A-19: Quand on regarde avec des oeillères,…

En me baladant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un éditorial de Paul Journet, paru aujourd’hui sur le site web de La Presse, au sujet de l’autoroute 19, ou à tout le moins du projet de son prolongement, qui doit être examiné par le BAPE, suite à des audiences publiques récentes.  La décision de l’organisme devrait être rendue publique d’ici janvier prochain.

Quand on prend le temps de lire son papier, on se rend compte que Journet analyse le tout avec la vision – et les oeillères – du gars de Montréal, qui trouve qu’il y a trop de bagnoles dans sa ville.  Je me suis retenu ici pour ne pas écrire “du gars du Plateau Mont-Royal”.  L’auteur devrait commencer par se rendre compte que le titre de son éditorial, “Étaler la congestion”, est loin d’être une primeur.  Il est permis de croire que la congestion était déjà étalée hors de l’île de Montréal avant même que Journet soit né!  Les gouvernements en place depuis les années 1950, qu’ils soient municipaux, provinciaux ou fédéraux, ont laissé le problème de la circulation se dégrader au point d’atteindre ce que l’on pourrait qualifier de “point de non-retour”; la situation actuelle est telle que peu importe la solution envisagée, elle règlera somme toute bien peu de choses.

Évidemment, puisque nous sommes – encore – en situation de compressions budgétaires, il ne faut pas s’attendre à tout régler à court terme.  Jusqu’à un certain point, je suis d’accord avec Journet quand il mentionne que “quand on multiplie les priorités, on finit par ne plus en avoir”.  Par contre, on ne peut pas mettre l’emphase sur un seul aspect de la solution, et négliger les autres, pour la simple et bonne raison que tous les usagers de la route sont inter reliés, et qu’en privant Pierre pour favoriser Paul, on finit par ne rien régler.

Le fait de rejeter le projet actuel de l’A-19 ne règlera rien non plus; il s’agit de la façon de faire que les gouvernements utilisent depuis plusieurs décennies, espérant probablement que les problèmes vont se résorber d’eux-mêmes.  Or, cette solution n’a jamais rien arrangé, puisque à mesure que le temps passe, les problèmes de circulation vont toujours naturellement en s’empirant, et ce pour une raison bien simple; la population augmente.  Or, qui dit plus de population dit plus de déplacements, et comme tout le monde n’a pas le loisir de perdre des heures dans des transferts interminables, des centaines de milliers de gens prennent leur véhicule.  Et qui dit plus de véhicules dit plus de circulation; si l’on n’augmente pas la capacité du réseau, que ce soit par de nouvelles routes, ou par l’augmentation de capacité des routes existantes, on assistera à un prolongement des bouchons de circulation, et à une prolongation des heures de pointe.

L’autre partie du problème, c’est que si une augmentation de la capacité des transports en commun peut permettre de libérer la route de plusieurs véhicules – ce que l’on ne constate pas vraiment, dans les faits, jusqu’à maintenant, il faut aussi se rappeler que les transports en commun n’avantagent que l’usager en solo.  Le transport de marchandises n’a rien à cirer d’une augmentation de la capacité des transports en commun.  Et comme les magasins de proximité ne peuvent pas être approvisionnés par train, ou par avion, d’une part, et d’autre part, comme les chauffeurs de camion n’ont pas accès à des voies réservées, il faudra toujours des routes pour les desservir.  À tout le moins jusqu’au jour béni de la commercialisation de la téléportation, ce qui ne se produira vraisemblablement pas pour demain.

Puisqu’il faut y aller par priorités, la première de celles-ci est d’augmenter la capacité de Montréal en termes d’espaces de stationnement.  À l’époque de Pierre Bourque à la mairie, ainsi que dans les premières années de Gérald Tremblay, la priorité était de fermer les stationnements dits “illégaux”, au centre-ville.  Sauf que depuis, aucun projet majeur d’espaces de stationnement n’a été autorisé, dans le but d’augmenter le nombre de cases de stationnement, que ce soit au centre-ville, ou aux alentours de celui-ci.  La vente récente de ce qui fut surnommé l’îlot Voyageur fut en soi une occasion ratée d’atteindre cet objectif; j’y reviendrai, un jour.  Or, les gens qui viennent à Montréal avec leur véhicule doivent bien le laisser quelque part, s’ils veulent en descendre.  Par exemple, un couple de l’extérieur veut venir magasiner à Montréal.  C’est clair qu’il ne se voit pas revenir par le métro, et les trains de banlieue, avec les bras remplis de sacs.  Que fera-t-il s’il met un temps fou à se trouver une case de stationnement à proximité des magasins?  La prochaine fois, il ira au Quartier Dix30!  Chaque véhicule qui tourne en rond pour trouver un stationnement – que ce soit pour du magasinage ou pour se rendre au bureau – prend de la place dans les rues.  Si l’on veut accueillir les gens, à Montréal, afin de faire rouler l’économie, il ne faut pas faire la fine gueule, et sélectionner seulement ceux qui laissent leur voiture chez eux!  C’est bizarre, mais il semble que personne n’a vu la question sous cet aspect!  Il faudra que la ville autorise des projets de stationnements étagés, privés ou publics, qui soient situés près des stations de métro, et y distribuer des titres de transport permettant plusieurs passages le même jour, de façon que les gens qui viennent magasiner, par exemple, puissent aller placer leurs emplettes dans leur véhicule, et retourner continuer leur magasinage.

D’un autre côté, il faut aussi s’assurer que les gens qui n’ont pas affaire à Montréal puissent contourner la ville sans y entrer.  Et l’on ne parle pas seulement du centre-ville.  L’agglomération de Montréal est la quinzième plus importante, en terme de population, en Amérique du Nord, et est la seule, parmi les quinze, à ne pas avoir d’autoroute périphérique!  Un tel projet était déjà dans les cartons au milieu des années 1950, mais personne n’a favorisé l’achèvement de celui-ci.  Résultat: Tous ceux qui passent par Montréal s’y retrouvent malgré eux!  Le seul effort notable en ce sens, ces dernières années, a été le parachèvement de l’A-30, entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion; ce bout d’autoroute ne peut pas tout régler à lui seul, mais c’est un pas parmi tous ceux qu’il faudra parcourir afin que la circulation dans le grand Montréal revienne à des niveaux plus acceptables.  Parmi les autres pas à faire, les deux principaux sont des ponts majeurs; l’un sur le fleuve Saint-Laurent, entre Repentigny et Varennes, qui servirait à relier l’A-640 et l’A-30, dans l’est, et l’autre sur le lac des Deux-Montagnes, entre Oka et Hudson, qui permettrait la connexion de l’A-640 et de l’A-40, dans l’ouest.  Nous aurions alors l’autoroute périphérique prévue à l’époque, mais avec 60 ans de retard, si ces deux projets étaient réalisés aujourd’hui même.

L’A-19 fait partie de cette “toile d’araignée” qui fut conçue pendant les dernières années de Duplessis au pouvoir à Québec, et les premières de Jean Drapeau à la mairie de Montréal.  Celle-ci devait alors aller bien au-delà de l’A-640, à Bois-des-Filion.  Par respect pour les citoyens de cette municipalité, qui attendent leur tour depuis si longtemps, je m’inscris en faux face aux propos de Paul Journet, et demande la réalisation au plus tôt du prolongement de l’A-19 jusqu’à Bois-des-Filion… et au-delà!

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A-50 (2011): On vient de gagner quelques kilomètres!

Le 19 août dernier, quelques élus, dont le premier ministre, Jean Charest, se sont rendus à Grenville-sur-la-Rouge, dans les Laurentides, pour couper un ruban.  En effet, l’autoroute 50 vient de gagner quelques kilomètres, et est maintenant complétée (en super-2, faut-il le préciser) dans la région des Laurentides.

Vous avez déjà vu cet endroit; l’image sert ici de référence, pour vous montrer que lorsque l’on roule en direction ouest, on roule sous les viaducs en passant à gauche.  Nous y reviendrons.

Ici, on se rend compte que le panneau de la sortie 239 a changé; avant, on pouvait également y lire « Gatineau », mais plus maintenant.  Le rapiéçage a été retiré, et l’on ne voit plus maintenant que les destinations réelles de cette sortie, soit le village de Grenville, et la ville ontarienne de Hawkesbury.

Avant le 19 août, il y avait des balises, plantées à même l’asphalte, à cet endroit.  Plus tôt, cette année, on les avait remplacées par des cônes orange.  Et maintenant, plus rien; une nouvelle section de l’A-50 est désormais ouverte!

Comme c’est le cas du côté de l’Outaouais, l’A-50 se fraie un chemin, entre les montagnes, à l’ouest du chemin Scotch.  Ici, c’est juste avant d’arriver au chemin Kilmar.

Cette fois, nous sommes dans le musoir de la sortie 233, au chemin Kilmar.  Allez savoir pourquoi, à cet endroit, lorsque nous roulons en direction ouest, contrairement à la photo du début, nous passons à droite, sous le viaduc.

Après avoir traversé le pont de la rivière Rouge, que les gens de la place, qui connaissent bien les rapides de ce lieu, ont commencé à surnommer “le pont des sept soeurs”, nous arrivons près de la fin de ce nouveau tronçon.  Cela peut sembler court,…

…mais au niveau de la sortie 226, au chemin Avoca, vous aurez parcouru la bagatelle de 14 kilomètres de plus, environ, depuis l’A-15, comparativement à l’ancienne fin, au chemin Scotch.  Vous remarquerez qu’aucune balise n’a été plantée, pour délimiter la fin de la route, et diriger les usagers vers la sortie; c’est que la suite de l’A-50 devrait ouvrir dans très peu de temps.  J’y reviendrai dans un autre billet.

Sur le chemin Avoca, depuis la route 148, vers le nord, vous remarquez que le panneau est recouvert d’une simple toile, qui camoufle les indications vers l’ouest.  On devrait voir ces indications avant longtemps.  Au loin, vous verrez que l’on a implanté un arrêt obligatoire, à l’intersection du chemin Avoca et de la bretelle d’entrée de l’A-50 est.

À l’intersection du chemin Avoca, et de la route 148, un arrêt obligatoire a aussi été implanté dans toutes les directions, question de permettre à tout le monde de circuler.

Nous pouvons constater, sur cette photo, prise dans le hameau de Pointe-au-Chêne, que sur la route 148, l’arrêt a été implanté…

…le 18 août dernier, soit la veille de l’ouverture de la nouvelle section de l’A-50.

Selon ce que l’on pouvait lire, sur le site du MTQ, les sections de l’A-50, qui devaient être ouvertes à la circulation cette année, devaient l’être en deux temps; la section du chemin Scotch à la montée Fassett d’abord, puis de là jusqu’à la route 323, à la hauteur de Montebello.  Or, le fait de procéder à une première ouverture, entre les chemins Scotch et Avoca, permettra aux politiciens, et autres notables, de procéder à pas moins de trois coupes de ruban, en 2011, puisque l’état d’avancement des travaux, entre le Chemin Avoca et la route 323, varie passablement d’un endroit à l’autre.  Nous verrons cela dans un prochain billet.

Aussi, si vous avez jeté un oeil au communiqué du MTQ, concernant l’ouverture de ce tronçon, on y indique que l’on profite de 18 kilomètres de plus, alors qu’il y a environ 14 kilomètres, entre les chemins Scotch et Avoca.  C’est parce que lors de cette coupe de ruban, on inaugurait tout le tronçon faisant partie de la région des Laurentides, qui s’étend en fait jusqu’à la montée Boucher.  Mais comme il n’y a pas d’échangeur, à la hauteur de cette route, il reste donc 4 kilomètres de route complétée, mais pas encore ouverte à la circulation.  Je vous montrerai tout cela dans le prochain billet.

A-50, automne 2009: (4) En roulant vers la montée Boucher

À l’ouest du chemin Avoca, les travaux de l’A-50, après un départ tardif, avancent plutôt bien.  Curieusement, il y a trois passages étagés, entre le chemin Avoca et la montée Boucher, alors qu’en consultant la carte de Diffusion des données spatiales (tout un nom!), à laquelle on accède via le Répertoire des limitations de poids, sur le site web de Transports Québec (le MTQ), nous ne voyons qu’un seul passage pour cervidés, et un pont sur la petite rivière aux Saumons.  Probablement des ajouts négociés à la dernière minute.  Voyons voir…

Voici un premier passage, avant qu’il soit recouvert.  Il s’agit d’une simple passe à chevreuils, mais selon le MTQ, il faut dire « passage pour cervidés ».  Merci à l’Office de la langue française, qui est probablement à l’origine de cette « appellation contrôlée ».

Nous sommes tout près du deuxième passage, qui semble servir à un chemin (privé?) qui conduit vers les montagnes, depuis les propriétés que l’on voit ici.  La route, devant nous, est la route 148.  Il s’agit probablement du point le plus rapproché, entre la future autoroute 50 et la route 148.  L’A-50 sort des montagnes, à cet endroit, et longe les terres agricoles, sur plusieurs kilomètres vers l’ouest.

Voici donc ce deuxième passage, qui n’est pas répertorié, et qui a tous les airs d’un chemin privé.  Il semble clair qu’il ne s’agit pas d’une route à haut volume de circulation.

L’A-50, vers l’est, entre le deuxième et le troisième passage.  À droite des pylônes électriques, la route 148 longe la rangée de poteaux.

Ici, c’est le troisième passage étagé, qui semble être un autre ponceau voûté, semblable aux deux précédents.  Celui-là aussi se retrouve vis-à-vis une propriété qui n’a pas été expropriée, ce qui porte à croire qu’il s’agit, encore une fois, d’un chemin privé non-répertorié, parce que…

…l’espace à combler, entre le passage étagé, et la chaussée de l’A-50, où je me trouve, pour prendre cette photo, est plutôt grand, et que la petite rivière aux Saumons se trouve là où l’on voit des toiles, installées de façon à éviter des déversements accidentels.  Le chemin, à droite, est temporaire, et permet de franchir la rivière, grâce à un pont, lui aussi temporaire.

L’A-50 est, vue d’ici, semble droite comme une flèche.  Le chemin, qui monte la colline, à gauche, est la montée Boucher.  Si je me retourne,…

…je peux vous montrer le site du viaduc de la montée Boucher, avec, en arrière-plan, le terrassement de la chaussée de l’A-50, incluant la supersignalisation, qui fut complétée aussi tôt qu’en 2007.  Le viaduc sera soutenu par deux culées, et par une pile centrale.

Au moment où j’ai pris ces photos (le lundi de l’Action de grâces, soit le 12 octobre dernier), l’enfoncement des pieux de la culée sud allait bon train,…

…alors que l’enfoncement de ceux de la pile centrale, ainsi que…

…celui de ceux de la culée nord n’étaient pas encore débutés.  Ces deux derniers sites semblaient toutefois bien préparés.

Voici à quoi ressemblent ces pieux; de simples tubes en acier, que l’on enfonce aux endroits prévus à l’aide de…

…cette masse à coulisse.  Évidemment, le coffre rouge, en acier, et les bouteilles de gaz à soudure sont attachés de cette façon pour éviter le vol.  La partie carrée, en acier, glisse le long de la poutre (la coulisse), alors que l’autre partie, celle qui est actuellement appuyée sur le coffre, prend appui sur le pieu, et reçoit le coup de masse.  Le point d’impact, où la masse frappe la partie inférieure, est en bois, afin de limiter les rebondissements, lors de l’impact.

À l’ouest de la montée Boucher, le terrassement de base de la chaussée est construit depuis maintenant deux ans, et ce sur une distance d’environ dix kilomètres, soit jusqu’à l’échangeur de la montée Fassett.  Ce sera le dernier billet illustré à l’aide des photos de l’Action de grâces.

Virginie Roy tente sa chance, et parle politique!

Probablement que le lock-out, au Journal de Montréal, fera en sorte que vous verrez des associations, entre les individus et les sujets, qui seront pour le moins étonnantes.

Par exemple, imaginez Virginie Roy en chroniqueuse politique.  Incroyable, mais vrai!  La jolie scribe environnementaliste y va d’une chronique où elle tente de faire un lien entre l’égoïsme de l’homme et l’environnement, avec pour toile de fond, le dernier budget du gouvernement conservateur.  Bon, d’accord, Virginie ne signe pas une vraie chronique politique.  Par contre, elle tente de faire des liens en revenant sur des évidences que tout le monde connaît, ou à tout le moins, a déjà lu quelque part.

D’entrée de jeu, elle définit le budget fédéral comme étant « l’ultime exemple qui prouve ce phénomène« , à savoir que l’homme est un être égoïste.  Pour ma part, je crois qu’il existe des exemples beaucoup plus frappants de l’égoïsme de l’homme qu’un budget de gouvernement, mais bon, laissons-lui sa chance.  Madame Roy tente ensuite de nous apprendre ce que nous savons tous déjà, à savoir que le budget proposé par le gouvernement Harper est davantage libéral que conservateur, question d’obtenir l’appui de Michael Ignatieff, et des libéraux, afin de sauver ses fesses, et de garder le pouvoir pour encore un certain temps.  Elle poursuit en essayant de nous convaincre que « la population attendait impatiemment sa petite pilule.  Le budget devait régler, comme par magie, tous les maux.  Et il y avait de quoi avoir des attentes! »  Soyons sérieux.  Entre vous et moi, qui, au sein de la population, s’attendait vraiment à une solution miracle, de la part d’un gouvernement qui pile sur son orgueil, ainsi que sur tous ses principes, et ce dans le seul but de sauver sa peau?

J’ouvre une parenthèse, ici, pour ajouter que toutes les études des décisions économiques prises à la suite de la grande dépression des années 1930 démontrent que les interventions étatiques massives, dans l’économie (la pensée keynésienne), n’ont fait que prolonger la crise de plusieurs années.  Les ressources étant limitées, celles accaparées par les gouvernements, pour soi-disant relancer l’économie (alors que dans les faits, ils ne font que prendre les ressources des uns pour les redonner à d’autres) ne sont plus disponibles pour les entreprises, ce qui retardent leurs investissements (ceux qui créent la richesse), et par extension, la véritable reprise.  Et qu’ont fait tous les gouvernements des pays industrialisés, cette fois-ci?  Exactement la même chose!

Nous n’avons qu’à regarder aller les USA; au rythme où vont les dirigeants politiques, chez nos voisins du sud (c’est à dire encore plus rapidement depuis l’accession de Barack Obama au bureau ovale), je me risque à tenter une prédiction; le dollar US sera remplacé par un « nouveau dollar US », et ce d’ici trois à cinq ans.  Avec les sommes incroyables que le gouvernement investit dans des plans de relance aussi nombreux que téméraires, il est évident que les USA ne pourront pas financer tout cela sur les marchés internationaux.  Ils n’auront pas d’autre choix que de faire rouler la planche à billets « à vide ».  Cela se traduira, dans quelques temps, par une inflation galopante, tant et si bien qu’il leur faudra une brouette pleine de billets de banque pour aller acheter un pain.  Et j’exagère… à peine.  Ceux qui ont étudié l’Allemagne des années 1930 peuvent en témoigner.  Je ferme la parenthèse.

Revenons à Virginie Roy.  Après avoir tenté de nous prouver ses compétences en politique, elle commence enfin à parler de l’environnement, et des retombées de la crise économique sur ce domaine.  Elle traite des multiples sollicitations qu’ont reçu les environnementalistes, puis des réponses « visiblement très optimistes » – ce sont ses propres mots – de ceux-ci.  Puis elle en vient à une conclusion que je connais depuis longtemps; « Les Canadiens n’ont rien à faire de l’environnement quand on touche à leur portefeuille.  La preuve c’est que le budget du gouvernement Harper réserve des miettes pour l’environnement. »  Si je sais que la première phrase a pratiquement toujours été vraie, la seconde, ce qu’elle appelle « La preuve », ne prouve absolument rien, dans le sens que je suis loin d’être convaincu que les fonctionnaires du gouvernement fédéral aient commandé un sondage pour connaître l’intention des canadiens, en rapport avec l’environnement.  Ils ont fait comme avec tous les autres thèmes; ils ont saupoudré, un point, c’est tout!

Mais je vous laisse le soin d’aller lire la conclusion de Virginie Roy directement dans son texte.  C’est un peu comme si elle se rendait à l’évidence.  En temps de crise économique, il y a, effectivement, des priorités.  Quand un type a perdu son job, il se fout un peu des répercussions environnementales d’une recherche d’emploi; il veut un autre job, point!  Bref, je ne crois pas que Virginie Roy, que je félicite, en passant, pour son poste au sein de l’Agence QMI, ne devienne une chroniqueuse politique, d’ici les prochaines semaines.  Par contre, l’expérience commence à rentrer, et elle est en train de devenir une bonne scribe.  Il faudra qu’elle mette un peu plus de rigueur, dans le fil conducteur de ses textes.  Mais comme le dirait un agent d’immeuble, elle a « beaucoup de potentiel ».

Autoroute Dufferin-Montmorency: Photos intéressantes

En ce dimanche matin paresseux, alors que je fouinais sur la toile, je suis tombé par hasard sur une série de photos, publiées sur le site du journal Le Soleil, et que l’on peut observer en diaporama, de la démolition des bretelles surélevées de l’autoroute Dufferin-Montmorency.  Vous pourrez aussi les regarder en cliquant sur le présent lien.