A-5: (2) Ça commence à prendre forme!

Voici la deuxième moitié de la pile de photos que j’ai prises, lors de mon dernier passage au nord de Gatineau, plus précisément à Chelsea, sur le chantier de l’autoroute 5.

Ici, on ne voit pas très bien, en raison du contrejour, causé par le soleil couchant, mais si l’on regarde bien, on peut voir l’ouverture pratiquée dans la forêt, pour laisser place à l’A-5.

On voit l’amoncellement de blocs de styromousse, installés afin de servir de base à la chaussée de l’A-5, en direction sud.  Cette technique est utilisée pour réduire le poids des matériaux qui servent de base à la chaussée.

En me retournant vers le nord, on voit la fin de l’amoncellement de blocs de styromousse, à l’endroit où il reste encore un peu de montagne à retirer.

Au bout des blocs, en regardant plus loin, vers le sud, le terrassement de l’A-5 sud est plus avancé.

Cette fois, c’est la chaussée vers le nord, que l’on voit, mais en regardant vers le sud.  À l’avant-plan, une potence de lampadaire, avec la conduite électrique, en plastique.  Au-delà de la potence, la conduite est fraîchement recouverte de sable,…

…alors que si l’on regarde vers le nord, la conduite n’est pas encore recouverte.  Au loin, à droite, c’est la route 105.

À nouveau, la chaussée nord, vue d’un peu plus loin, vers le sud.

Sur la chaussée sud de l’A-5, un plan de concassage.  Il est fréquent, sur des chantiers de cette envergure, que l’on installe une telle usine directement sur le site, ce qui réduit le transport de la pierre fraîchement dynamitée.

Entre les deux chaussées, un poste de pesée, pour les camions qui transportent la pierre concassée.

Le soleil commence sérieusement à baisser.  Ici, à gauche, la bretelle d’entrée, depuis le chemin de la Rivière, et à droite, la chaussée nord de l’A-5.

Nous voici tout près du viaduc que l’on a vu dans la première moitié du paquet de photos.  En contrebas, la bretelle de sortie, à la fin actuelle de l’A-5 nord.

Cette fois, c’est le viaduc de l’A-5, en direction sud, au niveau du chemin de la Rivière.  Au loin, les feux des véhicules qui prennent l’A-5 sud, vers Gatineau.

Dans les commentaires reçus suite à la publication de la première moitié des photos de ce chantier, celui de Félix, qui me disait que ce petit bout de chemin, qui relie la fin actuelle de l’A-5 à la route 105 n’est pas une portion de chemin de la Rivière.  À proprement parler, il a raison, parce que l’intersection de la route 105 et du vrai chemin de la rivière est située à environ 125 pieds au sud de celle de ce chemin de raccord.  Je ne voudrais pas créer de désaccord, ici; il est plus que probable que la municipalité de Chelsea, là où se situe la scène, n’appelle pas ce raccord « chemin de la Rivière », mais quand l’A-5 sera prolongée, la sortie 21 sera identifiée comment, d’après vous?  Je n’ai pas interrogé qui que ce soit, au MTQ, mais il est plus que probable que l’on voit, sur la supersignalisation, la mention « chemin de la Rivière », probablement accompagnée d’une mention pour le Parc de la Gatineau, parce qu’il n’y a pas vraiment autre chose, dans les environs, que ce soit un chemin principal, ou un périmètre urbain quelconque.

Par contre, ce même Félix a aussi mentionné que « ça sent 2009 ».  Sur ce point, le MTQ, sur son site web, prévoit que ce tronçon sera effectivement ouvert à l’automne de 2009.  Le site raconte également, de façon plus vague, en utilisant le terme « échéancier technique planifié », que le tronçon suivant, de six kilomètres et demi, qui permettra de relier l’autre tronçon existant de l’A-5, près du village de Wakefield, dans la municipalité de La Pêche, sera construit entre 2009 et 2012, alors que le dernier, long d’environ un kilomètre, qui permettra d’éviter une section particulièrement dangereuse, sur la route 105, devrait être réalisé à partir de 2013, et être ouvert à la circulation en 2014.

A-85/QC-185: Saint-Louis-du-Ha! Ha! (3- Le nord du village)

Voici la dernière étape des images illustrant la série de chantiers de la future autoroute 85, à Saint-Louis-du-Ha! Ha!.  Nous jetons un regard, cette fois, sur les activités situées au nord du village.

Vous voyez ici les bretelles, d’entrée et de sortie, de ce qui sera l’échangeur de l’A-85 nord, qui desservira le village de Saint-Louis-du-Ha! Ha!  Elles se raccordent au prolongement de la rue Marquis.

Voici une suite d’images, prises du sud vers le nord, qui montrent que…

…si les bretelles sont, à toutes fins pratiques, complétées,…

…les deux chaussées commencent à peine à prendre forme,…

…et qu’il reste encore beaucoup de travail à accomplir.

Pour les trois photos suivantes, je me suis déplacé près de ce qui était le motel Francoeur, au nord du village.  Ici, on voit le chantier vers le sud,…

…alors qu’ici, nous sommes directement en face de l’ancien motel, où il ne semble plus y avoir d’activité.

Toujours depuis le même endroit, quand on regarde un peu plus au nord, on constate que les travaux de terrassement n’en sont qu’à leurs premiers balbutiements.

Dernière photo de chantier, vers le nord, depuis la côte, là où l’actuelle route 185 se séparait en deux chaussées distinctes, un peu au nord de l’intersection de la rue Commerciale.

Voilà, c’est terminé en ce qui concerne le duo A-85/QC-185.  Si l’on se fie au site web du MTQ, les travaux que l’on a vus, dans l’ensemble des quatre billets, ont débuté en 2006.  Aucune date de fin des travaux n’est mentionnée, ce qui laisse croire que l’ouverture ne se fera pas avant la fin de 2009, peut-être même en 2010.

Il reste deux autres tronçons à compléter, si l’on veut obtenir une véritable autoroute depuis l’A-20 jusqu’à la frontière du Nouveau-Brunswick.  Celui situé au nord du site de la dernière photo est d’une longueur de quelques 40 kilomètres, et s’étend jusqu’à Saint-Antonin.  Le MTQ est dans l’attente de l’avis de recevabilité du Ministère du développement durable, de l’environnement et des parcs (MDDEP), suite au dépôt, en août 2007, de l’étude environnementale.  Quant à celui qui va de Cabano à la frontière, il sera composé de trois chantiers distincts (de Cabano à Notre-Dame-du-Lac, sur 6 km, de Notre-Dame-du-Lac à Dégelis, sur 14 km, et de Dégelis à la frontière, sur 13 km), totalisant 33 kilomètres, et entrecoupés par les aménagements déjà accomplis par le MTQ, soit à Notre-Dame-du-Lac, sur 1,8 km, en 2002, et à Dégelis, sur 1,2 km, en 2004.  Dans ce dossier, toujours selon le site web du MTQ, la préparation des plans et devis a débuté en mai 2008, une fois que le BAPE ait rendu public son rapport, ce qui fut fait le 24 avril 2007.

Ne reste plus qu’à espérer que la suite des choses se fasse avec diligence, si l’on veut rouler, un jour, sur une autoroute sécuritaire, entre Rivière-du-Loup et Edmundston.  Encore une fois, le Québec sera le chaînon manquant, dans ce dossier, puisque la portion néobrunswicoise de la route Transcanadienne (NB-2) est désormais complétée sur deux chaussées distinctes depuis la fin de 2007.

Histoire de langues: L’autre côté de la médaille

Sur le site Cyberpresse.ca, un article d’Yves Boisvert nous fait part d’une analyse des données de Statistiques Canada sur la langue, à un moment où la classe politique est en mode panique sur ce sujet, suite à l’enquête du Journal de Montréal, au cours de laquelle une journaliste a déniché une quinzaine d’emplois directement en contact avec le public tout en se faisant passer pour une unilingue anglophone.

Oui, c’est vrai, les gens dont la langue maternelle est le français voient leur proportion passer sous la barre des 50% sur l’île de Montréal, et comme le mentionne le journaliste, « Ce ne sont pas les chiffres qui sont secrets, puisque Statistique Canada nous a dressé le portrait linguistique du Québec l’automne dernier, à partir du recensement de 2006. »  À partir de là, qu’est-ce qu’on doit faire?  Arrêter tous les anglophones, et les enfermer à Bordeaux, avec les Hells?  Les déporter au Nunavut, pour leur rappeler ce qu’ils ont fait subir aux acadiens il y a plus de 250 ans?  C’est quoi, cette manie de grimper dans les rideaux aussitôt qu’il est question de la langue française?

Je veux bien croire que si l’on veut conserver la langue française, il faut lui offrir une certaine protection, ce que fait très bien la loi 101 actuellement.  Car comme l’écrit également Yves Boisvert, « Un enfant arrivé du Brésil à 6 ans, qui fera ses études en français, qui deviendra ingénieur chez SNC-Lavalin ou commis chez Omer De Serres, sera encore un «allophone» dans 50 ans, selon les statistiques. Il sera pourtant, dans la vraie vie, une sorte d’hommage vivant à l’efficacité de la loi 101. »  Et ça, les études sur la langue maternelle n’en parlent manifestement pas.  À moins que cette portion des statistiques soit gardée secrète, dans l’unique but de préserver le « punch » du français qui perd du terrain, ce dont serait tout à fait capables les politiciens qui cherchent à se faire du capital sur le dos de l’immigration ou du fait anglophone au Québec.

La sortie de cette nouvelle percutante fut suffisante pour que Mario Dumont, à qui on a reproché d’avoir un peu « dormi sur la switch » en tant que chef de l’opposition officielle, déchire sa chemise en réclamant la réduction du quota d’immigrants, qui passait dernièrement de 45,000 à 55,000 personnes à accueillir.  Quant à Pauline 1ère, elle s’est enflammée, elle aussi, en faveur d’un renforcement de la loi 101, ce qui a ramené à la mémoire de certaines gens la célèbre affaire des « grosses anglaises de chez Eaton ».  Pour ma part, cela me fait penser à un passage d’une série d’aventures, écrite et diffusée sur internet par un de mes amis, sous forme de fichiers mp3, histoire inspirée du monde médiéval-fantastique.  Dans un épisode, on capture un gobelin, dans un donjon, et on tente de la faire parler, afin d’en apprendre sur le maître du donjon.  Quand l’un des aventuriers demanda au nain s’il connaissait la langue des gobelins, il répondit « Évidemment, ce sont mes pires ennemis! »

Si les anglos sont nos « ennemis », comme le prétendent certains séparatistes convaincus, ceux-ci devraient faire en sorte que tous les québécois connaissent suffisamment la langue de Shakespeare pour pouvoir écouter les bulletins de nouvelles diffusés sur les ondes de la télé et de la radio anglophones, ainsi que pour lire la Gazette, le National Post et le Globe and Mail, afin de débusquer tous les « complots » que les méchants anglais fomentent contre « nous ».  À la place, ils préfèrent garder le « petit peuple » dans l’ignorance de l’anglais, adoptant la même stratégie que les curés de campagne d’une époque révolue, dans le but – bien entendu inavoué publiquement – de contrôler l’information que les gens regarderont « à TQS ou à TVA », comme le disait un universitaire de grande réputation, dernièrement.

En définitive, si les francophones tenaient tant à conserver leur langue, ils auraient dû faire certains efforts, comme celui de faire enseigner le français à leurs enfants par des enseignants reconnus sur la base de leur compétence, et non pas sur celle de leur ancienneté.  On constate aujourd’hui que les nouveaux enseignants, qui pourtant montrent le français aux enfants du primaire et du secondaire, ne savent même pas l’écrire comme il le faut!  Avouez que ça décoiffe!  Et avant tout, les francophones auraient dû en faire davantage, des enfants.  La population québécoise « de souche » connaît l’un des pires taux de natalité des pays industralisés, et on vient à bout de se plaindre qu’on se fait assimiler!  Il faut le faire!  C’est comme ceux qui se plaignent des problèmes dans le réseau de la santé, mais qui du même jet, refusent que le gouvernement effectue des changements dans le fonctionnement de celui-ci.  Cela me rappelle la recette de la poutine; tout le monde sait comment faire une poutine.  Mais si un jour, on veut quelque chose de différent, et que l’on continue à prendre des frites, du fromage en grains et de la sauce brune comme uniques ingrédients, il ne faudra pas s’attendre à manger de la pizza!

Tout cela pour dire qu’aucune loi ne viendra à bout de renforcer l’usage du français dans le grand Montréal, sauf si celle-ci vient charcuter des libertés fondamentales.  La loi 101 l’a fait, lors de son adoption, et depuis, de grands pans de celle-ci furent déclarés inconstitutionnels par les tribunaux.  Il adviendra exactement la même chose de toute loi qui aura pour but de renforcer coûte que coûte l’usage de la langue de Molière.

Brownsburg-Chatham: La route 148 nommée « route de la mort »

De tous temps, dans notre société distincte, et c’est le cas dans chaque région, il arrive qu’une section de route, une courbe particulière, ou encore une intersection, reçoive le surnom de « route de la mort », en raison du nombre d’accidents mortels qui y surviennent.  La dernière manchette à ce sujet, parue dans le Journal de Montréal, attribue ce qualificatif à la route 148, à la hauteur de Brownsburg-Chatham, et ce à cause de deux accidents mortels, causant autant de victimes, survenus à trois jours d’intervalle dans la seule période des fêtes de cette année.

En effet, deux autres accidents mortels sont survenus pratiquement au même endroit, remettant en question la sécurité de cette route surutilisée.  On sait d’ores et déjà que d’ici un an, soit vers la fin de 2008, l’autoroute 50 sera mise en service entre Lachute et Grenville-sur-la-Rouge, ce qui permettra à la circulation en transit d’éviter cette portion de la route 148.  Par contre, le fait de construire l’A-50 en « super-2 » n’améliorera probablement pas le bilan routier de cette région.  Sachant à la base que cette autoroute, au fur et à mesure de l’ouverture successive de ses divers tronçons à la circulation, se remplira de camions lourds en transit entre Gatineau et Montréal, que la ville d’Ottawa chassera de ses rues suite aux travaux sur la rue King Edward, les collisions risquent d’être plus violentes, et par extension, encore plus mortelles.

Depuis le nombre d’années que les régions de l’Outaouais et des Laurentides réclament à grands cris l’autoroute 50, il me semble que le gouvernement du Québec aurait dû voter les budgets afin de construire l’autoroute à chaussées séparées, et non pas en super-2.  Il est désormais connu que le coût de construction d’une route double aux cinq ans, alors il devient évident que la construction d’une autoroute en super-2, pour épargner les coûts de la construction de la deuxième chaussée, ne représente pas une économie, loin de là.  Le nombre de vies humaines perdues sur la super-2 justifient à elles seules la dépense supplémentaire pour achever la deuxième chaussée.  Si le MTQ ne croit pas nécessaire de construire une autoroute à deux chaussées dès le départ, alors pourquoi se targue-t-il de construire une autoroute?  On sait ce qui s’est produit entre Drummondville et Sherbrooke, sur l’A-55, au cours des années 1990.  Cette super-2 était, elle aussi, une véritable « route de la mort », et l’on a mis des années à construire une seconde chaussée à cette autoroute, multipliant ainsi les coupes de rubans d’inauguration et les photos de ministres dans les journaux locaux.  Auparavant, c’était l’A-55 entre Shawinigan et Trois-Rivières, dans les années 1980, puis l’A-40 entre Trois-Rivières et Berthierville, au cours des années 1970.  À l’image des routes provinciales qui servent de lien unique pour traverser une région, les super-2 coûtent trop de vies humaines, et toutes ces pseudo-autoroutes que l’on a au Québec devraient être complétées en autoroutes à deux chaussées dans les plus brefs délais.

Si le gouvernement du Québec, qui détient le monopole de construction routière, dans notre société distincte, n’a pas la capacité de construire et d’entretenir un réseau routier supérieur digne de ce nom, qu’il se retire et laisse la place à l’entreprise privée.  Un système de concession permettrait à des entrepreneurs de s’occuper de diverses autoroutes, en retour de frais de péage, et pourrait être applicable à la très grande majorité des voies rapides québécoises.  Un tel système de concessions permettrait d’ouvrir de nouvelles liaisons routières, parce que pendant que les bouchons de circulation s’accumulent – et se multiplient – un peu partout, de nombreux corridors routiers attendent présentement d’être exploités par le MTQ, qui préfère dormir aux gaz sur cette question que d’affronter les environnementalistes devant le BAPE.

Selon moi, la filière environnementale fait fausse route en s’opposant à toute nouvelle construction routière.  Évidemment, leur cheval de bataille actuel est la lutte aux gaz à effet de serre (GeS), entre autres au CO2, émis par les voitures et autres véhicules.  Ce qu’ils oublient, c’est que le jour où se pointeront les nouvelles technologies, comme celle des véhicules à cellule à hydrogène, qui n’émettront aucun monoxyde de carbone, pour ne nommer que celle-là, ces nouveaux véhicules auront, eux aussi, besoin de routes pour circuler.  Le fait de restreindre le nombre de véhicules en ville, en choisissant de ne pas construire de nouvelles routes, n’améliorera pas le bilan environnemental des villes, loin de là.  D’ailleurs, nous savons que la solution à la concentration de la pollution urbaine ne passe pas par la cessation de l’étalement urbain.  Mais ça, c’est une autre histoire.