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A-50, en 2010: (6) À la croisée des régions

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Cette fois, nous jetterons un coup d’oeil à l’est de Montebello, toujours à Notre-Dame-de-Bonsecours, à l’extrême est de la région de l’Outaouais, puis nous traverserons dans la région des Laurentides, pour quelques images de plus.

Voici de quoi avait l’air la chaussée de l’A-50, vers l’est, lors de mon dernier passage sur le viaduc de la côte Angèle.  Les pelles mécaniques sont à l’oeuvre pour installer un ponceau rectangulaire, en béton, alors que l’autoroute croisera la décharge du lac Charrette.

Grâce au zoom, nous pouvons regarder au-delà du ponceau, et voir jusqu’à environ deux kilomètres de la sortie 216, vers Fassett.

Toujours du même viaduc, nous voyons l’A-50 en direction ouest, cette fois.  Le lampadaire, installé là, à gauche, sur la photo, indique probablement le début du dédoublement des chaussées, que j’appelle parfois le « deux-dans-un », juste avant l’échangeur de la route 323, parce que si l’on regarde au loin,…

…on peut même voir la circulation sur le chemin de déviation de la route 323.

Nous voilà maintenant hors de l’Outaouais, alors que des ouvriers s’affairent à compléter l’armature des piliers qui soutiendront le viaduc de la montée Boucher, à la limite ouest de la municipalité de Grenville-sur-la-Rouge, viaduc qui surplombera l’A-50.

Pendant ce temps, le « nouveau » chemin Avoca, ainsi que son échangeur,  continuent de prendre forme.  En plus de la circulation lourde, encore une fois, on peut voir, au loin, que le passage inférieur est presque terminé.

Le dernier billet de cette série montrera l’avancement du pont de la rivière Rouge.  À suivre, dans les prochains jours.

A-50, en 2010: (3) Du côté de Lochaber

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Lors de ma dernière tournée en Outaouais, j’ai pris des photos des différents chantiers de l’A-50, bien évidemment.  Par contre, comme je voulais couvrir un maximum de territoire dans une seule journée, j’ai dû me contenter de l’essentiel, et passer rapidement d’un endroit à l’autre.  J’ai donc pu constater que tout le long de la distance entre la sortie 187 (route 317, au nord de Thurso) et la sortie 239 (chemin Scotch, à Grenville-sur-la-Rouge), les travaux sont débutés.  Aujourd’hui, je vous présente des images de ce qui se passe du côté de Lochaber.

Ici, c’est à quelques mètres au sud du 6e Rang, à Lochaber, et je vise en direction ouest.  De l’autre côté des arbres, on retrouve la sortie 187, soit la fin actuelle du tronçon de l’Outaouais.

Comme pour la photo précédente, prise du même endroit, je n’ai pas osé traverser la clôture.  Aussi, en visant vers l’est, on ne voit qu’un bout de chaussée, qui semble descendre une petite pente.  Mais qui sait; peut-être qu’un jour, je roulerai dessus.

Nous voici maintenant à 4 ou 5 kilomètres plus loin, à vol d’oiseau.  C’est la chaussée de l’A-50, vers l’ouest, vue depuis le 7e Rang, toujours à Lochaber, tout près de la montée du Gore.

Si je me tourne de 180 degrés, par rapport à la photo précédente, voici ce que l’on voit.  La chaussée de l’A-50 sera nettement plus basse que le sol actuel des lieux, et on travaille à l’excavation.  Si vous cliquez sur la photo, afin de la voir en pleine dimension, vous verrez trois cônes orange, dans l’ouverture, au centre de la photo; il s’agit de la montée du Gore.  Allons-y.

Juste au sud de la montée du Gore, les travaux d’excavation vont bon train,…

…mais perturbent quelque peu la circulation locale.  Ces énormes camions doivent rouler, sur quelques mètres, directement sur la montée du Gore, puisque le chantier s’étend sur les deux côtés de ce chemin de campagne.

Question d’éclaircir la situation, voici de quoi ont l’air les environs.  L’A-50 croisera donc le 7e Rang, puis la montée du Gore, qui sont à très peu de distance, l’un de l’autre.  Cette carte est issue de l’Atlas routier du Québec, édition 2005, de la compagnie MapArt.

Voici maintenant, à partir de la même carte, l’arrangement des lieux, à la fin des travaux.

Évidemment, il reste encore pas mal de besogne à faire, là-bas.  Ce chantier fut probablement l’un des derniers à se mettre en marche.  Selon le site web du MTQ, ce tronçon, qui reliera Lochaber, au nord de Thurso, à Notre-Dame-de-Bonsecours, au nord de Montebello, sera également le dernier à être ouvert à la circulation, quelque part en 2012.  À moins que d’autres reports ne surviennent, évidemment.

A-5: Un nouveau tronçon de toute beauté

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On essaie d’imaginer de quoi aura l’air une infrastructure, lorsque l’on regarde les activités d’un chantier, et on ne parvient pas toujours à en saisir tous les détails.  Dans le cas du nouveau tronçon de l’autoroute 5, au nord de Gatineau, les structures étagées nous donnaient une bonne idée du résultat.  Mais c’est toujours plus beau une fois que tout est terminé.

Vu de très loin, avec le zoom, un panneau indiquant la sortie du chemin de la Rivière, qui était, avant l’ouverture de la nouvelle section, la fin de l’A-5.  On a profité du prolongement pour remplacer les panneaux de cet échangeur, qui commençaient à accuser le poids des années.

Lors de mon dernier passage, à cet endroit, on voyait des tas de roches, derrière le panneau de la sortie 21.  Maintenant, c’est beaucoup plus joli.

Voici l’actuelle fin de l’A-5 nord.  Le virage en coude, à droite, nous mène à un feu de circulation, à l’intersection de la route 105.

Le même endroit, cette fois vu du nord du site de la fin temporaire.  On distingue bien les deux chaussées, à droite, et la route 105, à gauche.  Pour prendre l’A-5 vers le sud, on tourne à droite, au feu de circulation, puis on fait moins de 100 mètres avant de tourner à gauche, sur la nouvelle chaussée.  C’est à partir de ces deux bouts de chaussée que l’on devrait entreprendre la deuxième phase du prolongement de l’A-5, qui se rendra jusqu’au tronçon existant, à environ 6 kilomètres vers le nord,…

…c’est à dire juste derrière moi, tout près de la rivière La Pêche.  Pour l’instant, ces quelques fanions, peints en rouge, sont les seules indications qu’une deuxième phase de travaux est commencée.

En examinant le pont actuel de la route 105, qui traverse la rivière La Pêche, on constate qu’il devait servir, à l’origine, comme pont de la chaussée nord de l’A-5.  Sur cette photo, ainsi que sur la suivante, je vise le sud.  On peut voir l’accotement large, de ce côté du pont, qui correspond à l’accotement de droite d’une autoroute, selon les normes des années 1970,…

…alors que celui-ci, beaucoup plus étroit, représente l’accotement de gauche.  De nos jours, on tend à faire des accotement larges des deux côtés, mais à l’époque où ce pont fut construit, le seul accotement large était à droite.  À l’extrême droite, sur la photo, c’est l’ancien pont de la route 366.  J’y reviendrai dans un autre billet.

Selon le site web du MTQ, les travaux du tronçon 2, entre le ruisseau Meech (fin du nouveau tronçon), à Chelsea, et le secteur Wakefield, à La Pêche, seraient échelonnés de 2009 à 2012.  Or, à part les quelques fanions, près du pont de la rivière La Pêche, il n’y se passait pas grand chose, lors de mon passage à cet endroit.  Peut-être que les travaux à commencer en 2009 consistaient en la préparation du projet, alors que les vrais travaux, sur le terrain, commenceront plus tard, au cours de cet été.  Bref, c’est à suivre.

Fleuve Saint-Laurent: Il faut passer aux actes!

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Je lisais, hier, un article de Mathieu Turbide, du Journal de Montréal, qui traitait du temps beau et chaud qui nous accompagnera pour les prochains jours.  Il mentionnait aussi que le bonheur des uns fera définitivement le malheur des autres, puisque le niveau des cours d’eau, dont celui du fleuve Saint-Laurent, est bien en-deçà de son niveau normal, ce qui empêchera de nombreux plaisanciers de sortir leurs bateaux.  Le problème découle de l’hiver dernier, où l’on n’a pas beaucoup pelleté, et du printemps hâtif, et plutôt sec, que l’on a jusqu’à maintenant.  Les mêmes constats sont rapportés, aujourd’hui, dans un autre article, cette fois originaire du site LCN.

Avant de crier au réchauffement climatique, je vous rappellerai que ce n’est pas la première fois que le niveau du fleuve se retrouve sous la limite.  À l’époque où j’avais ma maison, dans l’archipel des Îles-de-Sorel, je pouvais profiter de dizaines de mètres de battures, ce qui donnait l’impression que j’avais une plage privée.  Mais cette année, le niveau est vraiment bas; c’est un record, à toutes fins pratiques.  Et nous ne sommes qu’en mai!

Le problème remonte au temps de la construction de la voie maritime, et de l’entretien qui a suivi.  Comme nous le savons, la voie maritime permet à la marine marchande de faire naviguer ses bateaux jusque dans les grands lacs.  Or, le passage emprunté par les navires doit avoir une certaine profondeur, et ce sur toute la longueur de la voie.  Il a donc fallu draguer un passage dans certaines parties du fleuve, entre autres dans le secteur du lac Saint-Pierre.  Le fait de creuser ce passage, s’il a permis la libre circulation des navires, a malheureusement permis à l’eau des grands lacs de s’écouler plus rapidement vers le golfe, puis vers l’océan Atlantique.  Résultat; il faut plus d’eau pour maintenir le niveau du fleuve que ce que les grands lacs peuvent fournir.  C’est sans compter que le lac Saint-Pierre, et l’archipel des Îles-de-Sorel, forment ensemble un écosystème particulier, du fait que la crue printanière inonde une “plaine de débordement”, une zone où diverses espèces de poissons peuvent aller frayer, à l’abri de leurs prédateurs.  Une zone où l’on retrouve aussi des marécages, habités par une faune et une flore typique.  Comme il n’y aura pas vraiment d’inondation, cette année, on risque de retrouver moins de ces poissons, et les risques sont également importants pour la faune, et la flore locale.

Comme la situation se dégrade rapidement, surtout lors d’années sèches comme celle-ci, il faut faire quelque chose, et vite.  À ceux qui se disent que Richard3 est sûrement tombé sur la tête, puisqu’il prend position sur un “problème environnemental”, je vous ferai remarquer que le problème est aussi économique.

D’abord, quelles sont les options possibles?  Il n’est pas question de fermer la voie maritime; les dirigeants des ports des grands lacs ne le prendraient tout simplement pas, car ce serait toute l’économie de l’intérieur du Canada, et des USA, qui serait en danger.  Les écolos, de leur côté, ne supporteront pas que les gouvernements laissent se détruire un écosystème aussi important que celui du lac Saint-Pierre.  Donc, le statu quo n’est pas une option non plus.  Alors, que faire?

Il reste une dernière option, mais elle est très dispendieuse.  En plus, le fait de la choisir laissera des traces définitives sur le paysage de l’endroit où elle sera appliquée.  Mais cette solution aurait l’avantage de restaurer la voie maritime, tout en sauvant l’écosystème particulier du lac Saint-Pierre, et de l’archipel des Îles-de-Sorel.  Cette solution, c’est la construction d’un barrage sur le fleuve Saint-Laurent.

Évidemment, comme on ne fait pas d’omelettes sans casser des oeufs, il y aura des mécontents.  Parce que ce barrage, il faudra bien le construire quelque part.  Par contre, rien n’interdit que ce barrage soit multi-fonctionnel; en plus de retenir les eaux du fleuve, il pourrait servir d’infrastructure routière, et/ou ferroviaire, pour une traversée supplémentaire du fleuve, et pourrait également être utilisé par Hydro-Québec, pour produire de l’électricité, que ce soit par le biais d’une centrale de type “au fil de l’eau”, ou encore marémotrice, dépendamment du site où le barrage sera construit.

Avant de parler des détails techniques, il faut d’abord et avant tout se poser une question, à savoir si nos dirigeants politiques sont ouverts à une telle proposition.

Échangeur Turcot: Montréal veut nous faire tourner en rond!

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Je lisais, hier, sur le site Canoë, un article de l’agence QMI, qui traitait des coûts d’entretien astronomiques de l’échangeur Turcot (A-15/A-20/A-720), dans le sud-ouest de Montréal.  On y disait que les seuls coûts d’inspection, pour l’année 2008-09, se sont élevés à 9,6 millions$, et que cette année, l’inspection et l’entretien de cette structure, qui prend de plus en plus des airs du Colisée de Rome, de par ce qui en tombe, devrait atteindre les 30 millions$.

Tout le monde sait que le MTQ doit remplacer l’échangeur Turcot, qui a d’ores et déjà dépassé sa durée de vie, et ce avant qu’une section ne tombe carrément au sol.  Le principal problème, c’est que l’on ne s’entend pas sur la solution à prendre, pour remplacer ce que l’on appelle désormais le complexe Turcot, qui comprend les échangeurs Turcot, LaVérendrye, Angrignon et Montréal-Ouest.  Le MTQ voulait reconstruire la plupart des bretelles au sol, sur des remblais, puisqu’il n’est désormais plus nécessaire de maintenir les quelque 30 mètres de dégagement au-dessus du canal Lachine, ce à quoi s’oppose les citoyens des quartiers traversés par ces infrastructures.  S’il est vrai que des remblais seraient beaucoup plus économiques à construire, et à entretenir, que d’énormes viaducs, ces remblais occuperont trois fois plus d’espace au sol, ce qui perturbera évidemment la vie des gens de la place.

À la lumière de ce que l’on apprend, dans l’article, c’est que le maire de Montréal, Gérald Tremblay, aurait décidé de faire table rase, et de proposer un projet complètement nouveau au MTQ; malgré que les principaux paramètres du projet ne soient pas encore dévoilés, on dit qu’il s’agirait d’une structure de type “circulaire”, pour remplacer le spaghetti de béton actuel, qui correspond plutôt à un échangeur de type « directionnel ».  Or, les échangeurs de type circulaires que je connaisse, dans le grand Montréal, sont constamment bloqués, parce que inefficaces, compte tenu du volume de circulation qu’ils doivent supporter.  Parmi les exemples de structures de type circulaire, pensons à l’échangeur l’Acadie, sur l’autoroute Métropolitaine, fraîchement refait, et constamment bloqué, particulièrement sur ses voies de desserte.  Cet échangeur est aussi régulièrement inondé, mais ça, c’est une autre histoire.  Les échangeurs des boulevards Saint-Michel, Papineau, et Saint-Laurent, toujours sur la Métropolitaine, sont aussi des structures de type circulaire, comme l’est également l’échangeur Côte-de-Liesse, un autre endroit constamment bloqué, sous la Métropolitaine.

La base de la structure circulaire demeure le carrefour giratoire, communément appelé rond-point.  Le problème, avec le rond-point, c’est qu’il est incompatible avec des voies rapides, puisqu’un rond-point est tout, sauf rapide.  Donc, avec sa brillance habituelle, le maire de Montréal nous fait la démonstration de son attitude anti-automobile reconnue, surtout qu’il a nommé, au sein du conseil exécutif, le chef de Projet Montréal, Richard Bergeron, un autre anti-véhicules notoire.  En fait, ces deux lascars veulent tuer le projet actuel, alors que le MTQ travaille dessus depuis des mois, afin de le rendre le plus conforme possible aux recommandations du BAPE.

Bref, la ville de Montréal veut nous faire tourner en rond, dans tous les sens du terme.  Mais il faudra bien finir par faire comprendre à tous les intervenants, dans le dossier, que le jour où une section de l’échangeur Turcot tombera sur la tête de quelqu’un, il sera trop tard pour tergiverser.