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Réseau autoroutier: Y a-t-il des “autoroutes vers nulle-part”, au Québec?

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Il y a quelque temps, déjà, je visionnais sur YouTube une vidéo qui montrait quelques projets autoroutiers non-complétés aux USA, qu’ils appellent “highways to nowhere”, ou en français, des “autoroutes vers nulle-part”. Cela m’a donné l’idée de voir si nous avons, nous aussi, au Québec, des projets commencés, mais pas encore complétés, que ce soit des projets intéressants, mais mis “sur la glace”, faute de budget, ou encore de vieux trucs oubliés au fil des décennies.

Devinez quoi? J’en ai trouvé.

Je dois préciser que toutes les images de ce billet proviennent de Google Earth.

En voici une première, qui se situe sur la rive-sud de Montréal, plus précisément aux limites de Brossard et de La Prairie. J’ai déjà écrit sur ce projet, probablement enterré pour toujours, et qui serait probablement devenu l’autoroute 6.

Jusqu’au tournant des années 2000, environ, les chaussées que l’on voit à gauche, au sud de la rivière Saint-Jacques, étaient séparées de façon à construire un échangeur avec l’A-15, échangeur donnant sur une éventuelle nouvelle autoroute. L’autoroute 6 devait longer l’autoroute des Cantons-de-l’Est (A-10) afin de relier Brossard à Saint-Jean-sur-Richelieu, Farnham et Cowansville.

À l’ouest de Farnham, un bout de chaussée d’environ un kilomètre a même été construit; il sert aujourd’hui de piste d’atterrissage à une école de parachutisme. De plus, les voies de contournement sud, tant de Farnham que de Cowansville, montrent une largeur d’emprise beaucoup plus large que ce que la route 104 ne pourrait jamais avoir besoin. Vous pouvez voir le billet sur l’autoroute 6 en cliquant ici.

Il y a ensuite, bien entendu, les “chaînons manquants” de l’autoroute 40, à Trois-Rivières et à Québec.

On voit ici qu’au nord-est de l’échangeur A-40/A-55, deux bouts de chaussées ont été entamés, alors que tout en haut, au centre de l’image, un développement commercial a été construit, mais que celui-ci respecte la ligne d’emprise de l’autoroute; on a l’impression que le terrain a été découpé de travers, et que seule la partie ouest fut développée. C’est que la partie ouest, où il reste quelques arbres, appartient toujours au MTQ. Nous savons que l’A-40 originale devait continuer vers le nord-est après l’A-55, et se raccorder à l’actuelle “courbe Courteau”, dans l’ancienne municipalité de Saint-Louis-de-France, maintenant regroupée à Trois-Rivières.

Du côté de Québec, plus précisément de Saint-Augustin-de-Desmaures, on voit les deux chaussées de l’A-40 très distancées l’une de l’autre. C’est parce que l’autoroute 40 devait se continuer entre les chaussées actuelles, qui sont en principe les bretelles menant à, ou provenant de, l’autoroute 440.

L’A-40 devait ensuite passer au sud de l’aéroport Jean-Lesage, que l’on voit à gauche, sur cette image, passer dans le petit corridor, au centre de la photo, dans la municipalité de l’Ancienne-Lorette, et rejoindre le gros échangeur A-40/A-73/A-573, complètement en-haut de l’Image. Le gouvernement actuel a promis que jamais une autoroute ne sera construite dans le petit corridor et, joignant le geste à la parole, profite des travaux de reconstruction de l’échangeur pour créer des espèces de buttes antibruit, question de couper le son vers le quartier situé au sud-ouest de l’échangeur. De plus, tous les ponts d’étagement existants, qui auraient permis de raccorder une éventuelle autoroute 40 à l’échangeur, mais qui auraient eu besoin d’être rafraichis, n’ont tout simplement pas été reconstruits.

Retournons sur la rive sud du fleuve, cette fois aux limites des régions de l’Estrie et du Centre-du-Québec, là où devaient se rejoindre les autoroutes 55 et 51.

Situé dans le canton de Melbourne, en Estrie, ce lieu devait être celui d’un échangeur, mais quand on a décidé d’éliminer l’A-51, et de faire passer l’A-55 par Drummondville, cette grande courbe, sur le chemin situé au sud de l’autoroute, est devenue bien inutile. Par contre, elle nous permet de voir les dimensions de la boucle que devait opérer l’A-55 si elle avait été construite; celle-ci devait arriver du coin nord-est de l’image, puis passer sous les ponts que l’on voit au niveau du petit sentier, là où les chaussées de l’A-55 se séparent. Vous pouvez voir plus de détails sur ce lieu dans ce billet, qui date de… bien plus longtemps que cela.

Un autre site qui, celui-là, est bien visible sur les images satellites, est celui de la sortie 258 de l’autoroute 50, au sud de la ville de Lachute.

On peut clairement voir, à gauche sur l’image, que l’A-50 devait continuer tout droit vers l’est, et que l’échangeur de la sortie 258 devait être à l’est de la route, et non pas à l’ouest. C’est que, probablement, on a fait cette courbe de façon temporaire, au moment de la construction de la section de l’autoroute qui devait contourner la ville de Lachute, dans le milieu des années 1970. Lorsque vint le temps de compléter l’A-50, il fut clairement établi que l’autoroute ne passera définitivement pas au sud de l’aéroport de Mirabel, mais plutôt par la route d’accès à l’aéroport, construite par le fédéral, et comme celle-ci passait au nord de l’aéroport, on a probablement décidé de conserver la courbe temporaire de façon permanente.

Voici maintenant un endroit où vous vous direz sûrement que l’on n’aura probablement jamais besoin d’une autoroute, c’est à dire juste un peu au nord de la frontière Québec-New York.

Complètement à droite de l’image, on voit l’autoroute 15, à la hauteur de la sortie 6, à Hemmingford. À peu près au centre de l’image, dans un axe est-ouest, c’est la route 202. Mais curieusement, elle fût construite avec, au nord et au sud de celle-ci, des voies de service et, entre celles-ci, l’espace nécessaire pour construire une deuxième chaussée. À l’est de l’A-15, l’emprise de la route 202 permet aussi de construire une deuxième chaussée, et ce jusqu’à la route 221. Celle-là, je n’ai aucune idée de ce que le MTQ avait en tête, au moment de l’acquisition de l’emprise.

À voir certains endroits, tout porte à croire que le MTQ a déjà eu un département de planification à long terme du réseau routier. On peut alors se demander si ce département existe toujours, et s’il a laissé des documents que l’on pourrait consulter, afin de constater les planifications effectuées par le passé, et peut-être découvrir d’autres projets que le MTQ envisageait. De nos jours, par contre, il est clair que la planification du réseau routier tient beaucoup plus de contexte électoral que de celui de la fluidité de la circulation; le gouvernement actuel promettait, lors de la campagne électorale de 2018, le début de la construction du 3e lien Québec-Lévis avant la fin de ce mandat électoral, alors que la ministre des transports, sept ans plus tard, se promène encore avec ses cartables. Ce gouvernement n’a plus de crédibilité, et d’ici aux élections de 2026, on verra les ministres de démener, comme des diables dans de l’eau bénite, entre les coupures de budgets et les promesses électorales.

Trop d’autos sur les routes: On prend le problème à l’envers

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La page d’accueil de mon vieil ordinateur est Google Actualités; un regroupement d’environ 500 médias de toutes sortes, qui m’indique, sur une seule page, des dizaines d’articles regroupés selon mes intérêts. Enfin, c’est la façon dont elle se présente. Si les algorithmes du système ne peuvent pas passer à côté de sources comme Hockey 30 (…quelle merde!), il arrive à l’occasion que le système me met en connaissance de quelques textes plutôt intéressants, comme celui d’Élizabeth Ménard, du journal 24 Heures, édition du 17 août dernier, qui s’intitule “Y a-t-il vraiment trop d’autos au Québec comme le dit le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon?” Et comme j’aime le faire de temps en temps, je vais mettre le texte original ici, et répondre à travers les lignes de l’article. C’est parti.

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Y a-t-il vraiment trop d’autos au Québec comme le dit le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon?

Élizabeth Ménard

17 août 2023 14H47 Mise à jour 17 août 2023 14H47

Le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon en a fait sursauter plus d’un cette semaine en affirmant qu’on doit couper le nombre de voitures de moitié au Québec. Avons-nous réellement trop de voitures? Voici quelques chiffres pour rappeler la place et l’importance que les Québécois accordent aux autos et aux routes.

  • Dans le budget 2023 de la CAQ, 70% des investissements en transport vont au réseau routier alors que seulement 30% vont au transport collectif. Aucun soutien n’a été accordé au transport interurbain.  
  • À Montréal, l’automobile occupe 73,8% de la voirie, contre 1% pour le transport collectif. 
  • Entre 1990 et 2017, le nombre de véhicules à usage personnel (véhicules de promenade) immatriculés au Québec a augmenté de 64 % alors que la population adulte a augmenté de seulement 25 %. 
  • Non seulement le nombre de véhicules croit, mais la taille des véhicules augmente elle aussi. Entre 2010 et 2020, le nombre d’automobiles « ordinaires » a diminué de 6 % au Québec, alors que le nombre de camions légers (VUS, multisegments, camionnettes et mini-fourgonnettes) a augmenté de… 112 % ! 
  • Peu importe que vous soyez piéton, cycliste ou automobiliste, chaque famille de quatre personnes au Québec assume 6900 $ par année en dépenses publiques pour le transport automobile dans la province. 
  • La distance qu’on parcourt avec nos autos a, elle aussi, augmenté. Entre 1980 et 2019, la distance moyenne parcourue quotidiennement au Québec est passée de 30 km à 44 km. 

Il me sera compliqué de contester ces chiffres parce que les sources ne sont pas citées. Par contre, il faut aussi savoir que le transport n’implique pas seulement les voitures de promenade et les transports en commun. Le réseau routier doit aussi supporter tout le transport de marchandises, qui doit utiliser le même réseau. Par contre, je crois que le ministre Fitzgibbon, de même que tous ceux et celles qui regardent la situation du réseau routier, prennent le problème à l’envers; il ne faut pas se demander s’il y a trop d’autos sur les routes, mais plutôt s’il y a suffisamment de routes pour les autos.

Bon, d’accord, formulé comme ça, ce n’est pas trop environnemental, mon affaire. Par contre, il faut noter que si le nombre de véhicules de promenade a augmenté plus rapidement que la population, il faut aussi mentionner que la personne qui possède plusieurs véhicules ne pourra toujours en conduire qu’un seul à la fois. Quant à la taille des véhicules, il faut comprendre que les constructeurs, voulant évidemment faire plus de profits par unité vendue, offrent de moins en moins de petites voitures, et de plus en plus de camions légers. Le consommateur ne peut donc pas acheter ce que les constructeurs ne fabriquent pas.

En ce qui concerne les dépenses publiques assumées par l’ensemble des québécois, il faut prendre conscience que les taxes sur l’essence, l’immatriculation des véhicules, avec les frais connexes qui s’y rattachent dans certaines régions, ainsi que les réparations aux véhicules, parce que nos routes sont trop abîmées, entre autres dépenses, ne sont assumées que par les propriétaires de véhicules. Et la distance parcourue quotidiennement en voiture de promenade aura tendance à augmenter puisque les familles quittent les grandes villes pour aller vivre dans les régions, où le coût de la vie est moins pénible, et les maisons unifamiliales plus abordables.

Il est donc évident que le Québec accorde beaucoup de place, d’importance et d’argent aux voitures. Mais pourquoi est-ce un problème? Parce que le transport est responsable de près de la moitié (43,3% en 2019) de nos émissions de gaz à effet de serre.  

Si on veut atteindre notre objectif de carboneutralité pour 2050 et ainsi éviter les pires impacts des changements climatiques, on doit couper dans les secteurs les plus émetteurs.  

Nos émissions de gaz à effet de serre (GES), au Québec, sont parmi les plus basses au Canada. C’est facile de brandir les GES comme quoi les automobilistes sont d’ignobles pollueurs, mais il faut aussi comprendre que le réseau routier lui-même est responsable, en grande partie, de l’émission des GES. Pourquoi? Parce qu’il est en retard de 50 ans sur ce qu’il devrait être, voilà pourquoi. Une voiture arrêtée dans un bouchon de circulation est beaucoup plus polluante qu’une autre qui avance à vitesse légale, parce que la pollution de celle qui roule a engendré un déplacement, contrairement à celle qui est arrêtée. Comparativement aux années 1960 et 70, où l’ardoise du Québec était presque vide, et où le réseau autoroutier a connu sa plus grande expansion, aujourd’hui, le Québec est endetté comme ce n’est pas possible, et les travaux d’amélioration du réseau autoroutier sont d’une lenteur incroyable; la construction de quelques kilomètres d’une voie supplémentaire sur une autoroute prend entre 3 et 5 ans, et coûte les yeux de la tête.

Ensuite, on doit réaliser que la pollution se fout pas mal des frontières; on l’a remarqué lors de l’épisode des pluies acides, dans les années 1970. Peu importe ce que le Québec va faire, les cataclysmes ne vont pas s’arrêter à la frontière de l’Ontario; le problème des GES doit être pris de façon globale, par tous les gouvernements, et les combats individuels seront inutiles.

C’est l’essentiel du message que M. Fitzgibbon a répété cette semaine. 

«Les Québécois sont des gens intelligents […] Il n’y a personne qui pense qu’il va y avoir 5 millions de véhicules au Québec en 2050. Après, est-ce qu’on réduit de 30 % ou de la moitié? On s’en fout», a-t-il précisé hier en marge de la réunion du Conseil des ministres.  

En 2020, il y avait 4 936 202 en 2020 autos et camions légers immatriculés au Québec selon les données de la SAAQ.  

Le ministre Fitzgibbon a un langage imagé; il voudrait bien réduire l’émission de GES, lui aussi, et il passe le message que les automobilistes doivent contribuer à cette réduction. Mais dans les faits, comment pourra-t-on réduire ces GES si tout ce que l’on fait est de taper sur la tête de quiconque a une bagnole? Les véhicules d’aujourd’hui sont moins polluants que ceux produits il y a vingt ans, et ceux-là étaient eux-mêmes moins polluants que ceux produits vingt ans auparavant. L’industrie automobile évolue, elle aussi, au rythme des découvertes réalisées au fil des années.

Il ne faut pas oublier le transport de marchandises, comme je le disais au début. Celui-ci demeure essentiel au maintien de l’activité humaine dans son ensemble; nous l’avons bien constaté lors de la récente pandémie de COVID-19. Les camions ne peuvent pas prendre le métro; ils ont besoin de routes pour effectuer leurs déplacements. Donc, des routes, il en faut. Pour avoir déjà conduit chez nos voisins du Sud, les cas de bouchons sont beaucoup moins nombreux qu’au Québec; si l’on fait exception de très grandes villes que sont les New York, Los Angeles et autres Chicago, la majorité des villes font évoluer leur réseau routier au fil de leur développement. On y construit de nouvelles autoroutes, on rénove et agrandit les voies rapides existantes, bref, même aux heures de pointe, il y a peu, sinon pas de pertes de temps majeures sur les réseaux autoroutiers. Le réseau Interstate prend aussi régulièrement de l’expansion entre les grandes agglomérations, ce qui améliore constamment la fluidité de la circulation.

Au final, il ne faut pas se demander s’il y a trop d’autos sur les routes; ce serait comme de se demander s’il y a trop de population pour le nombre de logements disponibles. Si l’on manque de logements, il faut en construire. C’est pareil pour les routes.

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A-35: Ça s’en vient

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Il y a quelques temps déjà, je suis allé faire un tour au sud de Saint-Jean-sur-Richelieu, question de constater de visu l’avancement des travaux de l’autoroute de la Vallée-des-Forts (A-35), entre Saint-Sébastien et Saint-Armand. Bon, le chantier était encore majoritairement sous la neige, lors de mon passage, mais on peut voir que ça s’en vient, quand même. On peut même s’attendre à une ouverture à la circulation avant la fin de cette année. Ces images datent déjà d’un mois.

Une simple trace de motoneige nous permet de voir qu’il y a de l’asphalte sous la neige. En effet, l’échangeur de la route 133, à Saint-Sébastien, a été réalisé au complet en 2014, mais pour l’instant, seule la partie située au nord de celle-ci est ouverte à la circulation. L’autre partie, comprenant les ponts d’étagement, seront accessibles lors de l’ouverture de la prochaine section, soit celle qui conduira à Saint-Armand.

Voici la route 133, en direction sud, vue depuis le pont d’étagement de la chaussée nord de l’A-35. L’intersection est passablement achalandée car à peu près tout le trafic qui se dirige vers Saint-Jean-sur-Richelieu, depuis le sud et l’est de l’autoroute, y passe.

Bon, sur celle-ci, on voit surtout le pont d’étagement de la chaussée sud de l’A-35, mais on voit aussi, en arrière-plan, la route 133, en direction nord, vers le village de Saint-Sébastien, toujours du même point de vue.

Ici, on voit au loin l’autoroute de la Vallée-des-Forts, vers le nord, là où elle se termine actuellement.

Cette fois, l’A-35 vers le sud. Bon, avec la neige encore abondante, c’est difficile de voir la courbe vers le sud-est, mais les deux chaussées sont pratiquement complétées.

Cette fois, nous sommes devant la rivière aux Brochets, et l’on voit le chantier du pont qui traversera cette rivière. À voir la dimension des piliers, tout porte à croire qu’il s’agira d’un seul pont qui portera les quatre voies, deux par direction, de l’A-35. On regarde vers le sud-est, depuis la rue Archambault, à Pike River.

L’un des piliers du pont, vu d’un peu plus près, avec la passerelle temporaire, utilisée par les travailleurs du chantier.

Un pilier terminé, prêt à recevoir les 7 poutres qui soutiendront le tablier du pont, et la culée nord-ouest. Au loin, le pont d’étagement de la route 202.

Nous sommes sur la route 133, en direction nord, à Saint-Armand, plus précisément dans l’ancienne municipalité de Philipsburg. Un feu de circulation temporaire permet la fluidité de la circulation provenant du chemin Champlain, car sinon, les usagers de la route pourraient attendre longtemps; même si cela ne paraît pas sur la photo, il y a un flux de circulation passablement important, sur la route 133, et comme les chaussées sont séparées, cela pourrait être assez compliqué, surtout en hiver.

Quelques mètres plus au nord, on voit que le pilier central, et les culées, sont prêts à recevoir les poutres du pont d’étagement du chemin Champlain. C’est à cet échangeur que se rejoindront le chemin Champlain, la route 133, et l’autoroute de la Vallée-des-Forts.

Pour continuer vers le nord, sur la route 133, nous devons suivre les futures bretelles de sortie vers le chemin Champlain, et la route 133 actuelle. On voit aussi le chemin de transition temporaire pour la circulation en direction sud.

De retour à Pike River, depuis le pont d’étagement de la route 202, nous regardons vers le sud-est. Au loin, le chantier du pont de la rivière aux Brochets.

En zoomant un peu plus, on voit le chantier du pont de plus près. Les maisons, que l’on voit au loin, se seront pas déplacées; l’autoroute tournera vers le sud après le pont.

Toujours depuis le pont d’étagement de la route 202, on regarde cette fois vers le nord-ouest. La neige nous empêche de voir si l’asphalte est complétée sur ce tronçon. Au loin, la courbe qui orientera l’autoroute vers le nord, près de l’échangeur de la route 133, à Saint-Sébastien.

Selon Google Street View, l’asphalte a effectivement été appliquée, mais on peut clairement voir que de petits arbres ont été plantés le long de la clôture qui borde l’emprise de l’autoroute. Si la nature est clémente avec ces pousses, on obtiendra, peut-être, un semblant de mur végétal coupe-vent.

Selon le site du Ministère des transports du Québec (MTQ), l’autoroute de la Vallée-des-Forts (A-35) devrait être ouverte à la circulation à l’automne 2023. On voit sur les différentes photos que des panneaux de signalisation orange, destinés aux ouvriers du chantier, sont toujours sur place, et ce même si le site web du MTQ mentionne que les travaux sont terminés entre le pont de la rivière aux Brochets et l’échangeur de Saint-Sébastien. Cela donne quand même tout l’été aux ouvriers pour les retirer, et compléter la signalisation permanente, qui semble être absente.

Quant à la dernière section d’autoroute à compléter, soit sur environ 4,5 km, entre le chemin Champlain, à Saint-Armand, et la frontière de l’état du Vermont, le site web du MTQ dit qu’elle est “en planification”; c’est donc dire que même si ce projet figure sur la liste des projets soumis à la loi 66, sur l’avancement rapide de certains chantiers, les travaux ne commenceront pas de sitôt. Il faut mentionner, par contre, que cette section de l’actuelle route 133, qui sera transformée en autoroute, est déjà à accès quasi-limité, et comporte déjà deux voies par direction, séparées par un terre-plein. Le travail consistera probablement à construire un échangeur à la hauteur de l’avenue Montgomery, et à rattacher les dernières rues du secteur à une route de desserte, qui pourrait être le prolongement du chemin South. Il restera également à construire l’échangeur de Saint-Alexandre (sortie 26 ou 27); le plan d’investissement 2023-2025 montre que les deux prochaines années seront consacrées à la planification du projet.

Gardons donc espoir que ce chantier se termine bien, permettant ainsi de combler un autre “chaînon manquant” du réseau routier québécois.

Réseau routier: Avez-vous remarqué que le “chaînon manquant” est toujours au Québec?

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Souvent, quand on veut planifier un voyage, que ce soit pour le travail ou pour le plaisir, sur le réseau routier nord-américain, il arrive souvent que ce que l’on pourrait qualifier de “chaînon manquant”, c’est à dire une courte section d’un itinéraire autoroutier, par exemple, qui n’est qu’une “super-2”, ou pire encore, une route de campagne, ou bien une belle route asphaltée qui comporte quelques sections en gravier, ou en terre battue, ces chaînons manquants, donc, sont situés au Québec.

Le ministère des transports du Québec (MTQ) est en train de remédier à quelques situations, mais il demeure clair que plusieurs de ces améliorations mériteraient d’être complétées. Voici quelques exemples de routes à améliorer, ou carrément à construire, pour rendre le réseau routier global plus homogène.

Quand il est question de traverser le Canada, on parle souvent d’une autoroute – digne d’une Interstate américaine – qui relie Toronto et Halifax. Évidemment, elle n’est pas complète; il en manque une vingtaine de kilomètres, environ, situés au Québec. Je parle de l’autoroute 85, qui est d’ailleurs en chantier, et dont les travaux, d’abord prévus pour se compléter en 2025, s’étaleront jusqu’aux portes de 2027. En effet, le panneau annonciateur des travaux de la section 7 indique que ceux-ci auront lieu de septembre 2022 à décembre 2026. En plus de la section 7, les travaux se poursuivent sur les sections 4 et 5, quoiqu’au ralenti d’ici la fin de l’hiver. Les sections 1, 2, 3 et 6 sont déjà complétées, et malgré quelques ratés ici et là, sont très agréables à utiliser.

L’autre grand chantier sur lequel on comble un chaînon manquant est celui de l’autoroute 35, qui complètera le lien autoroutier Montréal – Boston. Il manquait quelque 35 kilomètres, entre Saint-Jean-sur-Richelieu et la frontière du Vermont, et de ceux-ci, une vingtaine ont été complétés en 2014, soit jusqu’à la route 133, à Saint-Sébastien. Les travaux vont bon train sur la section située entre Saint Sébastien et Saint-Armand – autrefois Philipsburg, où la future autoroute 35 se raccordera à l’actuelle route 133; le point de résistance est le pont de la rivière aux Brochets, mais ça avance. Une dernière section, soit la route 133 elle-même, qui sera transformée en autoroute, sur environ 4,5 kilomètres, entre l’échangeur du chemin Champlain et la frontière, est en phase de planification. S’il est inscrit sur la liste de projets inclus dans la loi 66 (Loi d’accélération de certains projets d’infrastructures), adoptée suite à la pandémie de COVID-19, il n’est pas dit qu’il se réalisera très rapidement; cette section de route est déjà à 4 voies divisées sur deux chaussées distinctes, et il ne restera donc qu’à ajouter des ponts d’étagement ici et là, en plus de l’échangeur de l’avenue Montgomery et de quelques autres ajustements. L’autoroute 35 sera vraiment complétée lorsque l’on construira l’échangeur de Saint-Alexandre, qui sera probablement la sortie 26 ou 27, mais pour ce faire, il faudra construire une section de la route 227 dans l’axe de la montée des Soixante, et raccorder le tout à la montée de la Station, en plus de quelques améliorations, dont l’intersection de celle-ci au rang des Dussault, qui constitue l’actuelle route 227, le tout dans le but d’assurer une certaine fluidité à la circulation.

Un autre chaînon manquant consiste en une amélioration de route, et j’ai nommé la route 389, qui relie Baie-Comeau à Labrador City, dans la province voisine de Terre-Neuve-et-Labrador. Le problème de cette route, c’est que certaines sections ont été construites sans véritables plans, et ne sont qu’une piste en terre battue; il arrive souvent que ces sections soient carrément fermées, au printemps, lors du dégel, question d’empêcher les camions lourds de s’embourber, et de détruire ce semblant de route. Encore là, le MTQ a entrepris des travaux il y a plusieurs années, sur 5 sections différentes de la route, et plusieurs sont complétés, mais le gros morceau s’en vient, à savoir la reconstruction de la route entre les kilomètres 478 et 566, soit entre Fire Lake et Fermont. Sur cette distance, seuls les kilomètres 496 à 507 seront rénovés; tout le reste sera du neuf. On prévoit retrancher près de 19 kilomètres avec le nouveau tracé, dont le déboisement est complété. Les travaux de la troisième partie (km 507 à 566) ont été attribués à la compagnie Dexter Québec, et un appel d’offres pour la surveillance des travaux de cette partie est prévu ce printemps.

Ce dernier projet permettra enfin de relier Terre-Neuve-et-Labrador au reste de l’Amérique du Nord avec une route décente, compte tenu que la Trans-Labrador Highway (NL-500 et 510) est maintenant pavée sur toute sa longueur. Mais il y a un autre projet, tout aussi gigantesque, qui pourrait être complété, et qui sauvera non pas 19 kilomètres, mais presque trois jours de voyage; la construction de la route 138 entre Kegaska et Vieux-Fort, en Basse-Côte-Nord. Il faudra faire une route de presque 400 kilomètres là où il n’y a absolument rien, à part quelques villages épars ici et là. Bien sûr, pour compléter le tout, il faudra aussi construire deux liens fixes majeurs, soit entre l’île de Terre-Neuve et le Labrador, et entre les deux rives de la rivière Saguenay, deux liens actuellement assurés par des traversiers, et pour lesquels des études ont été effectuées depuis des années. Le MTQ a bien un projet pour compléter la route 138, mais c’est ce genre de projet que je ne verrai pas de mon vivant; on réalise quelques kilomètres, ici et là, mais il n’y a pas de quoi téléphoner à sa mère. Ce projet est important non seulement pour les moins de 10,000 québécois et autochtones qui vivent le long du littoral du Saint-Laurent, mais aussi des quelque 480,000 habitants de l’île de Terre-Neuve qui pourraient bénéficier d’un premier lien fixe avec le reste de l’Amérique du Nord.

Évidemment, il y a d’autres projets à considérer, mais beaucoup de ces chaînons manquants, qui restent à construire, sont juste à nos portes; on parle de divers ponts – ou tunnels – et voies rapides dans diverses villes d’importance, au Québec. Dans le grand Montréal, ils sont nombreux, un nouveau pont à l’est de l’île de Montréal, demandé dans le rapport Nicolet, publié il y a 20 ans, rapport qui ramasse de la poussière dans les sous-sols du Parlement de Québec, et le prolongement de l’A-640 dans l’ouest, vers l’A-40, question de boucler la boucle d’une première véritable autoroute périphérique autour du grand Montréal. Avec les travaux du tunnel Lafontaine, ce pont dans l’est, s’il avait été construit, démontrerait toute son utilité. Et l’on vivra un scénario semblable dans l’ouest, lorsque les travaux du nouveau pont de l’Île-aux-Tourtes, ou peu importe le nom qu’on lui donnera, commenceront; une 640 complétée jusqu’à Hudson, ou dans les environs, donnera un bon coup de main. La réfection de la Métropolitaine (A-40), constamment repoussée, devra bien être mise en chantier un jour ou l’autre, avant qu’elle ne tombe en ruines; ce jour-là, une 440 reliée à la 40 à ses deux extrémités pourrait s’avérer fort pratique, de même qu’une autoroute Ville-Marie (QC-136, ex A-720) raccordée à l’A-25, créant ainsi deux voies de détour qui donneraient un peu d’air à la circulation dans le secteur.

Malgré les haut-cris de nos bienveillants environnementalistes, tout ne peut pas passer par le métro, ou par le REM, qui retarde son ouverture de six mois en six mois. Les voitures électriques, qui sont l’avenir du transport, selon certains, devront aussi rouler quelque part. Par ailleurs, comme la téléportation des marchandises n’est pas pour demain, ni pour après-demain, les camions devront aussi circuler. De là le besoin d’un réseau routier de qualité, qui dessert tous les coins du Québec.

Chemin Roxham: Comment les médias profitent de l’inexpérience d’une nouvelle ministre

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Tous ceux qui suivent un peu l’information, sur les principaux médias télévisés québécois, ont vu la nouvelle ministre de l’immigration du Québec, Christine Fréchette, tourner à 180 degrés au sujet de la fermeture du chemin Roxham. Du moins, c’est ce que l’on serait porté à croire, à la vue de ce que les médias – TVA/LCN comme la SRC/RDI – ont bien voulu nous laisser voir. Ce qui me trouble, c’est que pour les fins d’analyse, on compare deux très courts extraits de mêlées de presse, où la ministre semble dire une chose et son contraire, alors que dans les faits – lire si on prend les mêlées de presse dans leur ensemble, elle explique très bien son point, et au final, elle ne s’est jamais contredite.

Dans la première mêlée de presse, elle explique que le fait de fermer – dans le sens d’empêcher le passage par – le chemin Roxham ne changerait rien à la situation de l’immigration illégale qui s’exerce là-bas, puisque les passeurs vont utiliser un autre chemin, probablement plus mauvais, et dangereux, pour faire passer leurs clients. Dans la seconde, elle répète les propos qu’elle avait dits lors d’une entrevue, qui date de la semaine dernière, où elle avait utilisé le mot “basta!”, pour dire qu’il faut que cela cesse, dans le sens de tout le système de passage illégal à la frontière, et non pas dans celui du seul passage physique du chemin Roxham.

Petite parenthèse pour mentionner un point, à savoir; il est où, le maudit chemin Roxham?

Le chemin Roxham est une petite route de campagne, qui se déroule dans un axe nord-sud, et qui est coupé en deux par la frontière entre le Québec et l’état de New York. La partie américaine est longue de moins d’un kilomètre, et depuis la frontière, elle prend vers le sud jusqu’à la North Star Road, qui elle-même est reliée à la route 17 de l’état de New York, qui mène au village de Champlain. Du côté québécois, toujours en partant de la frontière, elle prend vers le nord sur environ 3 kilomètres avant d’atteindre la route 202, et… le Parc Safari. Ben oui, toi! Le Parc Safari est sur le chemin Roxham. Le chemin suit ensuite, sur environ deux kilomètres et demi, toujours vers le nord, la route 202 jusqu’à l’intersection où la route 202 prend vers l’est, et le chemin vers le nord devient le chemin Bogton,

OK, on ferme la parenthèse.

Bon, si l’on enlève l’affaire de la ministre Fréchette, on pourrait presque dire que la journée d’aujourd’hui serait ce que l’on appelle en anglais une slow-news-day; il aurait fallu passer la journée sur les derniers rebondissements de l’autre affaire, celle de l’embauche d’Amira Elgawhaby par le gouvernement fédéral, affaire qui commence à tirer au reste.

Donc, pour revenir à madame Fréchette, elle aura sûrement appris une leçon, aujourd’hui, soit celle de ne jamais faire confiance à des journalistes; ils peuvent prendre vos propos, surtout les plus honnêtes, en garder quelques extraits, les retourner contre vous, et les balancer en ondes en se foutant complètement des effets secondaires, et principalement en vous faisant passer pour le dindon de la farce. Bref, “ne laissez jamais la vérité venir détruire une belle histoire”, comme le disent les journalistes entre eux.