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Pont de l’île d’Orléans: Il faudra vous y habituer

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Un article de Matthieu Boivin, du quotidien Le Soleil, parle des derniers rebondissements dans l’affaire du pont de l’île d’Orléans, dont le tablier, contrairement au reste de la structure, affiche sérieusement ses 73 ans, et nécessite une réfection complète.  Réfection dont les principaux travaux ne débuteront pas avant 2009.

Certains auraient souhaité profiter de ce chantier majeur pour installer une ou des passerelles latérales au pont, afin d’y diriger les piétons et les cyclistes, et ainsi amoindrir les risques d’accident, les deux voies du pont étant plutôt étroites.  D’autres, devant la facture salée de tels travaux, ont pensé à y instaurer un péage.  Il faut d’abord comprendre que l’île d’Orléans est habitée par moins de 7000 personnes, réparties dans six municipalités.  Sur l’unique pont menant à l’île, il circule autour de 9000 véhicules par jour – et non pas par heure – en hiver, et 14,000 en été, pour une moyenne annuelle de 11,700 véhicules par jour.  Quant au volume de cyclistes qui s’y rendent, les plus grosses pointes font état de 300 vélos par jour, ce qui est loin d’être énorme, dans un cas comme dans l’autre.  Aussi, le fait d’investir une petite fortune – 80 millions$ sans compter les passerelles – semble injustifié, surtout devant certains besoins urgents à combler, et l’état de décrépitude du reste du réseau routier.  De là l’idée d’imposer un péage, aux yeux de plusieurs.  Par contre, on sait que lorsqu’il existe un seul lien, le MTQ y maintient la gratuité.  Il y a aussi le fait que l’installation d’un système de péage risque de ne pas être rentable, le système lui-même ne couvrant possiblement pas ses propres frais.

En ce qui a trait aux passerelles, le fait qu’il s’agisse d’un pont suspendu requiert que tout ajout au pont soit étudié en soufflerie, afin de ne pas mettre en péril l’équilibre même du pont.  Aussi, en ne construisant qu’une seule passerelle, le pont se retrouverait plus instable, donc moins sécuritaire en cas de grands vents.  Il faudrait donc en construire deux, soit une de chaque côté du pont, afin que celui-ci demeure stable.  Or, le coût des deux passerelles, à lui seul, pourrait varier de 20 à 35 millions$.  Selon les propos de Jean-Louis Loranger, sous-ministre adjoint au MTQ pour la région de Québec, interrogé par Boivin, il semble que l’idée ne sera pas retenue, même si elle est encore à l’examen.

Constatant cela, je me demande pourquoi ne pas donner un grand coup dès maintenant.  Je veux dire, la région de la Capitale-Nationale aura besoin d’une traversée supplémentaire avant longtemps, et d’aucuns la voient à l’est de la vieille ville de Québec.  De plus, le viaduc de l’échangeur A-40/A-440, situé à moins de deux kilomètres du pont de l’île d’Orléans, est conçu pour supporter la circulation en provenance d’un pont transfluvial.  Alors pourquoi ne pas en profiter pour faire d’une pierre deux coups, et procéder maintenant à la construction d’un nouveau pont autoroutier entre Québec et Lévis, qui passerait par l’île d’Orléans?  On pourrait ainsi économiser sur la réfection du pont suspendu de l’île, et le rénover de façon à en faire un pont davantage touristique, sur lequel les camions seraient interdits, devenant ainsi plus sécuritaire pour piétons et cyclistes.

Évidemment, les pouvoirs publics ont une vision à long terme qui s’arrête au bout du mandat de gouvernement, ce qui est plutôt flou.  Aussi, je ne m’attends qu’à des réponses négatives devant un tel projet.

MTQ: Les appels d’offres commencent à pleuvoir

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Que faire de mieux, quand on se sent paresseux, un dimanche matin, que d’aller faire un tour sur le site du Système électronique d’appel d’offres (SÉAO), point de référence où se retrouvent la très grande majorité des appels d’offres gouvernementaux, dont tous ceux du ministère des transports du Québec (MTQ).  Parmi les projets pour lesquels des appels d’offres sont publiés, en voici trois qui ont retenu mon attention.

Premièrement, l’ouverture des soumissions pour la reconstruction du pont Arthur-Sauvé (route 148), soit le plus à l’ouest des ponts qui relient l’île Jésus à la rive-nord, à la hauteur de Saint-Eustache, et dont j’avais parlé dans un autre billet, se fera le 27 février prochain, à 15h00.  Il s’agit d’un projet évalué entre 30 et 35 millions de dollars, qui consiste en la reconstruction totale du pont, cette fois sur 4 voies, non-divisées, auxquelles s’ajoutera une piste multifonctionnelle, qui sera principalement utilisés par les piétons et les cyclistes.  On sait d’ores et déjà que les travaux nécessiteront la fermeture complète du pont, et provoqueront des cauchemars pour tous les utilisateurs de ce lien.  Les automobilistes pourront toujours aller passer par l’A-13, mais que fera le MTQ pour les cyclistes et les piétons?  Tout reste à voir.

Le projet suivant est une autre réfection, cette fois celle de l’A-13 sud, entre Laval et l’A-40, en passant par le pont Bisson, projet aussi évalué entre 30 et 35 millions$, et pour lequel les soumissions seront également ouvertes le 27 février prochain.  On procédera à la reconstruction complète de la dalle de béton, comme ce fut le cas pour l’A-13 nord quelques années plus tôt.  Autrement dit, le type de Saint-Eustache qui avait l’habitude de prendre le pont Arthur-Sauvé pour aller rejoindre l’A-13 via l’A-440, afin de se rendre à Dorval, devra souffrir deux chantiers majeurs.  Brillant, le MTQ!  Plus ça change, plus c’est pareil!

Le troisième projet ne devrait pas nuire à la circulation, sauf peut-être en raison de la curiosité des automobilistes.  Il s’agit de l’autre échangeur de l’A-30 « dans le champ », soit celui aux limites de Saint-Constant et de la réserve Mohawk de Kahnawake, à environ 800 mètres à l’ouest de l’actuel viaduc de la montée Saint-Régis, à la sortie 90.  Évalués entre 15 et 20 millions$, tous les travaux devraient s’effectuer hors des chaussées actuelles, le raccordement étant prévu plus tard.  En souhaitant évidemment que les travaux seront plus rapides que pour le premier échangeur, celui situé sur l’A-15, au sud du viaduc du CP, qui est en construction depuis trois ans, et qui n’est pas encore complété.  L’ouverture des soumissions aura lieu cette fois le 26 mars prochain.

J’ai remarqué un truc bizarre, sur le site du SÉAO.  Les appels d’offres du MTQ paraîssent deux, voire même trois fois pour le même projet!  Serait-ce parce que plusieurs fonctionnaires sont chargés de procéder à la publication des appels d’offres sur le site, mais ne se consultent pas entre eux?  Si des frais sont chargés au MTQ pour chaque appel d’offres publié, serait-ce que l’on paie deux ou trois fois pour le même travail?  Le cas échéant, il semble que la gestion des tâches fasse encore défaut, dans le ministère de Julie Boulet.

Chauffeurs de la STM: Les troubles commencent

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Tel que prévu, le syndicat des chauffeurs d’autobus et opérateurs de métro de la STM a commencé à faire des moyens de pression contre l’employeur.  Mardi après-midi, des directeurs syndicaux ont occupé les bureaux administratifs du garage de la rue Saint-Denis, au coin du boulevard Rosemont, et ce pendant environ deux heures.

Évidemment, de tels moyens de pression entraînent parfois certains esprits à s’échauffer, tant et si bien que la police à dû s’en mêler.  On en parle dans l’article d’André Beauvais, publié dans l’édition du mercredi 23 janvier du Journal de Montréal.  Les deux parties doivent se rencontrer afin de discuter des services essentiels à maintenir lors de l’éventuel déclenchement d’une grève.  Pour l’instant, les rumeurs parlent de grèves rotatives dans différents secteurs de la ville.

À voir aller les directeurs syndicaux, ainsi que les rumeurs actuellement diffusées, je constate que je me suis peut-être trompé, dans mon billet du 13 novembre 2007, où je comparais les façons de faire de ce syndicat à des méthodes mafieuses.  Je me rends bien compte que les méthodes du syndicat des chauffeurs de la STM s’apparentent davantage à du terrorisme.  Bien sûr, en termes de dommages, rien de comparable; les syndiqués ne tueront personne, rassurez-vous.  Par contre, ils fonctionneront avec des tactiques semblables à celles d’Al-Qaïda; ils vont frapper on ne sait où, on ne sait quand, mais ils vont frapper, ça, c’est sûr!  Autrement dit, quand vous allez vous lever, à chaque matin, pour aller travailler, vous devrez constamment vérifier par vos propres moyens s’il y a du service entre chez vous et votre travail.  Idem pour le retour à la maison.  Un peu comme au Moyen-Orient, quand les gens sont constamment sur le qui-vive, et se demandent tout le temps où la prochaine bombe va tomber.  Rien pour que les chauffeurs regagnent l’appui de la population!

Alors voilà.  Les gens qui dépendent du transport en commun pour leurs déplacements quotidiens se retrouveront encore pris à faire des longues marches en plein hiver, et ce en plus sans savoir à quel moment cela va leur arriver.  Ceux et celles qui ont des bagnoles pourront exercer leur patience sur les ponts; ce sera long et pénible, mais au moins, ils seront au chaud.  Encore une fois, ce sont les personnes dont le statut d’emploi est précaire, celles qui font moins de 20,000$ par année, qui se retrouveront victimes de l’intransigeance des chauffeurs d’autobus et opérateurs de métro, qui demandent encore davantage d’argent et de conditions.  Comme si 50,000$ par année dès l’embauche n’était pas suffisant.  Et comme ce syndicat n’est pas sorti en grève depuis une bonne vingtaine d’années – toutes les autres grèves du transport en commun étant dûes à d’autres syndicats, notamment celui des employés d’entretien, si jamais ils se rendent à la grève générale illimitée, attendez-vous à ce que ça dure longtemps!  À moins que ça se termine par une loi spéciale.

Plusieurs chauffeurs, dont un certain Martin, qui m’a écrit plusieurs commentaires, justement suite à mon billet du 13 novembre dernier, déclarait que le transport en commun est un service essentiel.  Alors pourquoi le Conseil des services essentiels ne déciderait-il pas que les services essentiels représentent 100% des services actuels de la STM?  C’est la même chose qui se produit à chaque conflit; les deux parties se retrouvent devant le Conseil, et celui-ci décide que les services doivent être maintenus pendant certaines périodes de pointe.  D’ailleurs, les seuls critères retenus par le Conseil pour l’établissement des services essentiels à maintenir sont la santé et la sécurité des usagers.  Le Conseil se fout royalement que des employés à statut précaire perdent leur emploi; le cas échéant, les membres du Conseil ne perdront définitivement pas le leur!

Donc, attendez-vous à un conflit long et pénible.  Souhaitons que les conditions de la météo soient favorables aux usagers qui devront marcher, advenant le déclenchement d’une grève qui semble de plus en plus inévitable.