Brownsburg-Chatham: La route 148 nommée « route de la mort »

De tous temps, dans notre société distincte, et c’est le cas dans chaque région, il arrive qu’une section de route, une courbe particulière, ou encore une intersection, reçoive le surnom de « route de la mort », en raison du nombre d’accidents mortels qui y surviennent.  La dernière manchette à ce sujet, parue dans le Journal de Montréal, attribue ce qualificatif à la route 148, à la hauteur de Brownsburg-Chatham, et ce à cause de deux accidents mortels, causant autant de victimes, survenus à trois jours d’intervalle dans la seule période des fêtes de cette année.

En effet, deux autres accidents mortels sont survenus pratiquement au même endroit, remettant en question la sécurité de cette route surutilisée.  On sait d’ores et déjà que d’ici un an, soit vers la fin de 2008, l’autoroute 50 sera mise en service entre Lachute et Grenville-sur-la-Rouge, ce qui permettra à la circulation en transit d’éviter cette portion de la route 148.  Par contre, le fait de construire l’A-50 en « super-2 » n’améliorera probablement pas le bilan routier de cette région.  Sachant à la base que cette autoroute, au fur et à mesure de l’ouverture successive de ses divers tronçons à la circulation, se remplira de camions lourds en transit entre Gatineau et Montréal, que la ville d’Ottawa chassera de ses rues suite aux travaux sur la rue King Edward, les collisions risquent d’être plus violentes, et par extension, encore plus mortelles.

Depuis le nombre d’années que les régions de l’Outaouais et des Laurentides réclament à grands cris l’autoroute 50, il me semble que le gouvernement du Québec aurait dû voter les budgets afin de construire l’autoroute à chaussées séparées, et non pas en super-2.  Il est désormais connu que le coût de construction d’une route double aux cinq ans, alors il devient évident que la construction d’une autoroute en super-2, pour épargner les coûts de la construction de la deuxième chaussée, ne représente pas une économie, loin de là.  Le nombre de vies humaines perdues sur la super-2 justifient à elles seules la dépense supplémentaire pour achever la deuxième chaussée.  Si le MTQ ne croit pas nécessaire de construire une autoroute à deux chaussées dès le départ, alors pourquoi se targue-t-il de construire une autoroute?  On sait ce qui s’est produit entre Drummondville et Sherbrooke, sur l’A-55, au cours des années 1990.  Cette super-2 était, elle aussi, une véritable « route de la mort », et l’on a mis des années à construire une seconde chaussée à cette autoroute, multipliant ainsi les coupes de rubans d’inauguration et les photos de ministres dans les journaux locaux.  Auparavant, c’était l’A-55 entre Shawinigan et Trois-Rivières, dans les années 1980, puis l’A-40 entre Trois-Rivières et Berthierville, au cours des années 1970.  À l’image des routes provinciales qui servent de lien unique pour traverser une région, les super-2 coûtent trop de vies humaines, et toutes ces pseudo-autoroutes que l’on a au Québec devraient être complétées en autoroutes à deux chaussées dans les plus brefs délais.

Si le gouvernement du Québec, qui détient le monopole de construction routière, dans notre société distincte, n’a pas la capacité de construire et d’entretenir un réseau routier supérieur digne de ce nom, qu’il se retire et laisse la place à l’entreprise privée.  Un système de concession permettrait à des entrepreneurs de s’occuper de diverses autoroutes, en retour de frais de péage, et pourrait être applicable à la très grande majorité des voies rapides québécoises.  Un tel système de concessions permettrait d’ouvrir de nouvelles liaisons routières, parce que pendant que les bouchons de circulation s’accumulent – et se multiplient – un peu partout, de nombreux corridors routiers attendent présentement d’être exploités par le MTQ, qui préfère dormir aux gaz sur cette question que d’affronter les environnementalistes devant le BAPE.

Selon moi, la filière environnementale fait fausse route en s’opposant à toute nouvelle construction routière.  Évidemment, leur cheval de bataille actuel est la lutte aux gaz à effet de serre (GeS), entre autres au CO2, émis par les voitures et autres véhicules.  Ce qu’ils oublient, c’est que le jour où se pointeront les nouvelles technologies, comme celle des véhicules à cellule à hydrogène, qui n’émettront aucun monoxyde de carbone, pour ne nommer que celle-là, ces nouveaux véhicules auront, eux aussi, besoin de routes pour circuler.  Le fait de restreindre le nombre de véhicules en ville, en choisissant de ne pas construire de nouvelles routes, n’améliorera pas le bilan environnemental des villes, loin de là.  D’ailleurs, nous savons que la solution à la concentration de la pollution urbaine ne passe pas par la cessation de l’étalement urbain.  Mais ça, c’est une autre histoire.

Neige: « Same sh*t, different storm », diraient les anglos

Lors de la dernière tempête, je faisais le pari que la ville mettrait deux semaines pour effectuer le ramassage de la neige dans les rues, et je suis passé bien près d’avoir raison. Voilà qu’aujourd’hui, une dépêche du site LCN, qui parlait du calvaire pour les facteurs et les livreurs (dont je suis), révélait que le ramassage n’allait être complété qu’à 45% en date de vendredi matin.

La ville de Montréal, toujours selon la dépêche, travaillait sur, euhhh… appelons cela un « accommodement raisonnable », qui permettrait aux arrondissements où les choses vont bien d’aller prêter main-forte à ceux qui ont plus de difficultés. Connaissant les différents intervenants dans ce dossier, dont le syndicat des cols bleus (celui qui proposait aux citoyens et citoyennes de reconstruire Montréal ensemble, selon ce qu’ils ont apposé sur leurs véhicules), la négociation pour en arriver à une entente risquent de durer si longtemps que la neige aura le temps de fondre d’elle-même, y compris celle dans les dépôts à neige. Cela donnera un argument de plus à ceux qui osent croire que la ville serait beaucoup plus facile à administrer sans ces arrondissements stupides, repaires de roitelets, grassement payés par les contribuables, régnant sur leurs sujets depuis leurs tours d’ivoire. Il me semble que s’il s’agit d’une seule et unique ville, elle devrait avoir une seule et unique administration, ce qui simplifierait beaucoup les choses.

Mais voilà; ce serait beaucoup trop simple. Nous sommes au Québec, après tout, la société distincte qui prône la démultiplication des pouvoirs et des niveaux d’administration tous azimuts, de façon à ce que chacun puisse être le président de quelque chose. Des millions sont dépensés en organisation et en surveillance pour des élections scolaires où moins de 5% de la population va voter pour des gens qui gaspilleront 9 milliards$ de fonds publics. Mais ces élections sont tellement importantes!

C’est comme à Montréal; les fusions devaient simplifier les choses, et permettre de faire plus pour moins cher. Suite au processus de fusion de 2002, l’île de Montréal est passée de 28 municipalités, dotées d’autant de conseils municipaux, à un maire de la nouvelle ville, 27 maires d’arrondissement, un nombre d’échevins qui a décuplé, parce qu’il y a des conseillers de ville et des conseillers d’arrondissement, et on a remplacé la Communauté urbaine de Montréal, qui regroupait les 28 anciens maires, par la Communauté métropolitaine de Montréal, dont le territoire s’étend désormais de L’Assomption à Saint-Isidore, de Contrecoeur à Saint-Lazare, et de Mirabel à Saint-Jean-Baptiste-de-Rouville. Puis en 2006, 15 municipalités de l’île de Montréal se sont défusionné. Depuis ce temps, nous nous retrouvons avec un conseil de ville pour Montréal, composé d’un maire de ville, de 19 maires d’arrondissement, et d’une multitude de conseillers aux deux niveaux, de 15 conseils de ville pour autant de villes défusionnées, et d’un nouveau conseil d’agglomération pour chapeauter tout ce beau monde. Sans compter tout le personnel d’administration qui se dédoublent les tâches, les cols bleus, à qui l’on fournit des pelles pour s’appuyer, et des camions pour dormir à l’abri des intempéries, le personnel politique, et tout, et tout.

Pour faire une certaine comparaison, voyons voir comment cela se passe à Laval. D’abord, la ville de Laval est née en 1965 d’un concept du genre « une île, une ville », semblable à celui auquel rêvait le regretté Jean Drapeau, et qu’a tenté d’instaurer l’ancien maire de Montréal, Pierre Bourque. La nouvelle ville regroupait les cités de Chomedey (elle-même issue du regroupement de la ville de l’Abord-à-Plouffe, de la ville de Renaud, et de la cité de Saint-Martin, survenu en 1961), de Duvernay, de Laval-des-Rapides, de Laval-Ouest, de Pont-Viau et de Sainte-Rose, ainsi que les villes d’Auteuil, de Fabreville, des Îles-Laval, de Laval-sur-le-Lac, de Sainte-Dorothée, de Saint-François, de Saint-Vincent-de-Paul et de Vimont. Ceci dit, ça se passe comment, à Laval? Le conseil municipal de la ville de 350,000 habitants est composé d’un maire (Gilles Vaillancourt, en poste depuis 1989, et qui donne à croire qu’il sera maire à vie), et de 21 conseillers. Point. Et ça marche. À peine quelques nostalgiques qui préfèrent le bon vieux temps.

Je crois sincèrement que l’île de Montréal pourrait très bien être dirigée par un conseil municipal dans lequel on retrouverait le maire, et une centaine de conseillers, tout au plus. La ville actuelle n’aurait besoin que de 60 à 70 conseillers, maximum. Avec les économies réalisées par une telle administration réduite, on pourrait se permettre un déneigement beaucoup plus rapide, ce qui créerait moins de cauchemars aux citoyens payeurs de taxes.

MISE À JOUR – 21 DÉCEMBRE 2007, À 15H30

Avez-vous entendu la dernière excuse du maire Tremblay?  Selon ses dires, les dépôts à neige sont tous remplis à pleine capacité, et l’on devra commencer à entasser la neige… dans les cours Turcot!  Et que feront-ils en février?  Le maire parviendra certainement à dénicher une autre excuse bidon.

Neige: Ça prendra deux semaines, finalement

Sur le site de nouvelles LCN, on indique que 50% du territoire de la ville de Montréal est déneigé. Les premiers pronostics parlaient pourtant d’un déneigement complet quelque part comme hier ou aujourd’hui. Alors faisons le calcul, afin de savoir à quel moment la ville sera totalement déneigée.

La tempête ayant eu lieu lundi, et le ramassage ayant commencé mardi, nous pouvons dire, aujourd’hui samedi, que cela fait quatre jours que le déneigement est en marche. Si 50 pour cent de la ville a été déneigée en 4 jours, il en faudra donc quatre de plus pour terminer le travail. Or, LCN nous dit que l’opération fera relâche pendant toute une journée pour permettre aux chauffeurs des camions de prendre leur repos obligatoire, parce que la loi les oblige à prendre certaines périodes de repos. Ce n’est donc pas quatre, mais bien cinq jours de plus qu’il faudra pour ramasser toute la neige des rues, ce qui nous mène à mercredi soir, et non mardi, comme l’indique le site de nouvelles. Et ça, c’est si l’on tient compte de la journée de samedi comme une journée complète à faire, et non déjà faite.

Constatant cela, je me demande à quel niveau toute cette opération a foiré. Il est vrai que mardi dernier, La Presse titrait que cette tempête était la plus importante depuis 60 ans, et ce pour un début de décembre. LCN dit que c’est la plus importante avant Noël depuis 28 ans. Il n’en fallait pas plus pour cela serve d’excuse à tous les responsables du déneigement. Mais le prix de l’excuse la plus loufoque revient au maire Gérald Tremblay lui-même, lorsqu’il a mis la responsabilité des retards au déneigement aux automobilistes qui roulent avec des pneus de type « quatre-saisons ». Entendu à la radio, il prétendait qu’une voiture munie de tels pneus, qui tentait de gravir une côte, perdait beaucoup de temps à patiner avant de réussir à monter, et ce quand il y parvenait, ce qui « condamnait » la côte pour beaucoup de temps. Avec une telle théorie, je commence à m’ennuyer de Julie Boulet, moi! La ministre des transports n’aura pas gardé son record de l’excuse la plus stupide très longtemps.

Je vais vous la donner, moi, la vraie raison pour les ratés du déneigement. C’est le manque de camions, pour le transport de la neige. Je travaille sur la route, et hier, je faisais mes livraisons sur le territoire de la ville de Montréal. J’ai ainsi pu constater de mes yeux que de nombreuses équipes de déneigeurs attendaient désespérément des camions à remplir. Au point où je me demande si la ville est trop « chiche » auprès des camionneurs-propriétaires. À moins que ceux-ci aient d’autres offres plus payantes, parce qu’il reste pas mal de chantiers toujours en marche, malgré la neige. Et les camions « 10 roues » de la ville, où sont-ils, depuis le début de la semaine? De toute la journée d’hier, je n’en ai pas vu un seul! Au lieu de garder des cols bleus au chaud, à jouer aux cartes, en attendant que le téléphone sonne, on aurait pu les envoyer prêter main-forte aux camionneurs. À moins qu’ils n’y soient pas autorisés, de par leur convention collective, au nom du monopole syndicalo-étatique que nous connaissons trop bien.

Certains se sont même demandé s’il serait préférable de faire comme dans certaines villes ailleurs dans le monde, soit de tout fermer et de donner un congé payé lors des jours de tempête. Ici, à Montréal, même par tempête, la ville ne ferme pas. Par contre, elle demeure engourdie pendant quinze jours!

La « nouvelle » rue Notre-Dame: Comment dépenser 750 millions$ afin de changer quatre « trente sous » pour une piastre

Ce matin, grande annonce du maire de Montréal, Gérald Tremblay, accompagné de plusieurs membres du gratin gouvernemental, dont la ministre responsable du MTQ, Julie Boulet. Le réaménagement de la rue Notre-Dame en boulevard urbain se mettra en branle en août 2008, et les travaux se poursuivront jusqu’en 2014.

Évidemment, on ne peut pas être contre la vertu. Le maire Tremblay a toujours tenu à un boulevard urbain comparativement à une autoroute proprement dite, et le temps lui aura permis de gagner sa cause. Je ne suis pas devin, mais je gage un vieux « trente sous », pour la forme, que le problème de circulation récurrent de la rue Notre-Dame ne sera pas réglé pour autant. Sur 7000 camions par jour, qui empruntent cette voie, il y en a entre 2000 et 3000 qui passent par le Port de Montréal. Si les feux de circulation sont maintenus au vert pendant les heures de pointe, que feront les camions pendant ce temps? La population du quartier Hochelaga-Maisonneuve, au moment où ils voudront quitter vers la rive-sud, ou ailleurs en-dehors de l’île, ils seront confinés aux artères locales? Selon ce que j’ai vu, le seul carrefour étagé sera au niveau du boulevard Pie-IX. Est-ce à dire qu’il sera toujours bloqué aux heures de pointe? Plein de questions de ce genre restent à résoudre. Ça coutera donc près d’un milliard$ – inflation gouvernementale oblige – pour démontrer au maire Tremblay que « sa » solution est merdique, et qu’il faudra tôt ou tard construire une autoroute.

Mais bon, on verra en 2014. Si les travaux seront effectivement terminés, à ce moment-là. Cela sous-entend « si on parvient à les commencer, cette fois-ci ». Bref, je deviens de plus en plus incrédule, quand il est question de la ville de Montréal.

Ça fait 3 jours… (salmigondis d’un vendredi soir « platte »)

Mais qu’est-ce qui se passe, pour que cela fasse 3 jours que je n’écrive rien? Il se passe pourtant des trucs dans l’actualité.

Par exemple, le gouvernement conservateur de Stephen Harper se fait casser les oreilles avec l’affaire entre Bryan Mulroney et Karlheinz Schreiber, tant et si bien qu’il a décidé de nommer le président de l’université de Waterloo et professeur de droit David Johnston à titre de conseiller spécial dans cette affaire. Quant à Mulroney lui-même, il a décidé de poursuivre le député libéral de Nova-Centre, en Nouvelle-Écosse, Robert Thibault, pour 2 millions$, parce que celui-ci aurait tenus des propos sur l’ancien premier ministre lors d’une émission de télé sur le réseau CTV. Hier (jeudi) midi, je lisais le Globe and Mail, pendant ma pause-diner, et j’ai lu un truc intéressant. Pendant qu’on y est, pourquoi le gouvernement ne réouvrirait-il pas tout le dossier du Shawinigate? Peut-être que si les libéraux sentaient la soupe chaude à leur tour, ils foutraient la paix à Mulroney une fois pour toutes? Après tout, il reste beaucoup de questions autour des transactions de l’auberge Grand-Mère, et du club de golf attenant, qui demeurent sans réponses.

Pendant ce temps, on apprend que les funérailles de la mairesse de Québec, Andrée Boucher, celle qui se défendait de gaspiller les fonds publics, ont finalement coûté plus de 200,000$. La pauvre doit bien se retourner dans sa tombe. Surtout en voyant son mari, Marc Boucher, se faire harceler par les journalistes qui tentent de savoir qui il va appuyer à la succession de sa défunte épouse. On vient d’apprendre qu’il donnera son appui à Régis Labeaume. Comme j’en connais bien peu sur l’administration de la ville de Québec, je vais plutôt vous référer sur un autre blogue, intitulé Élections municipales Québec 2007, sur lequel on retrouve les dernières nouvelles, qui sont évidemment commentées par les lecteurs.

Par ailleurs, hier, Nathalie Elgrably publiait, dans sa chronique du Journal de Montréal, un texte intitulé Lettre aux étudiants, dans lequel elle explique que si le gouvernement augmente les frais de scolarité de 50$ par session, c’est finalement pour leur bien. D’ailleurs, elle affronte Pier-André Bouchard St-Amand dans un court débat, sur le canal Argent, débat pendant lequel on manque toujours de temps. Ce qui m’attriste, dans cette affaire, c’est que pendant ce temps, les étudiants ont mis à sac le collège du Vieux-Montréal, causant pour 150,000$ de dommages. Ça, c’est à part les autres frais, par exemple parce que la direction du CEGEP a même élu domicile ailleurs que dans les locaux de l’établissement, et ce pour des raisons de sécurité. Je me demande pourquoi on ne fait pas payer la note aux étudiants qui ont commis ce grabuge, afin qu’ils se souviennent que ces édifices, et les équipements qu’ils contiennent, ne sont pas gratuits, et que quelqu’un, avant eux, ont payé pour tout ce qu’ils ont vandalisé. Quelques mois en cellule, et un dossier criminel, les amèneraient probablement à réfléchir un peu. Mais je rêve; ils n’auront rien.

Au sud de notre frontière, plus précisément à Rouses Point, dans l’état de New York, l’auberge Anchorage Inn était la proie des flammes. Les pompiers de l’endroit, comme c’est l’habitude depuis des années, ont fait appel à leurs collègues de Lacolle, au Québec, pour leur prêter main-forte. Or, les six pompiers volontaires se pointent au poste-frontière, avec le camion de pompier, et un douanier, que l’on qualifiera de zélé, les a interrogé pendant de longues minutes. Les pompiers de Rouses Point, en désespoir de cause, ont finalement « sauvé le solage » de l’auberge. J’entendais Ted Bird, de l’émission « Terry, Ted & Kim in the Morning », à CHOM, délirer comme il le fait à chaque matin, et en parlant de ce fait divers, il faisait une mise en situation des pompiers arrivant à la frontière. « Quelque chose à déclarer, messieurs? – Oui. Laissez-nous passer, il y a le feu! » Depuis les événements du 11 septembre, les américains sont devenus fous avec les mesures de sécurité aux frontières.

Sur la scène internationale, à Valence, en Espagne, une panoplie de sommités, provenant de plus de 140 pays, doivent pondre un rapport de synthèse du GIEC, et les négociations sont ardues. En effet, ils se doivent de trouver les textes les plus moralisateurs possibles afin que l’humanité se sente encore une fois coupable d’exister et de respirer l’air de ces pauvres animaux qui, sans que personne ne s’entende sur la traduction de leurs cris, exigent certainement un meilleur partage des ressources naturelles. Bref, on cherche la meilleure manière d’emplir les humains comme des cruches avec des propagandes. La grand messe de l’environnement se poursuit donc, et on va encore trouver la façon de faire en sorte que quiconque a une bagnole se fasse automatiquement traiter d’ignoble pollueur. En fait, il y a tellement de données exagérées, et d’autres complètement négligées, dans ces compilations de mesures prélevées on ne sait trop comment, que la véracité de tels rapports sont à mes yeux très aléatoires. J’ai toujours dit qu’il faut s’adapter au climat, et non pas tenter d’adapter le climat à nous, ce dans quoi les « experts » du GIEC tentent d’entraîner les gouvernements de tous les pays du monde. Ma question est: Quand les pays auront mis tous leurs avoirs dans des plans foireux comme le protocole de Kyoto, et celui qui se négociera à Bali, du 3 au 14 décembre prochain, et se seront endettés au point d’hypothéquer l’avenir de tous leurs enfants pour les trois prochaines générations, où prendront-ils les fonds nécessaires pour s’adapter aux changements climatiques qu’ils n’auront pas été en mesure de contrôler?

Je vais terminer ce salmigondis avec une nouvelle plutôt inusitée.

À Saint-Valentin, petite municipalité de 500 âmes, située en haute Montérégie, près de Saint-Paul-Île-aux-Noix, les petits bandits de la place, comme tout petit bandit qui se respecte, se doivent de voler quelque chose, et comme je présume qu’il n’y a pas grand chose à voler là-bas, ils ont dû se rabattre sur quelque chose d’inhabituel; un pont!

Je pourrais presque classer cette nouvelle parmi les merdes du MTQ, mais bon, je vais me retenir. Il n’en demeure pas moins que depuis des années, les autorités municipales de Saint-Valentin demandent au MTQ, en vain, de construire un nouveau pont, ce qui coûterait au bas mot un million de dollars. Or, la nuit dernière, des malfaiteurs ont subtilisé six sections de garde-fou du pont qui, à en juger la photo, traverse probablement un affluent de la rivière Richelieu. J’imagine les malfaiteurs essayer de revendre les pièces métalliques à un ferrailleur. « Euhhh, ça vient d’où, ces poutres-là, monsieur? – Ça, monsieur, ce sont des pièces qui auront une grande valeur, dans 50 ans! »

Allez, bon week-end!