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Pont Champlain: Où en est-on, maintenant?

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Les jours se suivent, et les voies se ferment, sur le pont Champlain.  Depuis la nuit dernière, une deuxième voie, en direction de la rive-sud, est désormais fermée jusqu’à nouvel ordre. Et selon le site de la Société des ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc. (PJCCI), l’opération “Poutre de soutien” est désormais lancée.  Mais qu’est-ce que ça mange en hiver, une telle opération?

J’ai mis la suite du texte en vert; vous verrez plus loin pourquoi.

C’est une opération déjà planifiée, qui doit se dérouler en deux temps.  Dans un premier temps, la stabilisation de la poutre fissurée, à l’aide de la poutre de soutien, puis, dans un deuxième temps, le renforcement permanent de la poutre endommagée.  Voici un diaporama, d’abord fourni aux médias par PJCCI, mais désormais accessible au grand public, dans lequel on illustre, étape par étape, l’opération qui se mettra en branle, concrètement, dans les prochains jours, mais qui, dans les faits, est déjà en préparation depuis ce matin.

La poutre de soutien, dont il est question ici, fut commandée, au coût de 350,000$, pour servir en cas de besoin, comme c’est le cas présentement.  Elle est entreposée depuis 2009, en cinq pièces détachées, près du pont Jacques-Cartier, sur les terrains de PJCCI.  Ces pièces seront transportées sur l’Île-des-Soeurs, par camion, pour être assemblées, et préparer la “super-poutre”, comme on l’appelle communément dans le milieu, à être mise en place.  D’ici là, la circulation se fera sur quatre des six voies, puisque les deux voies de droite, en direction de la rive-sud, demeureront fermées jusqu’au moment de l’opération.

À une date à être déterminée, vers la mi-décembre, on fermera quatre voies, pendant un blitz de deux jours (probablement un week-end), pour procéder à l’installation de la super-poutre.  On la transportera jusqu’à la hauteur de la poutre endommagée, puis on la déposera sur deux appuis, situés sur les section voisines de celle de la poutre fissurée.  On installera ensuite six supports latéraux, par-delà le parapet du pont, qui viendront soutenir, par le dessous, la poutre actuellement mal en point.  La super-poutre utilisera 2 mètres de largeur, sur le tablier du pont; les voies de circulation seront donc réduites afin qu’une fois cette première étape terminée, la circulation soit rétablie sur trois voies par direction, incluant les voies réservées aux heures de pointe.

Au printemps 2014, on passera à la deuxième étape, soit celle de la réparation proprement dite de la poutre fissurée.  Des treillis modulaires, en acier, seront installés afin de soutenir la poutre de façon permanente.  Une fois complétée  l’installation de ces treillis, on retirera la super-poutre de sa position; celle-ci sera démontée, et retournée vers son lieu d’entreposage.  À la fin des travaux de cette deuxième étape, la circulation reprendra son cours sur des voies de dimensions normales.  Le pont sera ainsi solidifié, et pourra tenir le coup jusqu’à l’ouverture du nouveau pont, qui prendra la relève du pont Champlain actuel.

(Faites un test; relisez le texte en vert, et imaginez que c’est Charles Tisseyre, de l’émission Découvertes, sur Ici Radio-Canada Télé; qui vous parle.  Concluant?)

Autre anecdote, plutôt savoureuse; j’écoutais Jean Lapierre, ce matin, au 98,5 fm, dans l’émission de Paul Arcand, alors qu’il racontait que le pont Champlain aurait pu passer à Québec, il y a une dizaine d’années.  Il était ministre des transports, dans le temps, et comme le gouvernement fédéral s’occupait surtout de ponts interprovinciaux, ou internationaux, et éprouvait beaucoup de difficultés à trouver du financement pour les ponts intra-provinciaux, comme Champlain, on avait prévu céder les ponts fédéraux du grand Montréal (il a nommé Jacques-Cartier, Champlain, la partie fédérale de Mercier, mais pas le tunnel de Melocheville; un oubli de sa part?) au niveau provincial, le tout accompagné d’un chèque de 450 millions$.  Lorsque le plan fut présenté au Conseil des ministres, il semble que Jean Chrétien, premier ministre à l’époque, se soit définitivement opposé à ce plan, prétextant qu’il n’était pas question d’envoyer près d’un demi-milliard$ à Québec pour financer un prochain référendum!

Mais revenons à nos moutons.

Au moins, il faut donner au fédéral le mérite qui lui revient; il avait prévu le coup, depuis plusieurs années déjà, et commandé sa super-poutre, au coût de 350,000$, dans le temps.  Dans le cas de Turcot, le MTQ y va de ses plus belles improvisations, fermant parfois des bretelles complètement, et ce pendant des mois!  Bref, je crois que Québec n’a aucune leçon à donner à Ottawa, dans le dossier du pont Champlain; les deux paliers de gouvernement, au fil des ans, ont fait preuve du même laxisme dans l’entretien de leurs structures respectives, pour ne pas dire de la même négligence.

Le remplacement des deux complexes est prévu pour 2021.  D’ici-là, tombe tombe la pluie… de béton!

Champlain: Pendant qu’on jase,…

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Tout le monde sait, maintenant, que la circulation entre Montréal et la rive-sud, via le pont Champlain, est perturbée par la fermeture d’une voie en direction est (devrait-on plutôt dire en direction sud?), causée par une fissure dans une poutre de rive.  Et bien entendu, comme le souligne André Pratte, ce matin, dans La Presse, notre bon gouvernement péquiste se plaint de l’inaction du gouvernement fédéral.

S’il est vrai que le pont Champlain est bel et bien un pont fédéral, qu’est-ce qui a empêché Québec de faire cavalier seul, et de construire un nouveau pont, entre Montréal et la rive-sud, jusqu’à maintenant?  Le fait qu’il doive passer au-dessus de la voie maritime?  Le nouveau pont de l’autoroute 30, à Beauharnois, passe au-dessus de celle-ci, il est gigantesque,… et n’est pas fédéral!  Bref, pendant que Québec harcèle Ottawa avec Champlain, il aurait pu en profiter pour faire les plans d’une autre traversée.  Et les axes ne manquent pas; les anciennes cours Turcot sont libres, et l’emprise de l’autoroute 6, morte-née, aussi!  Pourquoi ne pas en profiter pour faire un nouveau pont – ou un tunnel – entre ces deux points?  Le boulevard Taschereau se termine sur un terrain vague, juste au nord de la route 132; on pourrait y partir un tunnel qui aboutirait sur Pie-IX!

Évidemment, toute nouvelle construction entraînerait sa part de dérangements, je suis le premier à l’admettre!  Mais d’une part, il faut aussi admettre qu’un jour ou l’autre, le réseau routier actuel allait devenir saturé (nous y sommes déjà depuis longtemps!), et qu’il fallait prévoir des solutions, ce que personne n’a fait; pour l’heure, on n’a pas encore complété le plan de transports des années 1960!  Ce qui nous amène à constater que d’autre part; le problème de circulation à Montréal ne date pas de la semaine dernière!  Donc, ce n’est pas une surprise!  J’ai lancé ce blogue en 2007, et même avant, je parlais déjà de l’urgence d’agir!  Bon, je sais que je n’ai pas le lectorat de La Presse, mais quand même!  Si l’on se donne la peine de regarder tout ce qui s’est écrit dans les médias, et toutes les études faites sur la circulation entre Montréal et la rive-sud, y compris le rapport Nicolet, publié il y a dix ans, il est clair que les infrastructures actuelles sont insuffisantes.

Aussi, pendant qu’on jase, le pont Champlain, comme toutes les autres infrastructures routières du grand Montréal, se désagrège, petit à petit.  La durée de vie utile de celles-ci est déjà atteinte, et on tente, à grands coûts, de les faire survivre encore, et encore.  La survie du pont Champlain coûte, à elle seule, plus ou moins le même prix qu’une construction neuve; ce n’est pas peu dire!  Une infrastructure routière, c’est comme une maison, comme une voiture, ou comme presque toute autre chose; il y a un temps pour réparer, et un temps pour remplacer!  Dans le cas de Champlain, le temps de remplacer est arrivé depuis une dizaine d’années déjà!  J’ai déjà dit ce que je voyais, à la place de Champlain; un pont, pas un tunnel!  Cinq voies par direction, plus deux autres pour les transports en commun.  Si on y fait passer des trains, qu’ils soient conventionnels, pas des SLR!  Des rails affleurants, question de permettre le passage des autobus et des taxis entre les trains.

Puisqu’on en parle, je dirai aux “enverdeurs”, qui préféreraient voir des trains partout, que d’une part, le véhicule individuel est là pour rester, et que d’autre part, comme les ruelles ne sont pas pourvues de rails, l’approvisionnement des commerces, tant locaux que régionaux, devra se faire par camion.  Aussi, il faudra des routes, qu’ils le veuillent ou non.  Maintenant que ce point est clarifié, il est temps de passer aux actes!  Car si l’on ne fait que jaser, il viendra un moment où la circulation entre Montréal et la rive-sud se fera… à la nage!

Pont Champlain: Les politiciens ne comprennent rien à rien!

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La politicaillerie va finir par gangrener le dossier du remplacement du pont Champlain!  C’est ce que je constate à chaque fois qu’il est question de ce problème majeur dans le domaine de la circulation du grand Montréal.

Cette fois, c’est un rapport de la firme d’ingénierie Buckland & Taylor, remis à Transports Canada la semaine dernière, et rendu public ce mercredi, qui fait mention de travaux supplémentaires à effectuer. Le rapport indique que la Société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI), l’agence fédérale qui gère entre autres ces deux ponts de Montréal, devrait fortement envisager d’accélérer le remplacement de la structure vieillissante.  Cet état de faits est rapporté par Andy Riga, le journaliste spécialiste en transports du quotidien anglophone The Gazette, de Montréal.  Il parle d’investissements totaux de 500 M$ sur cinq ans, soit presque cinq fois plus que ce qu’Ottawa avait budgété!

Et ça, c’est juste un détail croustillant de plus dans toute cette affaire.  Imaginez; le pont Champlain original, ouvert à la circulation en 1962, fut construit avec trois voies de circulation dans chaque direction.  Maintenant, on planifie le remplacement de ce pont, vieux de plus de 50 ans, par un autre qui comporte… trois voies de circulation dans chaque direction!  Bon, on y mettra bien des voies de transport en commun en site propre, et un corridor pour piétons et cyclistes, bien sûr, mais personne ne me fera croire que la capacité du pont construit il y a 50 ans est suffisante aujourd’hui!  Présentement, Champlain est bouché soir et matin; qu’arrivera-t-il si l’on construit une infrastructure avec la même capacité?  Il surviendra la même chose!  Les véhicules ne vont pas disparaître par miracle!

Il faut un minimum de cinq voies de circulation dans chaque direction, et des accotements des deux côtés de chaque chaussée.  Avec deux voies réservées en site propre au centre, on pourrait parler d’une configuration 5-2-5.  Bien sûr, ça coûtera plus cher.  Mais que veut-on, au juste?  Un pont qui fait le job pour lequel il est construit, et qui durera le temps prévu, ou un pont qui deviendra hors-d’usage avant la moitié de sa durée de vie?  Parce qu’il y a un principe simple; ce n’est pas parce que l’on diminue le diamètre de la conduite d’eau que les gens, à l’autre bout, auront moins soif!  Une infrastructure de capacité insuffisante ne provoquera que des bouchons plus longs!  La population du grand Montréal, tout comme celle du Québec, a presque doublé depuis un demi-siècle, et le nombre de véhicules sur les routes a pratiquement quadruplé; il serait donc complètement stupide de construire un pont dont la capacité est la même que celui qui fut construit il y a cinquante ans!

En ce qui concerne le système de transport en commun à mettre en place sur le nouveau pont, la meilleure solution serait d’utiliser des trains conventionnels, qui pourraient ensuite se répartir sur tout le territoire de la rive-sud de Montréal; certains vers Saint-Jean-sur-Richelieu, et Granby, d’autres vers Saint-Bruno, Beloeil et Saint-Hyacinthe, et d’autres encore vers Varennes, Contrecoeur et Sorel-Tracy.  Sur les deux voies réservées, on devrait installer les rails de façon à ce qu’ils soient affleurants; ainsi, des autobus, voire même des taxis, pourraient utiliser les voies entre les passages de trains, ce qui augmenterait encore la capacité de ces voies réservées.

Quant à la construction du pont, en tant que telle, le temps n’est pas aux grands coups d’éclat dispendieux en architecture!  On doit s’en tenir aux techniques simples, peu coûteuses, mais dont la solidité, la durabilité et la facilité d’entretien ont été éprouvées depuis longtemps.  Une construction qui pourrait commencer au plus tôt, et qui pourrait se dérouler par étapes.  D’abord, la préparation des lieux, déplacement de servitudes, etc.  Ensuite, la construction d’une première moitié du nouveau pont, question de maintenir au minimum la capacité actuelle pendant toute la durée des travaux.  Vient ensuite la démolition du pont actuel, la construction de la seconde moitié du nouveau pont, et les travaux de finition.  Pour bien faire, il faudrait boucler les travaux sur le terrain à l’intérieur d’une période maximale de 3 à 5 ans.

Le remplacement de l’actuel pont Champlain serait une occasion en or d’augmenter la capacité du réseau routier du grand Montréal, réseau qui, avouons-le, en a bien besoin.  Mais les politiciens croient qu’en réduisant les capacités du réseau, les véhicules vont disparaître comme par magie.  Comme d’habitude, ils ne comprennent rien à rien!

MTQ: Vos impôts font du chemin… des fois, mais pas toujours!

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Il y a déjà presque deux ans, un commentateur du Blogue me rapportait que le pont de la rue de Montcalm, à Berthierville, qui enjambe la rivière Bayonne, pont sur lequel toute circulation est interdite depuis octobre 2008, avait été fermé suite à une décision politique.  Il me déclarait avoir obtenu cette information d’une personne qu’il a rejoint au Ministère des Transports du Québec (MTQ).  Je n’avais pas envoyé de réponse formelle à ce commentateur, me disant que puisque Berthierville n’est somme toute pas si loin de chez moi, j’irais moi-même jeter un oeil à cet endroit, à un moment donné, afin de m’enquérir de l’état de la structure, chose que je n’ai toujours pas fait.  Mea culpa!

Or, dernièrement, en fouillant dans des cartons, dans le but de retrouver certains documents, je suis tombé sur une liste de ponts barrés, qui date du 9 janvier 2009, et sur laquelle le fameux pont de la rue de Montcalm figure.  Puisqu’il est toujours fermé au moment où j’écris ces lignes, c’est donc dire que cela fait maintenant plus de 4 ans et demi que ce pont est barré!  Une chance qu’il y a d’autres ponts, pas très loin, qui traversent aussi la rivière Bayonne; tout près du pont de la rue de Montcalm (identifié par le MTQ comme étant le P-14055), le rang Rivière-Bayonne Nord conduit au pont de la route 138 (rue Notre-Dame, P-01129), à moins de 400 mètres.  La rivière Bayonne est aussi traversée, à 1,6 kilomètre de là, par l’autoroute 40 (P-09806N, P-09806S), qui n’est toutefois pas accessible via le rang Rivière-Bayonne Nord.  Toujours par cette même route, à 1,5 kilomètres de l’A-40, il y a le pont Grandchamp (P-01131), un vieux pont couvert qui, suite à des années de fermeture, fut rénové grâce à la contribution d’Hydro-Québec, et d’autres âmes généreuses, dont des citoyens du rang Rivière-Bayonne BerthiervillePontsBayonneNord, qui y ont contribué personnellement.  Ce pont supporte maintenant un poids maximum de 3 tonnes.  Finalement, à 1,2 kilomètres du pont couvert, on retrouve celui de la route 347 (P-01132), qui mène vers Saint-Gabriel-de-Brandon.  L’illustration vous indique la position de chacun des ponts; juste à cliquer dessus pour la voir en plein format.

Mais voilà le hic; si l’on exclut celui de la route 347, le pont de la rue de Montcalm semble le moins pire de tous, et c’est celui-là qui est fermé!  Sur le site du MTQ, plus précisément dans le sous-site intitulé “Ponts et routes – Informations aux citoyens”, dans la section “Structures”, on ne retrouve aucune information sur le pont P-14055.  Par contre, on peut y voir un rapport d’inspection du pont P-01129 (route 138), et je vous garantis qu’il fait peur à voir!  Ce pont, qui date de 1951, fut inspecté le 7 juin 2011, et la prochaine inspection est prévue pour cette année.  Il ne fait l’objet d’aucune restriction, mais on reconnaît qu’il nécessite des travaux majeurs; vous pourrez facilement le constater vous-même en visionnant les diverses photos comprises dans le rapport d’inspection.

Quant au duo de ponts de l’A-40, qui furent érigés en 1967, lors de la construction de celle qui fut un temps appelée “Autoroute de la Rive-Nord”, le P-09806N fut inspecté le 4 juillet 2012, et le P-09806S le fut le 11 juillet de la même année.  Ils ne font l’objet d’aucune restriction, mais toujours selon le site, on planifiait leur remplacement… en 2012!  Je vous rassure tout de suite en vous disant qu’ils figurent bel et bien sur la liste des travaux de 2013-15 du MTQ, et qu’une somme de plus de 10 M$ sera consacrée au projet.  Pas moyen de savoir, toutefois, si ce dernier se déroulera cette année, ou l’an prochain.  Au cours des derniers mois, un contrat fut accordé pour la planification du chantier; on mentionnait, dans le titre du contrat, la reconstruction des ponts et le réaménagement de l’échangeur, soit la sortie 144.  Cela risque donc de représenter un chantier plutôt complexe, qui durera plusieurs années.  Je ne me souviens plus quelle firme fut retenue, mais ce seul contrat d’ingénierie se montait à 1,6 M$.  Malgré le fait que l’on ait étayé les deux ponts, le P-09806N est en train de s’affaisser, au milieu!  Mais il devrait quand même tenir le coup jusqu’à la reconstruction.  Notons que ces ponts surplombent le rang Rivière-Bayonne Nord, en plus de la BerthiervilleComplexe144-1rivière elle-même.

En fait, ces deux ponts ne constituent qu’une partie du complexe de la sortie 144, qui comprend six structures en tout, à savoir les P-09804N (remplacement prévu en 2014) et P-09804S (nécessitant des réparations), qui surplombaient une ancienne voie ferrée de desserte locale, ainsi que les P-09805N et P-09805S (ces deux dernières ne nécessitant aucune intervention) qui enjambent, quant à elles, l’avenue Gilles-Villeneuve (route 158), en plus des deux autres, déjà décrites.

J’ai bien hâte de voir les plans de cette reconstruction; compte tenu que trois des six ponts du complexe doivent être remplacés à court ou à moyen terme, et que les ponts au-dessus de l’ancienne desserte ferroviaire pourraient bien ne pas être remplacés, ou à tout le moins l’être par des structures beaucoup moins imposantes, si l’on désire laisser un passage pour les véhicules hors-route (motoneiges, quads), je suis porté à croire que l’on reconstruira tout le complexe, d’autant plus que l’on mentionne le réaménagement de l’échangeur.

Pour revenir à ma liste du 9 janvier 2009, notre commentateur peut se rassurer (ou s’inquiéter, selon l’angle que l’on prend), puisque le pont de la rue de Montcalm n’est pas le seul dans sa situation; parmi les 54 ponts barrés répertoriés sur le site web Québec 511, en date d’aujourd’hui, 12 l’étaient déjà sur la liste de janvier 2009!  J’ignore toutefois s’ils furent tous fermés suite à des décisions politiques.  Autrement dit, la patience de certains utilisateurs du réseau routier est parfois mise à rude épreuve.  Mais ne désespérez pas; sur la liste de 2009, il y avait 72 ponts barrés!  Ça s’améliore!

Il faut aussi constater que les ponts sont beaucoup plus dispendieux que jadis; par exemple, un simple pont de bois, sur le rang Saint-Jacques, à Saint-Barthélémy, dans Lanaudière, fut reconstruit il y a de cela quelques années.  Il fut vraiment bien refait; approches du pont asphaltées (sur une route de gravier), glissières de sécurité toutes neuves, bref, un pont tout équipé, qui fait entre quinze et vingt mètres de longueur, tout au plus, était annoncé, dans l’appel d’offres, à une valeur estimée entre 500,000$ et 1 M$!  Autre exemple, celui-là publié sur le Système électronique d’appels d’offres (SÉAO), et qui fermera le 16 mai prochain, à 15h00, concernant le remplacement du pont Lapérière (P-04345), sur le ruisseau Arvisais, à Saint-Léon-le-Grand, en Mauricie, indique que le montant estimé du contrat se situe entre 1,000,000$ et 4,999,999$, pour un pont de moins de 55 mètres.

J’utiliserai donc les paroles d’une chanson d’Urbain Desbois pour illustrer que si “vos impôts font du chemin”, tout porte à croire qu’ils en font… “des fois, mais pas toujours”!

Montréal: Déficiences dans les transports

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Par ce beau dimanche matin, je parcours le site de MétéoMédia, question de voir quel genre de semaine nous aurons, sur le plan météorologique, et je tombe sur un article, accompagné d’un court reportage vidéo, le tout intitulé “Le transport en commun est-il la solution?”  Un spécialiste, Jean-Sébastien Trudel, président d’Elipsos, firme d’experts-conseil en développement durable, y affirme qu’ “on ne peut pas concevoir de continuer à vivre comme on le fait présentement”, compte tenu de l’augmentation de la population dans les grands centres, jumelée à l’étalement urbain.  Je ne reprendrai pas ici tout son argumentaire, mais la portion de celui-ci qui m’a bien fait rire se trouve au moment où il mentionne que “On a tellement investi depuis 50 ans dans le réseau routier, axé uniquement sur le transport automobile, ce qui fait en sorte qu’aujourd’hui, les solutions de transport en commun sont bonnes uniquement pour certains corridors.”

Je me permettrai ici de rafraîchir la mémoire de monsieur Trudel en lui rappelant que le dernier pont reliant la rive-sud du fleuve à l’île de Montréal à avoir été construit, le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, fut ouvert à la circulation en 1967, soit il y a 46 ans!  Je veux bien croire que cette date entre à l’intérieur de sa période de 50 ans, mais il pourra probablement constater, s’il s’en donne la peine, que l’offre en transport autoroutier, qu’il dit pourtant fort majorée, est complètement gelée depuis 46 ans, à tout le moins entre Montréal et sa banlieue sud, ce qui n’a pas empêché la demande de transport, entre ces deux points, d’augmenter de façon régulière, à mesure que la rive-sud s’est développée.  Or, la seule augmentation de l’offre en transport, depuis ces mêmes 46 ans, est de l’ordre du transport en commun, et tient sur trois axes, à savoir le métro, les trains de banlieue, et la voie réservée du pont Champlain, celle-ci n’étant disponible qu’aux heures de pointe.

Vu sous cet angle, il devient clair que si le transport en commun n’est pas la solution idéale, concernant encore une fois les liens entre Montréal et sa rive-sud, ce n’est manifestement pas en fonction d’une offre trop grande du transport autoroutier; les bouchons quotidiens nous le rappellent de façon évidente!  De plus, les prochaines années n’apporteront pas de solutions, puisque la seule augmentation actuellement prévue de l’offre, toujours entre ces deux points, ne passera que par le doublement de la voie réservée de l’actuel pont Champlain, et sa mise en place de façon permanente; aucune augmentation de l’offre autoroutière, puisque l’on semble vouloir d’un nouveau pont Champlain à trois voies par direction, hormis les futures voies réservées permanentes.

Dans ces conditions, il ne fait aucun doute que le coût des problèmes dus aux transports, dans le grand Montréal, que l’on évalue à 1,4 milliards$ par année, dans l’article, ne cessera pas d’augmenter.

Il faut aussi rappeler à monsieur Trudel qu’entre le milieu des années 1970 et le milieu des années 2000, soit sur une période de 30 ans, il n’y a eu que très peu d’investissements en développement autoroutier dans le grand Montréal, et plus particulièrement sur l’île de Montréal même.  D’une part, peu d’argent fut investi durant cette période, et d’autre part, les sommes qui furent mises sur les routes le furent surtout en frais de rénovation des infrastructures existantes, comprenant notamment des reconstructions rendues nécessaires à cause de nombreuses déficiences au niveau de l’entretien, au fil des années.  L’écrasement du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, en demeure la preuve la plus éloquente, alors que la course contre la montre, entreprise par le MTQ pour retirer tous les paralumes, aux entrées et sorties des tunnels du réseau autoroutier, course entreprise depuis l’effondrement de certains de ceux du tunnel Viger, au centre-ville de Montréal, plus récemment, fait office de preuve supplémentaire.

L’agglomération de Montréal constitue le 15e plus grand secteur métropolitain en Amérique du Nord, en termes de population, et parmi ces 15 métropoles, Montréal est la seule à ne pas avoir d’autoroute périphérique, qui permettrait à tous ceux qui n’ont pas affaire en ville de contourner celle-ci.  De ce fait, les infrastructures actuelles subissent des niveaux de charge qu’elles n’auraient pas à supporter si une telle périphérique existait, ce qui accélère leur dégradation.  Ajoutons à cela un manque flagrant d’entretien pendant des décennies, et il devient évident que l’ensemble des réseaux de transports montréalais font preuve d’énormes déficiences.

J’en profite ici pour rappeler que la meilleure façon de réduire le coût des problèmes dus aux transports demeure l’augmentation de l’offre.  D’abord par le futur pont Champlain, à condition de le construire selon une configuration 5-2-5, et ensuite par d’autres projets à compléter dans les plus brefs délais, dont entre autres, mais sans s’y limiter, la réalisation d’une véritable autoroute périphérique autour du grand Montréal.  Avec l’ouverture récente de la toute dernière section de l’autoroute 30, il ne manque que deux sections d’autoroute pour compléter un tel projet, les deux devant être construites aux deux extrémités de l’autoroute 640.  La première à l’extrémité ouest, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, via le lac des Deux-Montagnes, et l’autre, beaucoup plus compliquée, à l’extrémité est, entre l’actuel échangeur A-40/A-640 et l’autoroute 30, dans le secteur de Varennes, par-delà le fleuve Saint-Laurent.

Bref, il y a tellement de déficiences, dans l’ensemble des réseaux de transports du grand Montréal, que si l’on veut véritablement régler les problèmes, il faudra agir sur plusieurs fronts à la fois.