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Limites de vitesse: La Colombie-Britannique part en hausse!

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C’est apparu sur le site de Radio-Canada, et c’est aussitôt sorti sur Facebook!  Pour la première fois au Canada, une limite de vitesse dépasse je devrais dire redépasse – 110 kilomètres à l’heure; la Colombie-Britannique vient de relever la limite de vitesse de certaines de ses autoroutes à 120 km/h, parmi une panoplie de retouches à divers règlements de circulation.  Une telle mesure fait suite à des changements semblables, survenus chez nos voisins du Sud, entre autres en Idaho, au Wyoming et en Utah, où certaines limites sont passées à 80 milles à l’heure, soit environ 130 km/h, ou même 85 milles à l’heure (137 km/h) au Texas.

Évidemment, il ne s’agit pas de mesures généralisées, mais seulement appliquées à certaines sections d’autoroutes, dans des endroits bien précis.  En Colombie-Britannique, ce sont les routes 5 (Coquihalla), entre Hope et Kamloops, 97C (the Connector), et 19 (the Island Highway), entre Parksville et Campbell River.  Ce mouvement de hausse de certaines limites de vitesse fait suite à de nombreuses études qui démontrent que la hausse de la vitesse sur les routes entraînent le nombre d’accidents mortels… à la baisse!

Ces études démontrent que ce n’est pas la vitesse comme telle qui cause les décès sur les routes, mais plutôt la différence de vitesse entre deux objets impliqués dans un impact.  C’est pourquoi on installe des glissières d’acier, ou de béton, devant les objets fixes, comme les structures de signalisation surélevées, par exemple.  Et c’est aussi la raison pour laquelle il est très important de ne pas s’arrêter sur les voies carrossables d’une autoroute.  Même pour des canards!  En permettant à tous les véhicules de rouler plus vite, l’impact potentiel entre deux véhicules roulant dans la même direction, et à des vitesses semblables, ne sera pas plus fort, que la vitesse soit limitée à 100, ou à 120, voire même à 130 km/h.  Pour avoir moi-même roulé en Utah, sur l’Interstate 15, où la limite était de 80 milles à l’heure, je vous dirai que cette route n’est pas plus dangereuse que celles situées dans l’état de New York (65 mph/105 km/h), ou en Californie (70 mph/113 km/h), au contraire!

Évidemment, sur Facebook, plusieurs personnes ont sauté aux conclusions – à leurs propres conclusions, et ont grimpé dans les rideaux, disant que si une telle mesure venait à s’appliquer au Québec, nos autoroutes deviendraient de véritables hécatombes.  Et j’exagère à peine!  Il faut toutefois se rappeler de certaines choses, si l’on en venait à augmenter les limites de vitesse chez nous; de un, une limite de vitesse de 120, ou de 130 km/h, s’appliquerait sur certaines sections précises d’autoroutes – pas de super-2, là où la conception de la route, et la configuration des lieux le permettent, et non pas partout à la grandeur du territoire.  De deux, il conviendra de voter une loi – ou d’appliquer une loi existante – qui spécifie clairement que la voie de gauche ne doit servir qu’au dépassement seulement.  De trois, les statistiques de la Société de l’assurance-automobile du Québec (SAAQ) sur la mortalité routière au Québec fait état de baisses du nombre de morts sur les routes depuis plusieurs années, et ce même si cela fait une vingtaine d’années que la “tolérance zéro” n’est pas appliquée sur les autoroutes.

Bien entendu, ce que je dis là n’est que spéculation, car à mes yeux, ce n’est pas demain la veille du jour où l’on affichera une limite de vitesse de plus de 100 km/h au Québec.

Futur pont Champlain: Va-t-on en revenir, du péage?

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Ce matin, Martin Croteau, de La Presse, publie un article à propos d’une étude, réalisée par la firme Steer Davies Gleave, pour le compte d’Infrastructures Canada, portant sur un éventuel péage à appliquer sur le futur pont Champlain, titrant que l’étude est gardée secrète.  Dans les faits, La Presse a obtenu copie du rapport de cette étude, mais la majorité des 214 pages de ce rapport, oh malheur, sont caviardées!  Ainsi, le journaliste ne peut pas s’y fier pour conclure au désastre anticipé par plusieurs suite à l’éventuelle application d’un péage sur la nouvelle structure à construire.

C’est que la grande majorité des intervenants ont conclu que devant l’obligation d’un péage, les automobilistes se lanceront à l’assaut des autres ponts de la rive-sud, afin d’éviter le péage.  Ce que tout ce beau monde refuse d’admettre, toutefois, c’est qu’une telle situation demeure somme toute temporaire, et ne dure au plus que quelques mois.  En effet, lors de l’avènement du péage, les utilisateurs voudront économiser les quelques dollars exigés (j’appréhende entre 2,50$ et 3,00$ le passage), et seront tentés d’aller prendre Victoria, ou Jacques-Cartier, afin de traverser le fleuve.  Puis ceux-ci se rendront bien compte qu’il coûte moins cher de dépenser quelques dollars pour passer sur le nouveau pont que de brûler entre 5 et 10 dollars d’essence supplémentaire dans un bouchon de circulation plus gros, et reviendront sur Champlain.

Je conviens que l’exemple du pont Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25, n’est pas tout à fait comparable, puisqu’il s’agit d’un pont ajouté à l’offre existante à ce moment-là, mais on peut quand même constater que l’achalandage du nouveau pont ne cesse d’augmenter, au fur et à mesure que le temps passe.  Les usagers de la route se rendent compte qu’il coûte moins cher de payer un passage plus rapide que d’attendre dans le trafic, d’autant plus que le temps gagné compte aussi pour beaucoup.  Selon les chiffres de l’Atlas des transports, de site web du Ministère des transports du Québec (MTQ), entre 2010 et 2012, (le pont Olivier-Charbonneau fut ouvert en 2011), les ponts entre Montréal et Laval, comprenant Médéric-Martin (A-15), Viau (route 335), Papineau-Leblanc (A-19), Pie-IX (route 125) et Charles-de Gaulle (A-40, entre Montréal et Terrebonne) ont vu leur achalandage baisser de 1000 à 14,000 véhicules par jour, en moyenne selon le pont, au profit d’Olivier-Charbonneau.

Tout cela pour dire que même si l’Assemblée nationale a voté à l’unanimité contre un péage sur le futur pont Champlain, le dernier mot reviendra au gouvernement fédéral, puisque c’est à lui, et à lui seul, qu’appartiendra la nouvelle infrastructure.  Autrement dit, il faudra bien en revenir!  Pour ma part, le fait de ne pas augmenter le nombre de voies sur le futur pont, mises à part les voies réservées au transport en commun, me désole beaucoup plus que la possibilité d’un péage.

Un tunnel Québec-Lévis? À défaut d’un pont,…

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“La Chambre de commerce de Lévis lance une campagne d’appui à un troisième lien entre Québec et Lévis, idéalement un tunnel. Elle réclame dans un premier temps une étude de faisabilité complète, convaincue qu’il en coûterait moins cher que la première et dernière estimation de 750 millions $. Les partis politiques provinciaux sont invités à se mouiller.”

C’est en ces termes que la journaliste Annie Morin, du quotidien Le Soleil, de la vieille capitale, entame son article, publié hier après-midi sur le site web du journal, et qui paraîtra probablement ce matin dans la version papier.

L’idée d’un tunnel peut s’avérer intéressante, mais comporte aussi des désavantages.  Entre autres, les camions transportant des matières dangereuses ne pourront pas l’emprunter; ceux-ci devront se farcir le détour par le pont Pierre-Laporte.  On me dira que c’est ce qu’ils font présentement, ce qui est tout à fait vrai.  Mais je suis de ceux qui croient que si l’on investit des centaines de millions, voire quelques milliards, pour établir une troisième traversée routière du fleuve Saint-Laurent, il serait préférable que tous les utilisateurs de la route puissent en profiter.  Actuellement, en cas de fermeture complète du pont Pierre-Laporte, les camions-remorques quittant la raffinerie Jean-Gaulin devraient faire un détour par Trois-Rivières, puisque le pont de Québec ne peut pas les supporter.  Un tunnel, devant une telle situation, ne serait d’aucun secours.

Ensuite, contrairement à ce qu’avance le directeur général de la Chambre, Jérôme Gaudreau, un accès à l’île d’Orléans deviendrait pratiquement impossible, compte tenu de la profondeur du fleuve, par rapport à l’altitude de l’île.  Rappelons que l’île d’Orléans est un gros rocher, sis au milieu du fleuve, et qu’en quittant l’actuel pont de l’île, il faut grimper une pente – pas pour rien que la route s’appelle la « Côte du Pont » – afin d’atteindre le sommet de ce rocher, et emprunter le réseau routier local.  Imaginez alors l’échangeur sous-marin qu’il faudrait construire, et la route de desserte qui s’allongerait sur des kilomètres, afin de conserver une pente raisonnable, pour finalement s’arrimer à la route 368.

Finalement, je ne suis pas du tout convaincu qu’un tunnel soit plus économique qu’un pont; de toutes les études de faisabilité que j’ai lues, dont entre autres une sur le remplacement du pont Champlain, à Montréal, et une autre sur un éventuel lien entre l’île de Terre-Neuve et le Labrador, sur une distance beaucoup plus longue, le coût d’un tunnel a toujours été plus élevé que celui d’un pont.  J’ai aussi beaucoup de difficulté à avaler que le coût estimé à 750 millions$, dans une étude réalisée par la firme Tecsult, et datant de 2001, pourrait être ramené à 500 millions$ près de 15 ans plus tard!  Je ne sais pas de qui le président de la Chambre de commerce de Lévis, Jérôme Jolicoeur, a obtenu ces chiffres, mais je ne lui confierai sûrement pas mon rapport d’impôt!  Il faut rappeler qu’il y a entre 2 et 2,5 kilomètres à franchir, et ce de part et d’autre de l’île d’Orléans, ce qui va donner environ 5 kilomètres en longueur totale.  Autre point; dans le passé, on s’est rendu compte que le coût d’un projet d’infrastructure doublait aux 5 ans.  Donc, en prenant tout en considération, j’entrevois des coûts d’au moins 3 milliards$!  Et ce prix ne comprend pas d’accès à l’île!

L’idée d’un pont, que j’avais avancée ici-même, il y a de cela quelques temps déjà, serait à privilégier, à mes yeux.  Un tel ouvrage pourrait être construit en deux temps; d’abord, la partie entre Québec et l’île sur laquelle on pourrait aménager, en plus des voies de circulation et des voies réservées (je propose trois voies de circulation, plus une voie réservée pour les bus et/ou les trains par direction, pour un total de huit), une passerelle permettant le passage des piétons, des cyclistes, et pourquoi pas des véhicules hors-route (motoneiges, quads), en saison, pourrait être construite assez rapidement, et ce dans le but de remplacer le vieux pont de l’Île, qui est déjà condamné à moyen terme.  Un pont à poutres, tout ce qu’il y a de plus simple, avec une ou deux travées plus élevées pour permettre le passage des bateaux de plaisance, ferait l’affaire.  Le tout pourrait se faire pendant l’élaboration du grand pont reliant l’île d’Orléans à Lévis, un pont suffisamment élevé pour permettre le passage des grands bateaux actuels de la marine marchande, et pendant que nous y sommes, de la plupart des grands voiliers, si la chose s’avère possible.  En fait, la hauteur libre, sous ce pont, devrait être de quelques mètres de plus que celle des lignes à haute tension raccordant l’île d’Orléans à la rive-sud, entre la rue de Vitré et le village de Beaumont.

Bref, la Chambre de commerce de Lévis voit aujourd’hui, comme moi il y a déjà cinq ans et demi, qu’une nouvelle traversée du fleuve Saint-Laurent, entre Québec et Lévis, sera nécessaire tôt ou tard, et il vaudra mieux plus tôt que tard!  Par contre, afin d’économiser les coûts d’un pont spécifique pour l’île d’Orléans, il faudrait jumeler les deux projets pour en faire un grand projet structurant pour tous les citoyens, qu’ils soient de Québec, de Lévis, ou de l’île d’Orléans.

Champlain: Pendant qu’on jase,…

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Tout le monde sait, maintenant, que la circulation entre Montréal et la rive-sud, via le pont Champlain, est perturbée par la fermeture d’une voie en direction est (devrait-on plutôt dire en direction sud?), causée par une fissure dans une poutre de rive.  Et bien entendu, comme le souligne André Pratte, ce matin, dans La Presse, notre bon gouvernement péquiste se plaint de l’inaction du gouvernement fédéral.

S’il est vrai que le pont Champlain est bel et bien un pont fédéral, qu’est-ce qui a empêché Québec de faire cavalier seul, et de construire un nouveau pont, entre Montréal et la rive-sud, jusqu’à maintenant?  Le fait qu’il doive passer au-dessus de la voie maritime?  Le nouveau pont de l’autoroute 30, à Beauharnois, passe au-dessus de celle-ci, il est gigantesque,… et n’est pas fédéral!  Bref, pendant que Québec harcèle Ottawa avec Champlain, il aurait pu en profiter pour faire les plans d’une autre traversée.  Et les axes ne manquent pas; les anciennes cours Turcot sont libres, et l’emprise de l’autoroute 6, morte-née, aussi!  Pourquoi ne pas en profiter pour faire un nouveau pont – ou un tunnel – entre ces deux points?  Le boulevard Taschereau se termine sur un terrain vague, juste au nord de la route 132; on pourrait y partir un tunnel qui aboutirait sur Pie-IX!

Évidemment, toute nouvelle construction entraînerait sa part de dérangements, je suis le premier à l’admettre!  Mais d’une part, il faut aussi admettre qu’un jour ou l’autre, le réseau routier actuel allait devenir saturé (nous y sommes déjà depuis longtemps!), et qu’il fallait prévoir des solutions, ce que personne n’a fait; pour l’heure, on n’a pas encore complété le plan de transports des années 1960!  Ce qui nous amène à constater que d’autre part; le problème de circulation à Montréal ne date pas de la semaine dernière!  Donc, ce n’est pas une surprise!  J’ai lancé ce blogue en 2007, et même avant, je parlais déjà de l’urgence d’agir!  Bon, je sais que je n’ai pas le lectorat de La Presse, mais quand même!  Si l’on se donne la peine de regarder tout ce qui s’est écrit dans les médias, et toutes les études faites sur la circulation entre Montréal et la rive-sud, y compris le rapport Nicolet, publié il y a dix ans, il est clair que les infrastructures actuelles sont insuffisantes.

Aussi, pendant qu’on jase, le pont Champlain, comme toutes les autres infrastructures routières du grand Montréal, se désagrège, petit à petit.  La durée de vie utile de celles-ci est déjà atteinte, et on tente, à grands coûts, de les faire survivre encore, et encore.  La survie du pont Champlain coûte, à elle seule, plus ou moins le même prix qu’une construction neuve; ce n’est pas peu dire!  Une infrastructure routière, c’est comme une maison, comme une voiture, ou comme presque toute autre chose; il y a un temps pour réparer, et un temps pour remplacer!  Dans le cas de Champlain, le temps de remplacer est arrivé depuis une dizaine d’années déjà!  J’ai déjà dit ce que je voyais, à la place de Champlain; un pont, pas un tunnel!  Cinq voies par direction, plus deux autres pour les transports en commun.  Si on y fait passer des trains, qu’ils soient conventionnels, pas des SLR!  Des rails affleurants, question de permettre le passage des autobus et des taxis entre les trains.

Puisqu’on en parle, je dirai aux “enverdeurs”, qui préféreraient voir des trains partout, que d’une part, le véhicule individuel est là pour rester, et que d’autre part, comme les ruelles ne sont pas pourvues de rails, l’approvisionnement des commerces, tant locaux que régionaux, devra se faire par camion.  Aussi, il faudra des routes, qu’ils le veuillent ou non.  Maintenant que ce point est clarifié, il est temps de passer aux actes!  Car si l’on ne fait que jaser, il viendra un moment où la circulation entre Montréal et la rive-sud se fera… à la nage!

Circulation: Pas de solutions-miracle!

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Grâce à mon abonnement à la superbe page Facebook du site MontrealRoads.com, de l’ami new-yorkais Steve Anderson, je suis tombé sur un article d’Andy Riga, du Montreal Gazette, qui parle des voies réservées, que l’on demande depuis trois ans, dans le West-Island, le long de la Trans-Canada (A-40), mais qui sont toujours à l’étude.  Il s’agit de mesures de mitigation temporaires, dit-on dans l’article, qui dureraient le temps des travaux de reconstruction du complexe Turcot, mais qui pourraient devenir permanentes, moyennant une demande suffisante.

Au moment de ma lecture, il y avait deux commentaires, qui précisaient que des voies réservées sont inutiles s’il n’y a pas de stationnements incitatifs, compte tenu que tout le monde n’habite pas à distance de marche des arrêts du bus utilisant une voie réservée.  L’une de ces deux personnes disait même que la solution passe par l’identification du problème, à l’origine des bouchons, et à la solution dudit problème, façon de faire que j’approuve.

Parmi les problèmes qui causent les bouchons de circulation, il y a celui, non-négligeable, du manque d’espaces de stationnement, au centre-ville de Montréal.  Les administrations des maires Pierre Bourque, et Gérald Tremblay, dans le temps, avait entrepris une véritable guerre aux stationnements dits illégaux, au centre-ville, fermant plusieurs de ceux-ci.  Par contre, aucun nouveau stationnement n’a compensé la perte de ces espaces.  Résultat; il manque de stationnement.  Beaucoup de gens passent ainsi un temps fou à chercher un espace libre, ce qui encombre les rues de la ville de voitures… qui tournent en rond!

Aussi, une solution au problème de la circulation, à Montréal, passe par la construction de stationnements étagés.  Je demeure convaincu que l’apport de 5000 places de stationnement, au centre-ville de Montréal, aiderait grandement à régler le problème.  Il y a quelques années, je suis allé passer quelques jours – en pleine tempête de neige – à Portland, dans l’état du Maine, chez nos voisins du Sud.  Force fut de constater qu’il ne manquait pas d’espaces de stationnement, là-bas; le centre-ville regorge de stationnements étagés.  Il était plaisant de circuler, autant à pied qu’en voiture, dans un centre-ville où les seules attentes se situaient… aux feux rouges.

Parmi les espaces que l’on pourrait convertir en stationnements étagés, pourquoi ne pas considérer le fameux “ilôt Voyageur”?  Ce début d’édifice, dont le chantier fut laissé en plan, compte tenu du scandale financier dont il fut l’origine, pourrait sûrement être converti en stationnement étagé.  Imaginez; directement situé sur le site du terminus de plusieurs lignes d’autocars interurbains, et offrant un accès privilégié au métro de Montréal, par la station Berri-UQÀM, et à la ville souterraine, l’endroit serait tout à fait stratégique.  On pourrait y placer des dizaines de voitures… par étage, et ce sur pas moins de 15 à 20 étages, si l’on se fie à la hauteur des édifices environnants.

Mais comme une telle solution ne sera pas envisagée par nos dirigeants, il nous faudra prendre – encore – notre mal en patience.