Archives de Tag: véhicule

Véhicules électriques en libre-service: De quoi Montréal se mêle, encore?

Publié le par

En furetant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un dossier dont je n’avais pas encore pris connaissance, dossier qui concerne la ville de Montréal, et qui, encore une fois, viendra tuer la libre-entreprise.  La ville veut instaurer, pour l’année 2020, un système de voitures électriques en libre-service, avec les critères suivants; disponibilité totale de 1000 véhicules, avec GPS intégré, compatible avec la carte Opus, dont la vitesse maximale est supérieure à 40 km/h, et affiche une autonomie de 150 km en été.  On préconise des véhicules à 4 occupants, et les véhicules doivent déjà être homologués par Transports Canada; tout véhicule en cours d’homologation sera exclu d’office.

Évidemment, ces critères soulèvent l’indignation de certaines entreprises.  L’une d’elles, car2go, déclare même, via le directeur général de sa branche montréalaise, Jérémi Lavoie, se sentir carrément exclue de l’appel d’intérêt international émis par la ville de Montréal, en vue de publier un éventuel appel d’offres, puisque ses véhicules sont des smart, donc à deux places, et n’ont manifestement pas une autonomie de 150 km.  D’ailleurs, actuellement, les seuls véhicules ayant une telle autonomie, et déjà homologués par Transports Canada, soit 4 des 12 modèles de véhicules électriques disponibles ici, sont fabriqués par Tesla, et sont des voitures de luxe!  L’autre entreprise touchée, Communauto, qui exploite son service Auto-mobile, prend le tout avec un peu plus de philosophie, selon son directeur du développement, Marco Viviani, disant se retrouver dans cet appel d’intérêt, quoique certains détails restent à peaufiner.  On peut lire plus en détails les commentaires de ces deux personnes dans cet article de Pierre-André Normandin, de La Presse, ainsi que la réaction de la ville dans celui-ci, du même auteur.

Mais il y a un autre os dans le fromage; un nouveau véhicule est en cours d’homologation aux USA, et pourrait l’être rapidement aussi au Canada.  Ce véhicule, le Bluecar, utilisé par le groupe français Bolloré pour son service Autolib’, à Paris, devrait prendre d’assaut les rues d’Indianapolis d’ici la fin de l’été, sous le nom de BlueIndy, et comble de la coïncidence, correspond en tous points au modèle préconisé par l’appel d’intérêt montréalais!  C’est surtout ce point qui soulève l’ire des gens chez car2go.

La Bluecar du groupe Bolloré, dont on voit l’évolution de 2005 à 2011, serait fabriquée en France par Renault à partir de 2015.  (Photo recueillie sur Google, sujette à droits d’auteur.)

Pour ma part, je me demande surtout ce que la ville de Montréal vient encore faire dans le libre-marché!

N’a-t-elle pas déjà appris de son expérience avec les BIXI?  La ville a dû racheter la faillite du service, et l’opère désormais elle-même en assumant les déficits d’opération, le tout aux frais des contribuables.  Un système de véhicules électriques en libre-service devrait être laissé à la libre concurrence, point!  Déjà, deux entreprises, car2go et Communauto, offrent des services de ce genre, à Montréal, alors que d’autres pourraient s’ajouter; pourquoi ne pas juste charger une taxe municipale à ces entreprises, si la ville tient tant à faire de l’argent?  Parce que si la ville établit un service selon ses propres critères, et le garde en monopole, comme toutes les autres offres de transport de personnes qu’elle gère, qu’adviendra-t-il des autres sociétés qui offrent présentement ce service à leur clientèle déjà établie?  Devront-elles se retirer totalement du territoire montréalais?

Pour l’instant, car2go offre des smart fortwo électriques à ses clients, alors que Communauto propose des Nissan Leaf électriques et des Toyota Prius C hybrides.  Ces véhicules semblent faire l’affaire de la clientèle, puisque ces deux entreprises ne passent pas leur temps dans les médias à se plaindre d’être au bord de la faillite, pour cause de non-rentabilité.  Alors de quoi la ville de Montréal vient-elle se mêler?  Elle tente à nouveau de provoquer la chute du libre-marché, cette fois dans le domaine du véhicule électrique en libre-service.  Ce n’est pas dans le mandat d’une ville de louer des bagnoles, mais ça, le maire Denis Coderre semble s’en foutre comme de sa première ballade en voiture.

Infrastructures: L’IDU n’a rien compris!

Publié le par

Parmi la panoplie de communiqués de presse que je reçois quotidiennement, il y en a un qui a attiré mon attention.  C’est celui de l’Institut du développement urbain (IDU) du Québec qui, pour financer les investissements majeurs qui seront nécessaires maintenant, et pour les années à venir, aux infrastructures de transport, tant routier que de transport en commun, dans le grand Montréal, propose une nouvelle formule, à savoir une taxe kilométrique, modulable en fonction du type de véhicule, du type de route utilisé, et du moment du déplacement dans la journée.

À la lecture du rapport que l’IDU a publié aujourd’hui sur ce sujet, on pourrait croire qu’une taxe kilométrique puisse sembler plus équitable qu’un péage, qu’il soit sur un seul pont, ou sur l’ensemble des traversées de l’île de Montréal, ou encore qu’une captation de la plus-value foncière causée par un projet d’amélioration des infrastructures de transport.  Par contre, il s’agit, encore une fois, d’augmenter le fardeau fiscal des automobilistes.  Déjà que celui-ci est particulièrement lourd à porter, le fait de l’augmenter n’arrangera rien; le rapport souligne que si l’on taxe davantage les automobilistes, on devrait d’abord savoir à quoi servira l’argent ainsi collecté.  Or, l’histoire récente nous a montré que l’on ne peut pas se fier à l’honnêteté du gouvernement provincial à ce sujet, puisque des détournements de fonds se pratiquent depuis des décennies, que ce soit dans les coffres de la CSST, de la SAAQ ou ailleurs.

Bref, je crois sincèrement que chaque promoteur qui va de l’avant avec un nouveau pont, ou un pont de remplacement, doit y aller de sa propre initiative de financement, et ce du moment que ledit pont soit privé, ou public, mais par l’entremise d’un partenariat public-privé (PPP); ainsi, l’entrepreneur – ou le partenaire privé – récupère son investissement initial par l’entremise du péage qu’il impose au passage sur l’infrastructure.  S’il charge trop cher, les utilisateurs feront diversion sur d’autres traversées, privant ainsi l’investisseur de revenus suffisants pour se financer.  Là-dedans comme dans bien d’autres domaines, c’est en laissant fonctionner les lois de l’offre et de la demande que les meilleures choses vont se produire.

A-19: Quand on regarde avec des oeillères,…

Publié le par

En me baladant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un éditorial de Paul Journet, paru aujourd’hui sur le site web de La Presse, au sujet de l’autoroute 19, ou à tout le moins du projet de son prolongement, qui doit être examiné par le BAPE, suite à des audiences publiques récentes.  La décision de l’organisme devrait être rendue publique d’ici janvier prochain.

Quand on prend le temps de lire son papier, on se rend compte que Journet analyse le tout avec la vision – et les oeillères – du gars de Montréal, qui trouve qu’il y a trop de bagnoles dans sa ville.  Je me suis retenu ici pour ne pas écrire “du gars du Plateau Mont-Royal”.  L’auteur devrait commencer par se rendre compte que le titre de son éditorial, “Étaler la congestion”, est loin d’être une primeur.  Il est permis de croire que la congestion était déjà étalée hors de l’île de Montréal avant même que Journet soit né!  Les gouvernements en place depuis les années 1950, qu’ils soient municipaux, provinciaux ou fédéraux, ont laissé le problème de la circulation se dégrader au point d’atteindre ce que l’on pourrait qualifier de “point de non-retour”; la situation actuelle est telle que peu importe la solution envisagée, elle règlera somme toute bien peu de choses.

Évidemment, puisque nous sommes – encore – en situation de compressions budgétaires, il ne faut pas s’attendre à tout régler à court terme.  Jusqu’à un certain point, je suis d’accord avec Journet quand il mentionne que “quand on multiplie les priorités, on finit par ne plus en avoir”.  Par contre, on ne peut pas mettre l’emphase sur un seul aspect de la solution, et négliger les autres, pour la simple et bonne raison que tous les usagers de la route sont inter reliés, et qu’en privant Pierre pour favoriser Paul, on finit par ne rien régler.

Le fait de rejeter le projet actuel de l’A-19 ne règlera rien non plus; il s’agit de la façon de faire que les gouvernements utilisent depuis plusieurs décennies, espérant probablement que les problèmes vont se résorber d’eux-mêmes.  Or, cette solution n’a jamais rien arrangé, puisque à mesure que le temps passe, les problèmes de circulation vont toujours naturellement en s’empirant, et ce pour une raison bien simple; la population augmente.  Or, qui dit plus de population dit plus de déplacements, et comme tout le monde n’a pas le loisir de perdre des heures dans des transferts interminables, des centaines de milliers de gens prennent leur véhicule.  Et qui dit plus de véhicules dit plus de circulation; si l’on n’augmente pas la capacité du réseau, que ce soit par de nouvelles routes, ou par l’augmentation de capacité des routes existantes, on assistera à un prolongement des bouchons de circulation, et à une prolongation des heures de pointe.

L’autre partie du problème, c’est que si une augmentation de la capacité des transports en commun peut permettre de libérer la route de plusieurs véhicules – ce que l’on ne constate pas vraiment, dans les faits, jusqu’à maintenant, il faut aussi se rappeler que les transports en commun n’avantagent que l’usager en solo.  Le transport de marchandises n’a rien à cirer d’une augmentation de la capacité des transports en commun.  Et comme les magasins de proximité ne peuvent pas être approvisionnés par train, ou par avion, d’une part, et d’autre part, comme les chauffeurs de camion n’ont pas accès à des voies réservées, il faudra toujours des routes pour les desservir.  À tout le moins jusqu’au jour béni de la commercialisation de la téléportation, ce qui ne se produira vraisemblablement pas pour demain.

Puisqu’il faut y aller par priorités, la première de celles-ci est d’augmenter la capacité de Montréal en termes d’espaces de stationnement.  À l’époque de Pierre Bourque à la mairie, ainsi que dans les premières années de Gérald Tremblay, la priorité était de fermer les stationnements dits “illégaux”, au centre-ville.  Sauf que depuis, aucun projet majeur d’espaces de stationnement n’a été autorisé, dans le but d’augmenter le nombre de cases de stationnement, que ce soit au centre-ville, ou aux alentours de celui-ci.  La vente récente de ce qui fut surnommé l’îlot Voyageur fut en soi une occasion ratée d’atteindre cet objectif; j’y reviendrai, un jour.  Or, les gens qui viennent à Montréal avec leur véhicule doivent bien le laisser quelque part, s’ils veulent en descendre.  Par exemple, un couple de l’extérieur veut venir magasiner à Montréal.  C’est clair qu’il ne se voit pas revenir par le métro, et les trains de banlieue, avec les bras remplis de sacs.  Que fera-t-il s’il met un temps fou à se trouver une case de stationnement à proximité des magasins?  La prochaine fois, il ira au Quartier Dix30!  Chaque véhicule qui tourne en rond pour trouver un stationnement – que ce soit pour du magasinage ou pour se rendre au bureau – prend de la place dans les rues.  Si l’on veut accueillir les gens, à Montréal, afin de faire rouler l’économie, il ne faut pas faire la fine gueule, et sélectionner seulement ceux qui laissent leur voiture chez eux!  C’est bizarre, mais il semble que personne n’a vu la question sous cet aspect!  Il faudra que la ville autorise des projets de stationnements étagés, privés ou publics, qui soient situés près des stations de métro, et y distribuer des titres de transport permettant plusieurs passages le même jour, de façon que les gens qui viennent magasiner, par exemple, puissent aller placer leurs emplettes dans leur véhicule, et retourner continuer leur magasinage.

D’un autre côté, il faut aussi s’assurer que les gens qui n’ont pas affaire à Montréal puissent contourner la ville sans y entrer.  Et l’on ne parle pas seulement du centre-ville.  L’agglomération de Montréal est la quinzième plus importante, en terme de population, en Amérique du Nord, et est la seule, parmi les quinze, à ne pas avoir d’autoroute périphérique!  Un tel projet était déjà dans les cartons au milieu des années 1950, mais personne n’a favorisé l’achèvement de celui-ci.  Résultat: Tous ceux qui passent par Montréal s’y retrouvent malgré eux!  Le seul effort notable en ce sens, ces dernières années, a été le parachèvement de l’A-30, entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion; ce bout d’autoroute ne peut pas tout régler à lui seul, mais c’est un pas parmi tous ceux qu’il faudra parcourir afin que la circulation dans le grand Montréal revienne à des niveaux plus acceptables.  Parmi les autres pas à faire, les deux principaux sont des ponts majeurs; l’un sur le fleuve Saint-Laurent, entre Repentigny et Varennes, qui servirait à relier l’A-640 et l’A-30, dans l’est, et l’autre sur le lac des Deux-Montagnes, entre Oka et Hudson, qui permettrait la connexion de l’A-640 et de l’A-40, dans l’ouest.  Nous aurions alors l’autoroute périphérique prévue à l’époque, mais avec 60 ans de retard, si ces deux projets étaient réalisés aujourd’hui même.

L’A-19 fait partie de cette “toile d’araignée” qui fut conçue pendant les dernières années de Duplessis au pouvoir à Québec, et les premières de Jean Drapeau à la mairie de Montréal.  Celle-ci devait alors aller bien au-delà de l’A-640, à Bois-des-Filion.  Par respect pour les citoyens de cette municipalité, qui attendent leur tour depuis si longtemps, je m’inscris en faux face aux propos de Paul Journet, et demande la réalisation au plus tôt du prolongement de l’A-19 jusqu’à Bois-des-Filion… et au-delà!

Outaouais: Le nouveau tronçon de l’A-5 inauguré

Publié le par

C’est le 20 octobre dernier qu’une brochette de personnalités politiques se sont réunies dans l’Outaouais pour procéder à l’inauguration officielle du nouveau tronçon de l’autoroute 5, qui relie les deux tronçons existants, sur une distance de 6,5 kilomètres, entre les municipalités de Chelsea et de La Pêche.

Avec l’ouverture à la circulation, qui fut effective le 10 octobre dernier, de cette nouvelle section de l’A-5, cette autoroute est désormais longue de quelque 32 kilomètres.  Un dernier tronçon est en préparation; long d’environ un kilomètre, il permettra aux usagers de la route d’éviter une section particulièrement dangereuse de la route 105, le long de la rivière Gatineau, là où environ 6600 véhicules passent chaque jour, ainsi que la célèbre “côte de Wakefield”, sur la route 366, utilisée par plus de 6500 automobilistes et camionneurs quotidiennement.  Ces chiffres proviennent des dernières données de l’Atlas des transports du MTQ, données qui datent de 2012.

C’est une section d’autoroute qui était attendue depuis plusieurs années, dans la région.  Toujours selon l’Atlas des transports, c’est plus de 12,500 véhicules qui circulaient, en 2012, sur le dernier tronçon de l’A-5, qui conduit au sommet de la côte de Wakefield.  Il fut quand même facilement financé, puisque la Commission de la Capitale nationale, un organisme du gouvernement fédéral, a financé la moitié des 125 millions de dollars nécessaires à sa construction, en vertu d’une entente entre cet organisme et le gouvernement du Québec.

Il reste encore tout plein de tronçons d’autoroute en super-2, et de routes principales construites en quasi-autoroute, dans diverses régions du Québec, qui auraient bien besoin d’investissements du MTQ.  On a complété, l’an dernier, l’échangeur du boulevard des Acadiens, sur l’A-55, à la hauteur de Bécancour, mais il reste encore près de 30 kilomètres de cette autoroute à doubler.  Lors de la publication des données de 2014, qui devrait survenir vers la fin de 2015. nous verrons également si les sections en super-2 de l’A-50, en Outaouais et dans les Laurentides, auront atteint les 8000 à 10,000 véhicules par jour nécessaires pour espérer un doublement de celles-ci.  Du côté de Lanaudière, c’est la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, qui fut d’ailleurs un tronçon de l’A-50, au début des années 1980, qui aurait un urgent besoin d’être doublée en autoroute.

Évidemment, comme nous sommes en pleine période de compressions budgétaires, et comme il n’y aura pas d’élections générales au Québec avant 2018, il ne faut pas s’attendre à des investissements massifs de ce côté au cours des prochaines années.  À moins que des dizaines de personnes se tuent sur ces routes dans un laps de temps très court.  C’est triste à dire, mais il faut une situation macabre pour faire bouger les bonzes du MTQ.  C’est ainsi que quelques deux ans après avoir été le théâtre de 7 morts, dans deux accidents distincts, survenus à moins de six mois d’intervalle, l’intersection des routes 158 et 345, à Sainte-Geneviève-de-Berthier, fut transformée en carrefour giratoire.

Prolongement de l’A-13: une nouvelle étude… encore!

Publié le par

C’est Fanny Arnaud qui a écrit un court article, d’abord paru vendredi après-midi sur le site web du Journal de Montréal, puis le lendemain dans son édition papier, sur une étude, réalisée pour le compte du Ministère des transports du Québec (MTQ), qui évalue la pertinence de prolonger l’autoroute 13 jusqu’à l’A-50, à Mirabel, et/ou d’élargir l’autoroute15, aussi jusqu’à l’A-50, afin de donner un peu de souffle aux usagers de la route de la couronne nord de Montréal.

Le truc, c’est qu’au temps où j’étais à l’école, il n’y avait pas de Fanny parmi les filles de mon âge.  Cela me porte à croire que la vaillante journaliste n’était probablement pas encore née lorsqu’il fut question du prolongement de l’A-13 pour la première fois.  Rappelons donc, pour le bénéfice de nos plus jeunes lecteurs, que le projet original de l’A-13 devait relier les deux aéroports de Montréal, à savoir Dorval – maintenant Pierre-Elliot-Trudeau – et Mirabel – maintenant… en attente de démolition!  Enfin, en ce qui concerne l’aérogare.  Il y eut également un autre projet – qui n’a probablement pas dépassé le stade de discussions entre fonctionnaires – pour l’A-13, soit de la prolonger vers le sud jusqu’à Châteauguay, afin de donner une chance aux utilisateurs du pont Honoré-Mercier qui, avouons-le, en auraient eux aussi bien besoin.  Mais d’un côté comme de l’autre, les projets n’ont jamais abouti, ce qui nous a laissé avec le résultat qu’on connaît maintenant.

Autrement dit, des études sur la pertinence de prolonger l’A-13, à tout le moins vers le nord, il y en a probablement déjà une pleine étagère, dans les salles d’archives du MTQ, et le cas échéant, elles doivent noircir suffisamment de pages pour couvrir, si on les reliaient bout à bout, la distance entre l’A-640 – son terminus nord actuel – et l’autoroute 50.  Reste à imaginer de quelle façon – et à quel endroit précis – on fera traverser les pistes de l’aéroport à l’éventuelle nouvelle section de l’A-13 pour la relier à l’A-50.  Parce que dans le projet original, l’A-50 devait passer au sud de l’aéroport – et de ses pistes, ce qui rendait le raccordement plutôt aisé.  Mais maintenant que l’A-50 passe au nord du complexe, ce sera une autre paire de manches!  Il faudra soit contourner les pistes, par l’est ou par l’ouest, ou encore passer dessous, ce qui exigera un tunnel fort complexe, duquel les véhicules transportant des matières dangereuses seront probablement interdits.

Mais sérieusement, et la porte-parole du MTQ, Sarah Bensadoun, le mentionne elle-même dans l’article de madame Arnaud, nous aurons le temps de discuter longuement, très longuement, de ce point technique précis, parce que ce n’est pas demain la veille du jour où l’on verra de la machinerie apparaître au nord de l’A-640.  Dans les faits, ce que madame Bensadoun mentionne, c’est qu’il s’agit de “la première étape d’un long processus”.  Et pour ma part, je crois que cette gentille jeune dame – que l’on peut entendre en entrevue en cliquant ici – aura le temps de prendre sa retraite – et moi de mourir de vieillesse – avant que l’on puisse rouler sur les bretelles de l’échangeur A-13/A-50, à Mirabel.