Montréal: Déficiences dans les transports

Par ce beau dimanche matin, je parcours le site de MétéoMédia, question de voir quel genre de semaine nous aurons, sur le plan météorologique, et je tombe sur un article, accompagné d’un court reportage vidéo, le tout intitulé “Le transport en commun est-il la solution?”  Un spécialiste, Jean-Sébastien Trudel, président d’Elipsos, firme d’experts-conseil en développement durable, y affirme qu’ “on ne peut pas concevoir de continuer à vivre comme on le fait présentement”, compte tenu de l’augmentation de la population dans les grands centres, jumelée à l’étalement urbain.  Je ne reprendrai pas ici tout son argumentaire, mais la portion de celui-ci qui m’a bien fait rire se trouve au moment où il mentionne que “On a tellement investi depuis 50 ans dans le réseau routier, axé uniquement sur le transport automobile, ce qui fait en sorte qu’aujourd’hui, les solutions de transport en commun sont bonnes uniquement pour certains corridors.

Je me permettrai ici de rafraîchir la mémoire de monsieur Trudel en lui rappelant que le dernier pont reliant la rive-sud du fleuve à l’île de Montréal à avoir été construit, le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, fut ouvert à la circulation en 1967, soit il y a 46 ans!  Je veux bien croire que cette date entre à l’intérieur de sa période de 50 ans, mais il pourra probablement constater, s’il s’en donne la peine, que l’offre en transport autoroutier, qu’il dit pourtant fort majorée, est complètement gelée depuis 46 ans, à tout le moins entre Montréal et sa banlieue sud, ce qui n’a pas empêché la demande de transport, entre ces deux points, d’augmenter de façon régulière, à mesure que la rive-sud s’est développée.  Or, la seule augmentation de l’offre en transport, depuis ces mêmes 46 ans, est de l’ordre du transport en commun, et tient sur trois axes, à savoir le métro, les trains de banlieue, et la voie réservée du pont Champlain, celle-ci n’étant disponible qu’aux heures de pointe.

Vu sous cet angle, il devient clair que si le transport en commun n’est pas la solution idéale, concernant encore une fois les liens entre Montréal et sa rive-sud, ce n’est manifestement pas en fonction d’une offre trop grande du transport autoroutier; les bouchons quotidiens nous le rappellent de façon évidente!  De plus, les prochaines années n’apporteront pas de solutions, puisque la seule augmentation actuellement prévue de l’offre, toujours entre ces deux points, ne passera que par le doublement de la voie réservée de l’actuel pont Champlain, et sa mise en place de façon permanente; aucune augmentation de l’offre autoroutière, puisque l’on semble vouloir d’un nouveau pont Champlain à trois voies par direction, hormis les futures voies réservées permanentes.

Dans ces conditions, il ne fait aucun doute que le coût des problèmes dus aux transports, dans le grand Montréal, que l’on évalue à 1,4 milliards$ par année, dans l’article, ne cessera pas d’augmenter.

Il faut aussi rappeler à monsieur Trudel qu’entre le milieu des années 1970 et le milieu des années 2000, soit sur une période de 30 ans, il n’y a eu que très peu d’investissements en développement autoroutier dans le grand Montréal, et plus particulièrement sur l’île de Montréal même.  D’une part, peu d’argent fut investi durant cette période, et d’autre part, les sommes qui furent mises sur les routes le furent surtout en frais de rénovation des infrastructures existantes, comprenant notamment des reconstructions rendues nécessaires à cause de nombreuses déficiences au niveau de l’entretien, au fil des années.  L’écrasement du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, en demeure la preuve la plus éloquente, alors que la course contre la montre, entreprise par le MTQ pour retirer tous les paralumes, aux entrées et sorties des tunnels du réseau autoroutier, course entreprise depuis l’effondrement de certains de ceux du tunnel Viger, au centre-ville de Montréal, plus récemment, fait office de preuve supplémentaire.

L’agglomération de Montréal constitue le 15e plus grand secteur métropolitain en Amérique du Nord, en termes de population, et parmi ces 15 métropoles, Montréal est la seule à ne pas avoir d’autoroute périphérique, qui permettrait à tous ceux qui n’ont pas affaire en ville de contourner celle-ci.  De ce fait, les infrastructures actuelles subissent des niveaux de charge qu’elles n’auraient pas à supporter si une telle périphérique existait, ce qui accélère leur dégradation.  Ajoutons à cela un manque flagrant d’entretien pendant des décennies, et il devient évident que l’ensemble des réseaux de transports montréalais font preuve d’énormes déficiences.

J’en profite ici pour rappeler que la meilleure façon de réduire le coût des problèmes dus aux transports demeure l’augmentation de l’offre.  D’abord par le futur pont Champlain, à condition de le construire selon une configuration 5-2-5, et ensuite par d’autres projets à compléter dans les plus brefs délais, dont entre autres, mais sans s’y limiter, la réalisation d’une véritable autoroute périphérique autour du grand Montréal.  Avec l’ouverture récente de la toute dernière section de l’autoroute 30, il ne manque que deux sections d’autoroute pour compléter un tel projet, les deux devant être construites aux deux extrémités de l’autoroute 640.  La première à l’extrémité ouest, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, via le lac des Deux-Montagnes, et l’autre, beaucoup plus compliquée, à l’extrémité est, entre l’actuel échangeur A-40/A-640 et l’autoroute 30, dans le secteur de Varennes, par-delà le fleuve Saint-Laurent.

Bref, il y a tellement de déficiences, dans l’ensemble des réseaux de transports du grand Montréal, que si l’on veut véritablement régler les problèmes, il faudra agir sur plusieurs fronts à la fois.

Conflit étudiant: Monsieur Charest, c’est maintenant l’heure!

Ça doit bien faire une dizaine de semaines que ça dure, maintenant.  Ce qui avait débuté par des marches dites « pacifiques » a désormais dégénéré en des séances d’anarchie « stagées », mettant en vedette des groupuscules comme le Black Block.  Ce qui était somme toute sympathique au début est maintenant devenu dangereux.  Et quand quelque chose devient dangereux pour la population (des manifestants lançaient des projectiles sur les véhicules circulant sur l’autoroute Ville-Marie, depuis l’avenue Saint-Laurent!), les représentants de ladite population, les élus, doivent agir, afin que cela cesse.  C’est pourquoi je m’adresse aujourd’hui à mon premier ministre, Jean Charest.

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Monsieur Charest.

Le conflit étudiant dure maintenant depuis dix bonnes semaines.  Or, on constate de plus en plus que l’augmentation de 325$ par année, pendant 5 ans, des frais de scolarité aux études universitaires, est devenu un accessoire, tant les revendications changent de jour en jour, pour ne pas dire d’heure en heure.  Devant la casse que tout cela occasionne, et le danger qu’un jour ou l’autre, il se produira un incident regrettable, qui entraînera mort d’homme, il faut que le gouvernement, dont vous êtes le principal représentant, prenne les choses en mains, et mette fin à cette situation, qui dure depuis déjà trop longtemps.

Comme les étudiants, même s’ils n’y sont pas assujettis, se campent dans les méthodes du Code du travail, dans l’évolution de leur conflit – du moins jusqu’à tout récemment, je vous suggère d’intervenir de la façon qu’un gouvernement agit quand un conflit de travail dégénère, et atteint un point de non-retour.  Et j’ai nommé le recours à une loi spéciale.

Une loi avec des dents, comme on dit à l’occasion.

Une loi qui agirait simultanément sur deux fronts; directement sur le retour en classes des étudiants, d’une part, et d’autre part sur l’empêchement systématique dudit retour en classes.  Et qui, dans les deux cas, entraîneraient des conséquences lourdes, en cas de refus d’obtempérer.  Par exemple, sur le premier front, un étudiant refusant de se présenter à ses cours se verrait imposer une amende de 1000$ par jour de refus.  Autre exemple, cette fois sur le deuxième front, quiconque (étudiant, prof, anarchiste, etc.) empêcherait un étudiant de se présenter à son cours se placerait en situation d’outrage, ce qui l’exposera à sept jours de prison par acte d’empêchement.

Nous savons que la session d’hiver de 2012 n’est pratiquement plus récupérable, maintenant.  Alors autant agir sur le retour de l’ordre public.  Aussi, aucun diplôme ne devra être émis pour cette session, qui ne sera prolongée d’aucune façon, et dont les examens habituels se dérouleront aux dates prévues, les résultats de ceux-ci servant à établir la priorité d’admission à la session suivante; les cours restants pourraient porter sur une éventuelle préparation à la prochaine session, celle qui commencera en août prochain, avec la loi spéciale qui continuera de s’appliquer pour deux ans.  Comme les profs ont soutenu, pratiquement en bloc, la soi-disant « lutte » des étudiants, ils devront composer avec le fait qu’aucun cours se sera prolongé, ce qui signifie aucun revenu supplémentaire pour eux.  Le fait de ne pas prolonger la session permettra aux étudiants d’occuper des emplois d’été de façon normale, afin qu’ils puissent engranger de quoi payer les frais de scolarité pour la session à venir.

Monsieur Charest, vous vous êtes permis de blaguer, à propos du conflit étudiant, vendredi dernier, lors de l’inauguration du Salon Plan Nord; c’est maintenant le temps de prouver à vos commettants qu’il y a un temps pour badiner, et un temps pour passer aux choses sérieuses.

Merci de votre attention.

A-50: Pourquoi pas un mur New Jersey, en attendant la « vraie » autoroute?

Nous le savons tous, et le reportage de Martin Gauthier, de la SRC Ottawa-Gatineau, réalisé en décembre dernier, nous l’a démontré, la nouvelle section en super-2 de l’autoroute 50, en Outaouais, ouverte en novembre 2008, n’est pas sécuritaire.  Enfin, pas plus que ne l’est la première section en super-2 de l’A-50, entre Mirabel et Lachute.  Sur l’une comme sur l’autre, on compte les morts à chaque année.  À l’est des grands chantiers, on expérimente la bande rugueuse médiane, avec plus ou moins de succès, sur environ 43 kilomètres.  Pendant que nous sommes dans les expériences, pourquoi ne pas essayer un mur de type New Jersey?

Ici, une courte section de mur New Jersey protège les piétons qui utilisent le trottoir central.

On voit ici un exemple de deux installations distinctes de murs de type New Jersey.  Au premier plan, une installation permanente, à laquelle une clôture grillagée et des lampadaires furent ajoutés, et plus loin, un mur temporaire du même type, placé là pendant des travaux de rénovation du pont.

Section de bout d’un mur de type New Jersey.

Les sections du mur sont emboîtées l’une dans l’autre, lors de l’installation.

Deux rails métalliques, dont les formes se complètent, sont coulés dans le béton des sections de mur, afin de permettre de les emboîter.

Les deux rails métalliques, plus en détail.  Leur forme complémentaire font que le mur demeure uni, même sous la force d’un impact.

Ce mur de béton, construit en section emboîtables, pourrait très bien faire le travail, sur l’A-50, en attendant que la “vraie” autoroute, à savoir la seconde chaussée, soit terminée.  Contrairement à la bande rugueuse, qui n’offre qu’une séparation virtuelle, à peine plus sécuritaire qu’une ligne peinte sur la chaussée, le Jersey, comme on l’appelle communément, séparerait physiquement les voies de la route, empêchant ainsi les collisions frontales, qui représentent les impacts les plus meurtriers.  De plus, jumelé avec le panorama impressionnant de la vallée de la rivière Gatineau, un tel aménagement donnera à l’autoroute un air de ressemblance avec la « Styles Bridges Highway », cette section de l’Interstate 93, qui traverse le parc Franconia Notch, dans le New Hampshire.

Évidemment, on viendra nous dire qu’un tel mur, sur des kilomètres de long, coûtera cher, et que le gouvernement n’a pas d’argent.  Toutefois, si l’on compare le coût d’un mur de type New Jersey à celui de l’indemnisation de nombreux blessés graves, annuellement, par la SAAQ, le mur devient, à toutes fins pratiques, un investissement rentable.  Et comme une telle installation permettra de réduire considérablement le nombre de morts sur l’A-50, un tel ouvrage pourra même devenir “électoralement payant”, pour le ministre qui prendra la décision d’aller de l’avant.

Bref, voici, encore une fois, un peu de matière à réflexion, pour les bonzes du MTQ.

A-55, à Saint-Célestin: Rien de nouveau sous le soleil…

Le site web de Radio-Canada rapporte un autre accident mortel sur l’autoroute 55, à Saint-Célestin.  Survenu vers 3 heures, ce mercredi matin, il impliquait une camionnette, dont le conducteur aurait dévié de sa voie pour entrer en collision frontale avec un camion-remorque venant en sens inverse.  Sous la force de l’impact, les deux véhicules ont pris feu; le conducteur du camion-remorque a pu quitter son véhicule à temps, mais celui de la camionnette a eu moins de chance, et a péri, dans le brasier.  Au moment de la dernière mise à jour de l’article, à 15h57, la Sûreté du Québec (SQ) n’était pas en mesure de dire si le conducteur de la camionnette était un homme, ou une femme.  L’article mentionne aussi qu’il s’agit du septième accident à survenir à cet endroit, depuis 2006, et spécifie que le ministère des transports (MTQ) « étudie d’ailleurs la possibilité d’élargir l’autoroute d’une voie dans chaque direction pour diminuer le risque d’accident« .

L’étude ne devrait pourtant pas être compliquée; les autoroutes ont été conçues avec deux chaussées séparées, et des intersections étagées, afin de rouler à des vitesses plus élevées, sans risquer de subir, entre autres, ce type de collision frontale, qui a fait une nouvelle victime, ce mercredi matin.  Or, l’autoroute 55, à Saint-Célestin, n’a qu’une seule chaussée, et celle-ci a deux voies, soit une seule par direction, avec aucune séparation, entre les voies, ainsi que des intersections à niveau.  Autrement dit, elle n’a d’autoroute que le nom!  Je rêve du jour où les familles des victimes d’accidents subis sur des autoroutes à une seule chaussée organiseront un recours collectif contre le MTQ, pour avoir construit des autoroutes non-sécuritaires.  Évidemment, il n’y a pas un juge, dans tout le Québec, qui autorisera un tel recours, et encore moins un qui condamnera le MTQ à doubler, dans un délai précis, et plus court que long, ses pseudo-autoroutes à une seule chaussée.  Mais on a le droit de rêver.

Alors c’est vachement triste pour les proches de la victime de ce nouvel accident, et je leur offre mes sympathies les plus sincères.  Mais il reste qu’un accident comme celui-ci va se noyer dans les statistiques du MTQ, comme tous les autres.  Une fois encore, rien de nouveau sous le soleil…

A-50, automne 2009: (5) Du côté de l’Outaouais

Lors de cette sortie du lundi de l’Action de grâces, j’ai traversé la « frontière », et je suis allé du côté de l’Outaouais.  On change de région quand on passe de Grenville-sur-la-Rouge (Pointe-au-Chêne) à Fassett.  Dans le billet précédent (sur l’A-50, je veux dire), on voit même, sur une photo, le panneau bleu qui souhaitera la bienvenue en Outaouais à ceux qui rouleront sur la future autoroute.  Mais à Fassett, il se passe quoi, au juste?  Voici les dernières images de ce périple.

Ici, c’est le tout nouveau viaduc de la montée Fassett.  Pourquoi « tout nouveau », me direz-vous?  Parce que le viaduc original, construit en 2007 par la firme Neilson Inc., de Saint-Nicolas, ne répondait pas, dit-on, à toutes les normes.  Il a donc dû être démoli, et reconstruit, aux frais de Neilson.

Les travaux effectués en 2007 s’arrêtaient à la hauteur de la machinerie, dont le camion bleu, aux couleurs de la compagnie Roxboro Excavation, que l’on voit au loin.  C’est cette entreprise qui a le contrat pour la suite des travaux, vers l’ouest, comprenant…

…ce pont, qui traverse la rivière aux Saumons, juste à l’ouest de la limite de Fassett, et de Notre-Dame-de-Bonsecours, partie nord.

La rivière aux Saumons, en amont du pont.  Le chemin, en bas, à droite, est probablement là pour accéder au chantier du pont, et disparaîtra une fois celui-ci complété.

Toujours la rivière aux Saumons, mais cette fois, en aval du nouveau pont.

À l’ouest de la montée Fassett, l’axe routier suivant, qui croise la future autoroute, est la côte Angèle, située près de Montebello. On voit ici le viaduc en construction.  Je l’ai pris de loin, parce que si vous cliquez sur la photo, pour la voir de plus près, vous verrez que les phares du camion-cube bleu, de la firme Roxboro Excavation, sont allumés.  Or, ce n’est pas parce qu’ils ont été oubliés, mais bien parce que le camion est en marche.  Aussi, quand il y a des ouvriers sur place, je les respecte du mieux que je le peux, et la première marque de respect que je puis leur porter, c’est de ne pas me mettre dans leurs pattes.

Il faudra bien que je trouve du temps pour retourner voir ce qui se passe, de ce côté, et ce avant que la neige n’ensevelisse les chantiers jusqu’au printemps de 2010.  Comme le soleil commençait à baisser, j’ai jeté un coup d’oeil rapide au chantier de la route 323, au nord de Montebello, et comme rien ne semblait avoir vraiment changé depuis mon dernier passage, j’ai continué mon chemin vers le nord, sans prendre de photos, toujours sur la route 323, car je savais que des travaux avaient été entrepris, il y a quelques temps, à la hauteur de Lac-des-Plages, pour faire passer la route plus haut, dans la montagne, parce que le passage, le long du lac des Plages, était étroit, et sinueux, en plus de comporter une intersection plutôt dangereuse.  Mais ma surprise fut grande; on est à reconstruire la route 323, depuis ce point, jusqu’au village de Amherst!  Cela va donner, à terme, une bonne dizaine de kilomètres de route beaucoup plus dégagée, et sécuritaire.

Bref, faudra que j’y retourne.