Montréal: Déficiences dans les transports

Par ce beau dimanche matin, je parcours le site de MétéoMédia, question de voir quel genre de semaine nous aurons, sur le plan météorologique, et je tombe sur un article, accompagné d’un court reportage vidéo, le tout intitulé “Le transport en commun est-il la solution?”  Un spécialiste, Jean-Sébastien Trudel, président d’Elipsos, firme d’experts-conseil en développement durable, y affirme qu’ “on ne peut pas concevoir de continuer à vivre comme on le fait présentement”, compte tenu de l’augmentation de la population dans les grands centres, jumelée à l’étalement urbain.  Je ne reprendrai pas ici tout son argumentaire, mais la portion de celui-ci qui m’a bien fait rire se trouve au moment où il mentionne que “On a tellement investi depuis 50 ans dans le réseau routier, axé uniquement sur le transport automobile, ce qui fait en sorte qu’aujourd’hui, les solutions de transport en commun sont bonnes uniquement pour certains corridors.

Je me permettrai ici de rafraîchir la mémoire de monsieur Trudel en lui rappelant que le dernier pont reliant la rive-sud du fleuve à l’île de Montréal à avoir été construit, le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, fut ouvert à la circulation en 1967, soit il y a 46 ans!  Je veux bien croire que cette date entre à l’intérieur de sa période de 50 ans, mais il pourra probablement constater, s’il s’en donne la peine, que l’offre en transport autoroutier, qu’il dit pourtant fort majorée, est complètement gelée depuis 46 ans, à tout le moins entre Montréal et sa banlieue sud, ce qui n’a pas empêché la demande de transport, entre ces deux points, d’augmenter de façon régulière, à mesure que la rive-sud s’est développée.  Or, la seule augmentation de l’offre en transport, depuis ces mêmes 46 ans, est de l’ordre du transport en commun, et tient sur trois axes, à savoir le métro, les trains de banlieue, et la voie réservée du pont Champlain, celle-ci n’étant disponible qu’aux heures de pointe.

Vu sous cet angle, il devient clair que si le transport en commun n’est pas la solution idéale, concernant encore une fois les liens entre Montréal et sa rive-sud, ce n’est manifestement pas en fonction d’une offre trop grande du transport autoroutier; les bouchons quotidiens nous le rappellent de façon évidente!  De plus, les prochaines années n’apporteront pas de solutions, puisque la seule augmentation actuellement prévue de l’offre, toujours entre ces deux points, ne passera que par le doublement de la voie réservée de l’actuel pont Champlain, et sa mise en place de façon permanente; aucune augmentation de l’offre autoroutière, puisque l’on semble vouloir d’un nouveau pont Champlain à trois voies par direction, hormis les futures voies réservées permanentes.

Dans ces conditions, il ne fait aucun doute que le coût des problèmes dus aux transports, dans le grand Montréal, que l’on évalue à 1,4 milliards$ par année, dans l’article, ne cessera pas d’augmenter.

Il faut aussi rappeler à monsieur Trudel qu’entre le milieu des années 1970 et le milieu des années 2000, soit sur une période de 30 ans, il n’y a eu que très peu d’investissements en développement autoroutier dans le grand Montréal, et plus particulièrement sur l’île de Montréal même.  D’une part, peu d’argent fut investi durant cette période, et d’autre part, les sommes qui furent mises sur les routes le furent surtout en frais de rénovation des infrastructures existantes, comprenant notamment des reconstructions rendues nécessaires à cause de nombreuses déficiences au niveau de l’entretien, au fil des années.  L’écrasement du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, en demeure la preuve la plus éloquente, alors que la course contre la montre, entreprise par le MTQ pour retirer tous les paralumes, aux entrées et sorties des tunnels du réseau autoroutier, course entreprise depuis l’effondrement de certains de ceux du tunnel Viger, au centre-ville de Montréal, plus récemment, fait office de preuve supplémentaire.

L’agglomération de Montréal constitue le 15e plus grand secteur métropolitain en Amérique du Nord, en termes de population, et parmi ces 15 métropoles, Montréal est la seule à ne pas avoir d’autoroute périphérique, qui permettrait à tous ceux qui n’ont pas affaire en ville de contourner celle-ci.  De ce fait, les infrastructures actuelles subissent des niveaux de charge qu’elles n’auraient pas à supporter si une telle périphérique existait, ce qui accélère leur dégradation.  Ajoutons à cela un manque flagrant d’entretien pendant des décennies, et il devient évident que l’ensemble des réseaux de transports montréalais font preuve d’énormes déficiences.

J’en profite ici pour rappeler que la meilleure façon de réduire le coût des problèmes dus aux transports demeure l’augmentation de l’offre.  D’abord par le futur pont Champlain, à condition de le construire selon une configuration 5-2-5, et ensuite par d’autres projets à compléter dans les plus brefs délais, dont entre autres, mais sans s’y limiter, la réalisation d’une véritable autoroute périphérique autour du grand Montréal.  Avec l’ouverture récente de la toute dernière section de l’autoroute 30, il ne manque que deux sections d’autoroute pour compléter un tel projet, les deux devant être construites aux deux extrémités de l’autoroute 640.  La première à l’extrémité ouest, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, via le lac des Deux-Montagnes, et l’autre, beaucoup plus compliquée, à l’extrémité est, entre l’actuel échangeur A-40/A-640 et l’autoroute 30, dans le secteur de Varennes, par-delà le fleuve Saint-Laurent.

Bref, il y a tellement de déficiences, dans l’ensemble des réseaux de transports du grand Montréal, que si l’on veut véritablement régler les problèmes, il faudra agir sur plusieurs fronts à la fois.

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A-20: Un autre cas de parapet!

À Saint-Germain-de-Grantham, près de Drummondville, il y a une jeune dame, dans la vingtaine, qui devrait aller s’acheter un billet de loterie; après la mésaventure qu’elle a vécu, au volant de sa voiture, sur le rang 10, en cette fin d’après-midi, et le fait qu’elle n’ait subi que des blessures mineures, c’est vraiment son jour de chance!  Je vous raconte.

Selon ce que rapporte l’agence QMI, via le site Canoë, la jeune dame roulait en direction sud, sur le rang 10, et a perdu le contrôle de sa voiture juste au moment où elle roulait sur le viaduc qui enjambe l’autoroute 20.  Sa voiture a heurté le parapet du viaduc, qui a cédé sous le choc.  Le véhicule a donc chuté, faisant un tonneau dans les airs, et est retombé sur le toit, tout près des voies de circulation de l’A-20.  En regardant la photo, qui accompagne l’article, on constate que la jeune femme fut très chanceuse que sa voiture heurte le garde-fou près de l’extrémité du viaduc; un peu plus au centre, et elle se serait écrabouillée au beau milieu de l’une des deux chaussées de l’autoroute, et le cas échéant, la jeune dame aurait bien pu y laisser sa peau!  Pour un autre point de vue, cet article de TVA Nouvelles montre le même texte, mais arbore une photo encore plus éloquente!

Les cas de parapet, comme celui-ci, me font toujours penser à celui du pont Yule, à Chambly.  C’est arrivé en 2004, par un matin d’hiver très froid.  Pauline Lalonde conduisait sa fourgonnette, sur le pont qui enjambe la rivière Richelieu, comme elle le faisait pratiquement tous les matins, lorsqu’elle a perdu le contrôle, le pont étant recouvert de glace noire.  Sauf que contrairement à la jeune dame de l’affaire d’aujourd’hui, la fourgonnette s’est retrouvée dans le Richelieu, et madame Lalonde a perdu la vie.

Tout porte à croire que même après 7 ans, le MTQ n’a manifestement pas retenu la leçon.

Pour vous en avoir déjà montré, il y a environ deux ans, nous savons que les parapets des ponts et viaducs vieillissants sont très fragiles; par exemple, le MTQ interdit, depuis le 29 décembre dernier, l’accès aux camions lourds sur le pont Honoré-Mercier, en direction de la rive-sud, parce que celui-ci est désormais trop étroit, à cause des murs New-Jersey qu’on a ajouté, afin d’empêcher un véhicule en perte de contrôle d’aboutir dans le fleuve!  Comme les parapets seront refaits au cours de l’une des prochaines phases de la réfection totale de ce pont majeur, il est donc à noter que cette restriction sera maintenue pendant encore de nombreux mois.  À mesure que le temps passe, il est de plus en plus clair que le MTQ ne fournit pas à rapiécer son réseau routier, à défaut de vraiment le reconstruire, tellement il a négligé l’entretien le plus sommaire de celui-ci.  La ville de Montréal a également beaucoup investi dans les murs de type New Jersey, parce que ses ponts et viaducs laissent aussi gravement à désirer, particulièrement en ce qui concerne les parapets.

Je ne veux pas causer de panique, mais il est clair que les routes du Québec ne sont pas sûres.  Seul point positif; la vendeuse de pilules, qui était en poste depuis 2008, a cédé sa place à un ingénieur (un autre!), à la tête du MTQ, en la personne de Sam Hamad.  J’ose espérer que le nouveau titulaire (cela fait quand même six mois!) parviendra à rattraper le retard accumulé, et que le réseau routier finira un jour par redevenir acceptable.  Je sais; j’ai le droit de rêver!

Politique: On se fait crosser à deux mains!

En tant que personne appartenant au peuple, on se surprend toujours des nouvelles inventions du gouvernement, en termes de formules linguistiques, dans le but de nous faire avaler la pilule.  Merci à Twitter, je suis tombé sur une chronique de David Descôteaux, publiée sur son blogue, bien sûr, mais aussi dans le journal Métro.  Son texte s’appelle “Mensonges et subventions”.  Voici un extrait plutôt éloquent.

Chaque jour qui passe me rappelle à quel point le gouvernement nous prend pour des idiots – en jouant avec les mots.

Dans une récente chronique, je mentionnais que le gouvernement accorde maintenant des « prêts non remboursables » (ça ne s’invente pas!) à des entreprises. Traduction : vous « prêtez » des millions de vos impôts à IBM ou Warner Brothers, mais ces entreprises n’ont pas l’obligation de vous rembourser.

De qu’ossé?  Des “prêts non-remboursables”?

Vous en connaissez combien, des banques, qui vont vous avancer votre hypothèque sous forme de prêts non-remboursables, vous?  Moi, je n’en connais pas; si vous en connaissez, contactez-moi, ça presse!

Pour reprendre une expression jadis chère à Jean-Luc Mongrain, le gouvernement “prend les enfants du bon Dieu pour des canards sauvages”!  Non, mais franchement; des prêts non-remboursables!  Ce n’est pas comme ça, que ça s’appelle; ça s’appelle des octrois, des subventions, des pots-de-vin, des bakchich, des rançons, des cadeaux, des retours d’ascenseur, mais PAS DES PRÊTS!  Un prêt, ça se rembourse!

Encore faut-il que nos gouvernements s’occupent de se faire rembourser.  Voici un autre extrait de l’article de David Descôteaux.

Mais il y a pire. Une étude du Frontier Centre, un centre de recherche de Winnipeg, révèle que même l’argent que vous donnez aux multinationales sous forme de prêts « remboursables »… n’est pas remboursé!

Depuis 1982, Industrie Canada a prêté plus de 18 milliards de vos impôts – l’équivalent de 360 000 années de dur labeur au salaire annuel de 50 000 $ – à des centaines d’entreprises. Celles-ci sont habituellement bien connectées politiquement, ou situées dans des comtés où le gouvernement veut acheter des votes. Rien de grave direz-vous. Ce sont des prêts. L’argent nous reviendra, non?

Non.

En 28 ans, les entreprises canadiennes ont remboursé seulement 1,9 milliard des 18 milliards prêtés – à peine 10 % du total. Gardons en tête que ces prêts sont souvent accordés sans intérêt. Nous sacrifions donc collectivement des millions de dollars que nous aurions pu gagner en investissant cet argent ailleurs.

Pire : comme notre gouvernement est endetté, il doit emprunter sur les marchés – à environ 4% – pour trouver cet argent. La facture totale pour les contribuables dépasse donc de loin les 18 milliards « prêtés ».

Qu’est-ce que vous en pensez, de celle-là?

Depuis 1982, c’est pas juste la faute à Harper, ça!  Pendant ce temps-là, on s’arrache les cheveux de la tête, et on déchire nos chemises, sur les questionnaires de recensement.  Bravo!

Quand est-ce qu’un gouvernement mettra l’honnêteté, dans l’article 1 de son programme?  J’ai bien peur que ce ne soit pas demain la veille!

En attendant, je vais tâcher de me dépomper…

Étalement urbain à Québec: Un autre combat « vert » perdu d’avance

Ça fait déjà un bout de temps que je dis que le combat des environnementalistes contre l’étalement urbain en est un perdu d’avance.  En voilà une autre preuve éloquente.

Selon un article de l’agence QMI, repris par le site Canoë, la petite ville de Pont-Rouge est en train de devenir la nouvelle banlieue de Québec.  Le directeur général de la ville, Jacques Bussières, a accordé une entrevue à Régys Caron, de QMI, dans laquelle il explique que c’est le manque de terrains disponibles qui retarde l’expansion de la ville, car la demande est toujours là.  D’ailleurs, deux projets de lotissement sont en attente de diverses approbations, que ce soit de la Municipalité régionale de comté (MRC) de Portneuf, ou encore de la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ), représentant au total plus de 1000 terrains résidentiels, qui deviendront disponibles à autant d’acheteurs potentiels.  La ville de Pont-Rouge a beau être à une demi-heure de Québec, son développement, depuis l’an 2000, est phénoménal.

Les environnementalistes, face à de telles statistiques, peuvent toujours tenter de culpabiliser les gens; rien ne les fera changer d’avis.  Le couple modèle, qui veut – ou est en train de – fonder une famille, désirera davantage une maison, avec un terrain arrière, et la possibilité d’aménager une piscine, et/ou un garage, qu’un appartement au centre-ville.  Le besoin d’espace aura toujours la priorité sur la conscience environnementale, à tout le moins telle que définie par les écologistes.  D’ailleurs, puisque l’être humain rejette du CO2, lorsqu’il respire, la concentration d’êtres humains dans un endroit restreint, comme un centre-ville, ne risque-t-il pas d’amener, par extension, une concentration de CO2?  C’est bizarre que nos activistes désirent réduire les concentrations de CO2, et autres polluants nocifs, et militent en faveur de la « concentration » d’êtres humains dans des endroits restreints.  Jusqu’à un certain point, c’est faire la promotion d’une chose, et de son contraire, en même temps.

Du côté administratif, l’étalement urbain a toujours existé, et existera toujours.  Comme une municipalité, surtout si elle se définit comme le centre d’une région, a constamment le désir d’offrir plus de services à sa population (ça, c’est la version officielle; en fait, on devrait dire qu’une municipalité veut constamment augmenter le contenu de ses coffres), elle taxera davantage ses citoyens, comparativement aux municipalités qui l’entourent.  Or, les citoyens voulant toujours payer le moins de taxes possible, ils tendront plutôt à s’installer juste à la limite de ladite municipalité centrale, de façon à profiter des services, et du regroupement de commerces, et ce sans payer la lourde facture de taxes.  Les brillants fonctionnaires croyaient qu’en regroupant une ville-centre, et ses banlieues immédiates, en une grande ville unique, ils résoudraient le problème de financement par le fait même.  Mais comme tous ceux qui se croient intelligents, ils n’ont considéré que ce qu’on voit, et ont ignoré ce qu’on ne voit pas; les nouvelles villes ont, elles aussi, des frontières, et les gens qui veulent se construire une maison feront la même chose qu’avant, c’est à dire qu’ils se construiront juste en dehors des nouvelles grandes villes.  En 1900, la banlieue de Montréal, c’était Maisonneuve.  En 1940, c’était Côte-Saint-Michel.  En 1980, c’était Anjou, et maintenant, c’est Repentigny.  Dans 20 ans, ce sera Lavaltrie.  Et ainsi de suite.  Idem pour la ville de Québec, ainsi que pour toutes les villes de taille moyenne qui ont eu la brillante idée de fusionner en une ville plus grande.

Il y a des tas de Pont-Rouge au Québec; des petites municipalités, situées en dehors des villes-centre, qui ne demandent qu’à offrir des services à une population en quête de plus d’espace, et d’un entourage plus calme, que celui offert par une ville.  Et tant qu’il y aura cette possibilité, l’étalement urbain règnera en maître.

Chirurgie bariatrique: La RAMQ préfère les transexuels, c’est « plus sexy »!

Dans une série d’articles, publiés jeudi, dans le Journal de Montréal, et signés Éric Yvan Lemay, que l’on peut visionner ici, ici, et , gracieuseté du site web Canoë, on explique que le ministère de la santé de l’Ontario négocierait, avec un éminent chirurgien du Québec, la possibilité d’opérer de nombreux patients obèses, et ce dans une clinique privée de Montréal.  Pendant ce temps, chez nous, plus de 2000 québécois patientent, parfois même jusqu’à sept ans, sur les listes d’attente, pour le même type d’opération; les chirurgies bariatriques.

Dans l’un des articles, le docteur Nicolas Christou indique qu’il partage son temps entre ses deux pratiques, publique, et privée, ce qui contrevient aux règles de la RAMQ. Il est bien conscient des risques, pour sa carrière, mais si la RAMQ lui impose le choix, il avoue d’emblée qu’il deviendra non-participant, se refusant d’abandonner ses patients.  Ses chiffres sont éloquents; en un an, il a effectué plus de 130 chirurgies au privé, contre seulement 48, dans le système public.  Au cours du mois de janvier dernier, il n’a pu obtenir qu’une seule journée d’accès à un bloc opératoire, à l’hôpital Royal Victoria, où il est directeur de la chirurgie bariatrique, pour le Centre universitaire de santé McGill (CUSM).  Pire encore, au cours des dernières années, il a perdu 13 patients du public, qui étaient en attente depuis trop longtemps.

Après, on vient nous dire que le privé ne devrait pas avoir sa place en santé.  Foutaise!

N’eut été de sa pratique privée, le Dr Christou n’aurait jamais pu intervenir auprès de tant de patients.  Qui plus est, la RAMQ semble ne se préoccuper que des cas les plus graves, laissant les autres seuls, face à eux-mêmes, alors que l’Ontario fait beaucoup plus, pour ses patients obèses; opérations aux USA, dans des cliniques privées en Ontario, et bientôt,… à Montréal!

Pendant ce temps, au lieu de s’occuper des gens atteints d’obésité morbide, la RAMQ préfère défrayer les frais des chirurgies de changement de sexe.  Il s’agit, bien sûr, d’un autre type de « question de vie ou de mort », mais avouez que celui-là est beaucoup plus sexy, n’est-ce pas?

Courses de chevaux: Québec va encore allonger de vos impôts!

Le site web LCN rapporte, aujourd’hui, que selon Le Devoir, notre bon gouvernement du Québec va apporter une aide supplémentaire de 325 millions$ à la société Attractions hippiques, propriété du sénateur Paul J. Massicotte, dans le but d’aider cette entreprise, sous la Loi des arrangements avec les créanciers depuis juin dernier, à se sortir de son bourbier financier.

Ce fonds supplémentaire servirait à rembourser la taxe sur le pari mutuel (d’abord, c’est quoi, au juste, le pari mutuel?) sur une période de 25 ans, au lieu de cinq ans, comme il était établi lors de l’entente initiale entre Attractions hippiques et le gouvernement du Québec.  Qui plus est, cette aide directe, qui ne comporterait aucune obligation de relance de l’industrie des courses de chevaux, s’ajouterait à d’autres avantages, et que le tout formerait un package deal d’un milliard de dollars.  Et c’est payé avec vos impôts, ça, madame!

Quand on visite le site web de la société Attractions hippiques, on se rend compte d’abord qu’il est impossible de cliquer sur l’onglet « Profil corporatif ».  Peut-être ont-ils trop de choses à cacher?  Ensuite, quand on clique sur l’onglet « Mission », on voit la photo de monsieur Massicotte, et l’énoncé de mission de l’organisation, qui se veut fort éloquent, mais jusqu’à maintenant, pas vraiment réaliste;

Offrir à nos clients un produit de divertissement équin intègre, compétitif et rentable pour tous ses intervenants, avec la détermination et l’effort que nécessite la recherche constante de la réussite et ce, dans un cadre d’harmonie, de respect et de responsabilité envers nos amateurs, nos employés, nos artisans et nos amis les chevaux.

En souscrivant à cet objectif et à ces valeurs, je m’engage à participer à notre succès collectif.

Paul J Massicotte
Propriétaire

Serait-ce que la mission que s’est donnée monsieur Massicotte serait impossible?

Je me demande bien pourquoi Québec est aussi empressé à mettre de l’argent dans un canard boiteux comme l’industrie des courses de chevaux.  Il n’y a presque plus personne, dans les hippodromes, les bourses sont insignifiantes, et les gens ont autre chose à faire que de regarder courir des chevaux.  C’est drôle, mais j’ai l’impression que j’entends parler de la relance de l’industrie des courses de chevaux depuis que je suis « petit gars »!  Il serait grandement temps que les représentants du gouvernement, les hommes à chevaux, les éleveurs, et toutes les autres personnes impliquées, se rendent à l’évidence; les courses de chevaux, c’est chose du passé!  Le 6/49, c’est ben plus payant!

Je sens que toute cette affaire de courses de chevaux n’est qu’une arnaque pour que les deniers publics québécois se retrouvent dans les poches de ce promoteur immobilier, nommé au sénat par Jean Chrétien le 26 juin 2003, mais dont la biographie, sur le site web du sénateur, fait davantage mention de ses honneurs comme comptable.  Évidemment, on risque de m’accuser de voir des arnaques partout!

Déclaration de Manhattan: Les bras me tombent à terre!

Un article, publié sur le site Canoë, sous le titre « Les changements climatiques: un faux consensus« , m’a tout simplement renversé.  Il parle de la Déclaration de Manhattan, une attestation signée par plus de 500 personnalités, dont des climatologues, des économistes, des stratèges, des ingénieurs, des dirigeants d’entreprises et des médecins, mais aussi d’autres professionnels, ainsi que des citoyens.  Ces personnalités proviendraient d’une vingtaine de pays.

Les citations de l’article, concernant la Déclaration, viennent rejoindre ce que je dis à qui veut l’entendre, au sujet des changements climatiques, et ce depuis longtemps déjà.  Un passage de la Déclaration, cité dans l’article, en représente un exemple éloquent.

« Les tentatives faites par les gouvernements pour imposer des règlements coûteux visant à encourager la réduction du CO2 auprès de l’industrie et des citoyens ralentiront le développement, tout en n’exerçant aucune influence appréciable sur la trajectoire future des changements climatiques mondiaux. »

Ce simple passage revient à ce que je mentionnais dans d’autres billets de ce blogue, à savoir que si l’on peut réduire notre niveau de pollution, autant à titre individuel qu’en tant que société, nous pouvons, somme toute, faire bien peu de choses pour contrer les changements climatiques.  Il est tout à fait utopique de croire que ceux-ci peuvent être combattus en payant des sommes à des « bourses de carbone », ou d’autres organisations, gouvernementales ou non, qui s’empliront les poches et ne feront rien d’autres que de provoquer une nouvelle pression inflationniste, causant davantage de problèmes que de solutions, alors que les pauvres de ce monde seraient encore les premiers à en subir les conséquences.  La crise alimentaire mondiale, résultat direct de l’augmentation en flèche de la production d’éthanol, en est une preuve on ne peut plus évidente.

Alors pourquoi donc un article dont les propos rejoignent ma pensée me renverse-t-il à ce point?

Parce qu’il a été écrit par nulle autre que… Virginie Roy!

Comprenez-moi bien; je n’ai pas encore dit qu’il s’agissait désormais d’une grande journaliste.  Par contre, elle vient de me donner une preuve plutôt intéressante qu’elle sait faire preuve d’une certaine impartialité, dans le sens qu’elle n’a pas imposé d’opinion personnelle dans son article, et ce même si certains de ses écrits montrent qu’elle a un penchant plutôt pro-Kyoto.  Dans le cas présent, elle a rapporté des faits, point.  C’est déjà un excellent pas.  Attendons la suite, avant de faire trop de compliments…

…mais je suis quand même épaté!