Action démocratique du Québec remportait assez aisément les élections partielles, mais n’a jamais été plus loin que l’Opposition officielle dans un gouvernement minoritaire. Bref, le PQ n’a maintenant que quatre députés, pas quarante, et que ce fait ne garantit rien pour les prochaines élections générales; après tout, il y a un an, le PQ a obtenu plein de deuxièmes places, pour un grand nombre de votes, mais seulement trois sièges, et la chose pourrait très bien se répéter au prochain scrutin.

Tout cela pour dire que les médias s’époumonnent pour montrer un François Legault échenollé tenter de reprendre la main sur une gouvernance qui ne va nulle part, mais qu’en fait, il reste encore trois ans bien sonnés avant les prochaines élections générales, et qu’en politique, six mois représentent une éternité. Alors prenons le temps de rire de cet épisode loufoque, et attendons de voir la suite des choses.

Contenu des médias canadiens sur les sites Meta: encore du “deux poids, deux mesures”

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Je suis tombé sur un article, sur le site web de la Société Radio-Canada (SRC), dans lequel on mentionne que la société d’état, ainsi que Médias d’Info Canada et l’Association canadienne des radiodiffuseurs (ACR), ont publié un communiqué de presse, mardi matin, réclamant “une enquête en bonne et due forme du Bureau de la concurrence du Canada à la suite du blocage des nouvelles par le géant du web sur ses réseaux Facebook et Instagram”.

Je me surprends toujours de voir à quel point les décideurs publics agissent en fonction de ce que l’on appelle “deux poids, deux mesures”. Je veux dire, dans le cas présent, la compagnie Meta, qui possède Facebook et Instagram, entre autres, a déjà commencé à bloquer les liens vers des contenus provenant des médias canadiens sur ses sites, et ce même si la nouvelle loi n’entrera en vigueur qu’en décembre prochain. C’est comme si l’on vous donnait un service gratuit, mais qu’à partir d’un moment donné, vous devez payer un abonnement pour en profiter. Vous allez alors prendre une décision; soit que vous payez, et continuer à profiter du service, soit que vous ne payez pas, et vous vous en privez. C’est ce que Meta fait, ici; elle permettait à ses utilisateurs de mettre des liens vers des médias d’information canadiens tant que cela ne lui coûtait rien. Maintenant que l’on veut lui charger un tarif, elle dit tout simplement qu’elle ne veut pas payer, et refuse d’activer les liens.

C’est un peu comme sur une autoroute; le gouvernement décide, par l’entremise des autorités qu’elle déploie, qui va ou ne va pas sur l’autoroute. Par exemple, au Québec, il est interdit d’aller sur une autoroute en vélo. La loi est faite ainsi. L’autoroute est ouverte aux véhicules qui respectent certaines normes, et qui paient les droits de passage, que ce soit sous forme de péage, par endroits, et de droits d’immatriculation du véhicule. Le réseau Facebook, par exemple, est une autoroute mise en place par Meta, et c’est à Meta de décider qui va, ou ne va pas, sur son autoroute. Si un automobiliste chargeait un droit pour que son véhicule passe sur une autoroute, l’autorité compétente se contenterait probablement de faire savoir à l’automobiliste que désormais, il devra passer ailleurs que sur l’autoroute. C’est pareil pour Meta; pour mettre des articles d’information sur un média social, qui doit payer? Celui qui écrit l’article, ou celui qui en met le lien? Pensez-vous que Meta va envoyer une facture à tous ceux qui mettent un lien qui mène à un article d’information?

La seule façon, pour le gouvernement, de publier gratuitement les liens vers les articles des médias traditionnels sur les médias sociaux sera d’acheter lesdits médias sociaux et de les rendre publics. Mais je ne crois pas que le propriétaire de Meta soit intéressé de vendre sa “vache à lait” au gouvernement. D’autant plus que le gouvernement n’a tout simplement pas les moyens d’acquérir Facebook, Instagram, et les autres médias sociaux.

Lanaudière: Deux problèmes, une solution

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Je travaillais dans la région de Montréal, aujourd’hui, et je me suis rendu compte d’une chose, à savoir que lorsque la COVID-19 sera derrière nous, et que les gens seront tous de retour au travail, le réseau routier supérieur du grand Montréal ne suffira plus à la tâche. Il faudra porter de grands coups pour remédier à la situation, et ce plus tôt que tard.

Dans Lanaudière, par exemple, on se retrouve avec deux problèmes particuliers. D’abord, le niveau de circulation sur la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, justifie la construction d’une autoroute en bonne et dûe forme; depuis l’intersection de la route 125 nord, vers l’est, le débit journalier moyen annuel (DJMA) atteint 14,400 véhicules par jour jusqu’à la rue Saint-Jacques (route 341), dans la municipalité du même nom, 13,800 jusqu’à la sortie de Crabtree, 15,800 jusqu’au boulevard de l’Industrie (route 343), en direction de Saint-Paul, et 17,000 jusqu’à la rue Saint-Pierre Sud. Il atteint même 25,000 entre ce point et l’autoroute 31, et 30,000 entre celle-ci et le chemin des Prairies (route 158 sud). Des chiffres bien au delà de ceux nécessaire à l’avènement d’une autoroute.

L’autre problème se situe à Saint-Lin–Laurentides; la rue Saint-Isidore (routes 158, 335 et 337), conçue à l’époque pour des voitures à chevaux, n’en peut tout simplement plus de supporter 13,400 véhicules par jour. Résultat des courses; la circulation est tout simplement pénible, particulièrement les week-ends. On planche d’ailleurs sur une voie de contournement pour ce secteur de la ville.

À ces deux problèmes, une solution. Et celle-ci a un nom, ou plutôt, devrais-je dire, un numéro; 50.

Lorsque l’on consulte les archives, on découvre qu’à l’origine, l’autoroute 50 devait passer au sud de l’aéroport Montréal-Mirabel, mais les circonstances l’ont plutôt fait passer au nord de celle-ci. Il est temps de relier cette dernière à Joliette, et en passant pas trop loin de Saint-Lin–Laurentides afin de permettre de lui offrir une voie de contournement idéale. Sachant que la plupart des véhicules traversant cette ville provient de, ou se rend vers, le grand Montréal, surtout les week-ends, l’A-50 permettrait de rediriger le flot de circulation vers les autoroutes 15 ou 25, en attendant le prolongement d’une éventuelle autoroute 19, entre sa fin actuelle et l’A-50, dans le secteur de Saint-Lin–Laurentides.

Bizarrement, pour la route 158, on ne parle que de quatre sites d’amélioration – sans les nommer – dans la liste de projets à accélérer avec la loi 66, récemment adoptée par l’Assemblée nationale. Cette liste semble bien incomplète, compte tenu des nombreux projets à compléter dans le but de rendre la circulation, dans le grand Montréal comme ailleurs au Québec, un peu plus conviviale.

La théorie de la “circulation induite”; rien d’autre qu’une théorie

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On l’a vu à maintes reprises, dernièrement; dès qu’il est question d’un projet routier, les environnementalistes nous sortent continuellement la théorie de la “circulation induite”, selon laquelle l’ajout d’une nouvelle voie de circulation attirera de nouveaux usagers qui, à terme, ramèneront la situation à la case départ, à savoir des bouchons de circulation.

Évidemment, ces chers amis environnementalistes ne précisent pas que les gens se retrouvent dans les banlieues non pas à cause de l’ajout d’un nouveau pont, ou d’une nouvelle autoroute, mais plutôt à cause du prix des propriétés dans la ville-centre qui, au fil des ans, est carrément devenu inabordable. Ainsi, quiconque voudra quitter le statut de locataire devra s’expatrier, souvent à des dizaines de kilomètres de son lieu de travail.

Il faudrait expliquer que la théorie de la circulation induite ne s’applique pas qu’à la circulation; elle s’applique à tout.

On se souvient tous du prolongement de la ligne orange, du métro de Montréal, vers Laval; quelle excellente idée cela devait être, pour les gens de Laval, qui allaient enfin pouvoir se diriger au travail sans leur voiture. Ce fut effectivement excellent pour eux, mais beaucoup moins pour les gens de Montréal-Nord qui, du quai de leurs stations, regardent désormais passer des rames de métro remplies à capacité.

Imaginons que le réseau de la santé, lui aussi rempli à capacité, soit dans l’obligation de construire un nouvel hôpital. Verra-t-on nos amis écolo s’insurger contre la nouvelle construction? Bien sûr que non; ils diront que l’ajout d’un nouveau centre hospitalier viendra prêter main forte au réseau qui est au bord de l’éclatement. Pourtant, le nouvel établissement recevra des patients qui, à terme, le rempliront lui aussi, remettant le réseau dans la même situation qu’avant.

Tout cela pour démontrer que la théorie de la circulation induite, si chère aux environnementalistes, n’est rien de plus… qu’une théorie. Dans les faits, autant le réseau de la santé que le réseau routier sont régis par des lois naturelles, soit celles de l’offre et de la demande. Or, dans l’un ou l’autre des deux réseaux, l’offre n’a jamais suivi la demande, ce qui fait que celle-ci est toujours plus forte que l’offre. Les gouvernements, qui sont responsables de l’offre, invoquent toutes sortes de raisons pour se justifier, mais au final, on se retrouve, encore une fois, avec la théorie de Bastiat, “Ce qu’on voit et ce qu’on ne voit pas”.