Pont de l’île d’Orléans: Quant à faire du neuf,…

Un reportage, diffusé aujourd’hui sur la chaîne LCN, et rapporté sur le site Canoë, mentionne que le pont de l’île d’Orléans devra être remplacé, d’ici une dizaine d’années.  C’est que la rénovation, qui lui permettrait de rencontrer de nouvelles normes sismiques, mais qui ne permettra pas d’ajouter des voies de circulation, coûterait au bas mot 125 millions de dollars, et que cette facture est définitivement trop élevée pour le vieux pont, qui date de 1935.  Le MTQ étudiera donc toutes les options sur la table; on parle d’un nouveau pont, d’un tunnel, ou encore d’une jetée.

Moi, je dis que quant à faire du neuf, autant en profiter pour assurer un nouveau lien… vers la rive-sud!

Quand on jette un coup d’oeil sur l’échangeur A-40/A-440, sur la berge de Beauport, on se rend compte que le viaduc, surplombant l’autoroute qui longe la berge, est conçu pour laisser circuler beaucoup de véhicules.  On pourrait y diriger la circulation en provenance de l’île, ainsi qu’une partie de celle de l’est de l’agglomération de Lévis, puisqu’il est question, de plus en plus souvent, de problèmes de circulation, sur les ponts de la vieille capitale.  Rien de comparable avec la situation montréalaise, remarquez bien.  Mais ce n’est pas une raison pour placer les régions de Québec, et de Chaudière-Appalaches, dans une situation aussi problématique.

J’ai déjà écrit un billet, à ce sujet, il y a environ deux ans.  Je proposais carrément une autoroute transfluviale, qui passerait par l’île d’Orléans, et donnerait ainsi une nouvelle traversée du fleuve pour les usagers de la route.  Parmi les irritants à un tel projet, à l’époque, je mentionnais la proximité de l’éventuel port méthanier, mieux connu sous le nom de projet Rabaska.  Mais ce projet semble être sur la glace pour un bon bout de temps, puisque l’exploitation éventuelle du gaz de schiste garantirait au Québec une autonomie gazière telle que le projet Rabaska deviendrait totalement inutile.

Devant cet état de faits, le MTQ devrait envisager très sérieusement la possibilité de construire une autoroute reliant les deux rives du fleuve, et passant par l’île d’Orléans.

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Route 158: À quand le retour de l’A-50, dans Lanaudière?

Le week-end dernier, la route 158 fut le théâtre d’un autre accident mortel.  Cette fois, ce fut tout près de la limite municipale de Saint-Lin–Laurentides, et de Saint-Esprit.  Deux voitures sont entrées en collision, dans une courbe, face à face.  En tout, quatre occupants, tous blessés.  L’un d’eux a succombé à ses blessures.

La route 158, entre Saint-Jérôme et Berthierville, a fait son lot de victimes, encore une fois, cette année.  On a beau améliorer une intersection ici, une courbe là, il reste que cette route demeure dangereuse, et ce autant dans sa conception que dans le volume de circulation qui s’y retrouve, d’année en année.  J’ai fait une petite recherche dans l’Atlas des transports, sur le site du MTQ, afin de comparer le débit journalier moyen annuel (DJMA) de chaque section de cette route.  Les résultats ont de quoi surprendre.

En cliquant sur cette carte, vous la verrez en plein écran.  Elle décortique la route 158 en 16 sections*, pour lesquelles des mesures de DJMA ont été effectuées entre 2000 et 2008.  Les sections sont numérotées, de Saint-Jérôme à Berthierville, et sont décrites sur la carte.  Les mesures de DJMA sont compilées sur le tableau suivant.

Dans un reportage de Martin Gauthier, de la SRC Ottawa-Gatineau, on pouvait entendre que le DJMA nécessaire pour construire une autoroute à chaussées séparées est de plus de 10,000 véhicules par jour.  Or, on se rend compte, en consultant le tableau précédent, que de nombreuses sections de la route 158 ont atteint, et dépassent les 10,000 véhicules par jour.  En fait, c’est le cas pour toutes les sections situées entre l’autoroute 25, à Saint-Esprit, et la route 131 nord, à Joliette.  Exactement le tronçon identifié aux couleurs de l’autoroute 50, au début des années 1980.  Le plus drôle, c’est que le MTQ possédait tous les terrains nécessaires pour doubler la route 158 actuelle, et en faire une vraie autoroute.  Croyez-le ou non, le MTQ les a vendus!

Quant aux sections situées entre l’A-15 et l’A-25, la question demeure entière; le fait que le tracé de l’A-50 ait été déplacé sur ce qui était l’autoroute d’accès à l’aéroport Montréal-Mirabel, cédée à Québec par le gouvernement fédéral, au début des années 1990, vient contrecarrer les plans originaux du MTQ, et les terrains qui avaient été achetés, le cas échéant, de part et d’autre de l’A-15, sont maintenant inutiles.  L’A-50 originale devait passer, selon les plans, à environ 6 kilomètres au sud de l’A-50 actuelle; elle devait contourner l’aéroport par le sud, se rattacher à un prolongement de l’A-13, et croiser l’A-15 à environ un kilomètre au nord du viaduc du chemin Notre-Dame.  Il faudra maintenant considérer une toute nouvelle emprise, entre l’A-15, et la courbe de la route 158, à Saint-Esprit, là où celle-ci s’aligne avec l’A-25 sud.  Je peux vous gager un “vieux trente-sous”, pour la forme, que ce n’est pas demain, la veille du jour où le MTQ se penchera sur cette question; le DJMA, depuis Saint-Lin–Laurentides, approche les 8000 véhicules par jour, en direction de Saint-Esprit, mais peine à atteindre les 6000, vers Sainte-Sophie, ce qui, aux yeux du MTQ, dans un cas comme dans l’autre, est nettement insuffisant pour construire une vraie autoroute.

Pourtant, la situation se prête très bien à une étude de circulation plus complète; le 21 septembre dernier, le MTQ convoquait le public à une rencontre d’information, sur un projet de voie de contournement du noyau urbain de la ville de Saint-Lin–Laurentides, un projet de quelques 7 kilomètres, dont l’appel d’offres, pour les travaux de construction, dans le meilleur des scénarios, serait publié à l’automne de 2013.  Le MTQ pourrait en profiter pour intégrer cette voie de contournement à une éventuelle emprise de l’A-50, à laquelle on pourrait prévoir un raccordement à une autoroute 19 prolongée.  L’occasion serait formidable pour réaliser un superbe projet où tous les besoins de déplacements seraient comblés pour longtemps.

La question qui tue; le MTQ profitera-t-il d’une telle occasion?

* La route 158 est divisée en 17 sections, sur la carte; la section en bleu pâle, à la hauteur de Saint-Antoine, n’a fait l’objet d’aucune mesure de DJMA, et ne fait donc pas partie des sections répertoriées dans le tableau.

A-50, été 2009: Quoi de nouveau, au chemin Kilmar?

Nous l’avons vu, l’autoroute 50 progresse bien, à l’ouest de la fin actuelle du tronçon est, à la sortie 239, vers Grenville et Hawkesbury.  Lors du dernier billet, nous étions au chemin de la Montagne (ou chemin Whinfield), et allions vers l’ouest.

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La chaussée de l’A-50, en direction est, avant d’entrer dans la montagne.  Pour la photo suivante,…

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…je me retourne de 180 degrés, et l’on voit l’échangeur du chemin Kilmar.

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D’un peu plus près, maintenant.  Eh non, vous n’avez pas la berlue; la chaussée ne passe pas par la même ouverture, sous ce viaduc, par rapport à tous les autres.

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Vu de ce côté, on remarque très bien que l’on est sur la chaussée nord, et non sur la chaussée sud, comme partout ailleurs, sur l’A-50 à une seule chaussée.

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Ici, à environ deux kilomètres de l’échangeur du chemin Kilmar, l’asphalte s’arrête, et nous voyons une grue, au loin.

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Nous sommes au chantier du pont de la rivière Rouge, un ouvrage qui s’annonce plutôt impressionnant.

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Je me suis arrêté à cet endroit, afin d’éviter de prendre des risques inutiles.  Mais déjà, de ce point de vue, le chantier, dirigé par l’entreprise Construction Demathieu et Bard (CDB) Inc., a des proportions gigantesques.

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Pour tenter d’avoir un meilleur point de vue, j’ai grimpé sur le deuxième palier de nivellement, sur lequel on a passé une ligne électrique.  On voit la falaise rocheuse, à gauche, et la chaussée de l’A-50, à droite, tout en bas.

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À défaut d’une meilleure vue en plongée, disons que l’on voit le chantier du pont de la rivière Rouge d’un angle différent.

De l’autre côté de la rivière Rouge, les travaux de construction de la chaussée sont beaucoup moins avancés.  Mais cela ne veut pas dire qu’il ne se passe rien.  D’ailleurs, selon le site web du MTQ, ce tronçon devrait laisser passer la circulation en 2010.  C’est donc dire que les ouvriers des divers chantiers ont encore beaucoup de pain sur la planche, et pas énormément de temps pour y arriver.

A-50, été 2009: Est-ce le chemin de la Montagne, ou le chemin Whinfield?

Toujours en allant un peu plus vers l’ouest, le long de l’A-50, il y a cette petite route en gravier, dont l’intersection, sur la route 148, se situe tout près de celle de la rue Principale du village de Calumet, qui fait désormais partie de la municipalité de Grenville-sur-la-Rouge.  Autant sur Google Earth que dans l’Atlas routier du Québec de MapArt, on l’appelle chemin Whinfield.  Mais il me semble que je n’avais pas la berlue; le panneau, situé au coin de la route 148,  et qui ne semblait pas avoir été remplacé récemment, comme s’il s’agissait d’un changement de nom, suite à une fusion municipale, par exemple, indiquait pourtant bien « chemin de la Montagne ».  Trève d’appellations, j’ai pris le chemin, qui suit la ligne des terres, et qui s’engouffre dans la forêt, en grimpant la montagne.

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Voilà ce que l’on voit lorsque l’on redescend le chemin, en direction de la route 148; un viaduc, qui apparaît comme ça, et qui ne bloque même pas la vue vers la rivière des Outaouais.  Je me suis alors demandé quel serait le même point de vue, mais du haut du viaduc.

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Eh bien ça ressemble à ceci.  Depuis l’A-50, la vue sur le secteur sera magnifique.

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En regardant vers le nord, on voit la petite route qui s’insère dans la forêt.

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Pendant que nous y sommes, allons au bout de la chaussée, vers l’est.  Après un autre sautoir à chevreuils, nous voyons l’usine d’asphalte, mais surtout les énormes tas de gravier, qui servent de matière première.  Rapprochons-nous, grâce au zoom, juste pour voir s’il s’agit bien…

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…eh oui, il s’agit bien de notre usine, avec le drapeau de DJL, qui flotte au sommet de la colonne.  La petite tache verte, c’est le panneau annonçant la sortie de Grenville.

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Un peu à l’ouest du petit chemin de la Montagne, on voit des bases de béton, qui recevront un panneau de supersignalisation.  Ce panneau annoncera probablement la sortie vers Harrington, via le chemin Kilmar.

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En terminant, voici une autre vue imprenable, que vous verrez lorsque vous roulerez sur l’A-50, quelque part à l’automne de 2010, s’il n’y a pas d’autres reports d’ouverture.  Là où la route 148 disparaît dans les branches des arbres, vous voyez quelque chose de bleu, avec du jaune, qui vous semble connu.  Eh oui, il s’agit de l’affiche de la station Ultramar, près de la traverse de la voie ferrée, à Grenville-sur-la-Rouge (Calumet).

Les travaux semblent bien avancés; la couche d’asphalte de base est déjà là, et on travaille sur les couches de finition, ce qui indique que le plus gros de l’ouvrage est déjà fait.  Par contre, il ne faut pas se leurrer; même si les travaux sont avancés à ce point, une ouverture de tronçon est à peu près impossible, cette année.  Vous verrez, dans un prochain billet, que l’on peut constater un tel état de finition jusqu’au pont de la rivière Rouge, au-delà du chemin Kilmar.  Il faut toutefois se rappeler que l’intersection du chemin Kilmar et de la route 148 en est une très dangereuse, et que les véhicules lourds peuvent la prendre, de façon plus ou moins sécuritaire, seulement en direction de Grenville, ce qui est totalement inutile, pour eux comme pour tout le monde, parce que c’est du côté de Fassett qu’il faudrait prendre la route 148, afin de poursuivre sa route vers Gatineau.  Il faudra donc attendre que le pont de la rivière Rouge soit complété, afin d’ouvrir un tronçon qui permette de rejoindre la route 148 de façon sécuritaire.  Et le meilleur endroit pour cela demeure la montée Fassett, ce qui veut dire qu’une ouverture ne sera pas possible avant au moins l’automne de l’an prochain.  Tout dépendra de la vitesse d’exécution du pont de la rivière Rouge.  La chaussée, entre la rivière Rouge et la montée Boucher, aux limites de Fassett, n’est pas très avancée non plus, mais l’expérience nous a démontré que la construction d’une chaussée peut se faire assez rapidement, quand on s’y met.

Circulation: Les bouchons coûtent cher. Très cher!

Le site web LCN, qui cite La Presse (faut le faire!) de lundi, rapporte que la congestion routière coûte très cher aux usagers de la route, dans le grand Montréal.  C’est que le MTQ a dévoilé une étude, jeudi dernier, qui révèle que la congestion récurrente des autoroutes, des ponts et des grandes artères, de la région montréalaise, coûte plus de 1,4 milliards$ par année aux usagers de la route, et aux entreprises.  Cela représente rien de moins qu’une hausse de 50 % en seulement cinq ans.  Les données qui ont mené aux résultats de cette étude ont été recueillies en 2003, auprès de 70,000 ménages de la grande région métropolitaine, dans le cadre d’une « Enquête origine-destination », que le MTQ réalise à tous les cinq ans.

Est-ce que cela vous étonne?  Moi, pas du tout!

Nous vivons dans une société qui a retardé le développement (l’entretien aussi, mais ça, c’est une autre histoire) de son réseau routier supérieur, et qui se retrouve maintenant avec un retard de vingt-cinq à trente ans à combler.  Le fait de rouler sur des voies rapides, qui n’ont plus de rapides que le nom, dont le bouclage n’a jamais été complété, et qui sont désormais surchargées, font évidemment que tout ce qui doit être fait est finalement fait en retard.  Le résultat est que l’on passe de plus en plus de temps sur les routes, et de moins en moins dans nos autres activités quotidiennes.  À la longue, les entreprises en viendront à déserter le grand Montréal, parce qu’il est impossible d’y circuler normalement.  Déjà, la section de la Métropolitaine que l’on décrit communément comme celle « entre les deux 15 » est congestionnée de 6h00 le matin à 20h30, et ce presque sans arrêt.  C’est un tel constat qui a conduit la ville de Boston, dans les années 1980, à aller de l’avant avec le « Big Dig », un projet qui a permis de faire passer la Central Artery (I-93), l’équivalent de notre Métropolitaine, dans un énorme tunnel, le tout conjugué avec le développement de nouvelles artères.  Je me souviens que le maire de Montréal, à l’époque, Jean Doré, se voyait déjà faire disparaître la Métropolitaine dans un tunnel, mais le MTQ n’a pas pris le bateau, et le maire Doré est resté sur son appétit.  Et nous tous, avec notre problème.

D’un autre côté, on a tout ce qui se croit « ami de l’environnement », les urbanistes, réels et improvisés, et tous les empêcheurs de tourner en rond qui viennent prétendre que les voies rapides, telles que nous les connaissons, sont désormais pratiquement inutiles, qu’il faut tout refaire aux « dimensions humaines », bref, qu’il faudrait tout raser, et envoyer la circulation ailleurs, pour ne conserver que le transport en commun.  Autrement dit, ils voudraient l’air pur de la campagne, mais la proximité de la grande ville.  Ils ont le droit de rêver en couleurs, remarquez bien.  Mais le jour où ils paieront leurs légumes plus cher, ou encore qu’ils devront faire une heure de bus, pour s’approvisionner, parce que les camions n’auront plus le droit de passer, pour aller desservir leurs petites épiceries fines, ils seront les premiers à se plaindre.

La principale question demeure; à partir de maintenant, que faire?  Si l’on ne bouge pas, tout risque de nous tomber sur la tête, et si l’on bouge, les protestations seront incontrôlables.  En attendant, tout le monde paie déjà le gros prix; 1,4 milliards$, ce n’est pas rien!

A-50: De Lachute à Grenville-sur-la-Rouge, c’est fait!

Depuis le temps qu’on en parle, voilà une chose accomplie.  Le tronçon de l’A-50, qui relie la route 148, à l’ouest de Lachute, et le chemin Scotch, à Grenville-sur-la-Rouge, est ouvert à la circulation depuis le 31 octobre dernier, jour de l’Halloween.  Serait-ce pour conjurer le mauvais sort, qu’on a ouvert ce tronçon d’autoroute en ce jour?  Seul l’avenir nous le dira.

Pour l’instant, jetons plutôt un oeil sur ces images.

Je ne sais pas pour vous, mais à mes yeux, ceci représente un panneau publicitaire.  Il vient nous dire que ce que l’on va voir, sur les prochains kilomètres, a été payé… avec vos impôts.


On voit que le texte du panneau de la sortie 254 a changé.  Le mot « Gatineau » a été remplacé par « Rue Principale », tout simplement parce que pour aller à Gatineau, il ne faut pas sortir; désormais, il faut continuer tout droit.  La présence des cônes orange montre que l’ouverture de la nouvelle autoroute est toute récente.

L’endroit où les deux chaussées se réunissent en une seule (appelons cela « 2-dans-1 »), situé juste avant la sortie de la montée Labranche, à Brownsburg-Chatham.

La sortie 252, juste devant.  Ce n’est pas une illusion d’optique; on doit monter une partie du promontoire du viaduc pour prendre la sortie, puis redescendre au niveau de la montée Labranche.  Un détail probablement dû à la proximité du 2-dans-1, et qui sera sûrement corrigé lors de la construction de la deuxième chaussée, qui sera produite avant longtemps.  Enfin, espérons-le.

On peut voir, ici, que la chaussée de la bretelle, à la sortie 252, ne fut pas tout à fait balayée, avant d’appliquer la peinture jaune du lignage.  La petite touffe d’herbe est maintenant vraiment jaune.

Normalement, lorsque l’on fait des lignes, on projette des granules de verre sur la peinture, ce qui la rend réfléchissante.  Mais ici, les granules ont été lancés à côté de la ligne.  Serait-ce parce qu’il ventait vraiment beaucoup, lors de l’application?

Nous sommes déjà près de la fin.  L’A-50 se terminera, pour quelques mois, à la sortie 239, soit à l’endroit où l’autoroute croise le chemin Scotch, à Grenville-sur-la-Rouge.  Si l’on regarde le panneau de plus près,…

…on voit très bien un rapiéçage.  Vous allez me dire « Pourquoi on rapièce un panneau tout neuf? »  Je crois que parce que ce qui est écrit sous le rapiéçage prévaudra lorsque l’A-50 sera prolongée à nouveau, ce qui devrait se produire aussi tôt que l’an prochain.  On a donc probablement préféré faire un rapiéçage, sur lequel on peut lire « Gatineau », et seulement « Grenville », au lieu de « Grenville-sur-la-Rouge », nom officiel de la municipalité, plutôt que d’installer un panneau qu’il faudra remplacer dans un an.  Ce rapiéçage sera retiré lors de l’ouverture d’une prochaine section de l’autoroute, qui avance bien, soit dit en passant.

Nous voici donc près de la sortie, avec les balises, au milieu de la chaussée, qui indiquent la voie à suivre, vers le chemin Scotch.

Je suis revenu jusqu’à la montée Hall, afin de profiter du viaduc pour vous montrer le marquage correct d’une route munie d’une bande rugueuse médiane.  On voit ici l’A-50, vers l’est.

Si l’on regarde plus en détail, on voit que les deux voies de circulation sont délimitées entre les bandes rugueuses.  Les lignes jaunes sont tracées de chaque côté de la bande rugueuse médiane.  Ainsi, si l’on roule entre les lignes, et que l’on ne déborde pas, on n’entre pas en contact avec les bandes rugueuses.

Voici maintenant un gros plan de la bande rugueuse médiane.  Vous remarquerez qu’elle est faite de séries de deux trous, puis d’un espace où l’asphalte est intact.  Les bandes rugueuses latérales n’ont pas cet espace intact; tous les trous sont à égale distance, les uns des autres.

Après le passage sous un viaduc, on retrouve des voies de dépassement, comme celle-ci, non loin de la sortie 239, en direction ouest.  Sur ce tronçon, il n’y a jamais de voies de dépassement dans les deux directions à la fois.  Probablement dans le but de ne pas construire une chaussée trop large.

L’intersection de l’A-50 et du chemin Scotch, à Grenville-sur-la-Rouge, vue depuis le chemin Scotch.  Profitons-en ici pour montrer les bévues d’un photographe pourri.  Après avoir pris ce cliché, je me suis dit que je devrais en prendre un autre, en me tournant légèrement vers la gauche, question de voir mieux la bretelle de sortie de la section à compléter,…

…ce que je fis ici.  Mais que voit-on, en avant-plan?  Eh oui, l’antenne radio de ma bagnole!  Franchement, j’ai fait fort!

Nous sommes à l’intersection du chemin Scotch et de la route 148, toujours à Grenville-sur-la-Rouge.  Elle a maintenant fière allure,…

…comme le reste de la route, d’ailleurs.  À tout le moins, la partie qui relie la route 148 à l’A-50, que l’on voit ici, alors que je pointe vers le nord.

Ici, par contre, j’avoue que je ne comprends pas.  Je veux bien croire que l’on a ajouté une voie, pour la traversée de la voie ferrée, qui se trouve à environ 500 mètres derrière moi, mais pourquoi retirer la voie, tout juste avant l’intersection, et la remettre aussitôt?  Cela crée un effet d’entonnoir totalement inutile, d’autant plus que beaucoup d’utilisateurs de cette route se dirigeront vers la droite, pour prendre la route 148.  Une autre décision stupide!  Merci beaucoup à l’in-gné-nieur qui a pensé à celle-là.

J’en profite ici (mais c’est la dernière fois, sinon, on pourrait me prendre pour un profiteur) pour répondre à une question que certains se sont peut-être posée, à savoir pourquoi faire un trou dans les poteaux de bois des glissières de sécurité.  D’abord, vous remarquerez que seulement les premiers poteaux sont en bois.  Les autres, plus loin, sont en acier galvanisé.  Ces poteaux percés se brisent plus facilement, et absorbent ainsi une partie importante de la puissance de l’impact, lors d’une collision, ce qui réduit d’autant la gravité des blessures infligées aux occupants d’un véhicule.

Alors voilà pour le tronçon entre Lachute et Grenville-sur-la-Rouge.  J’ai pris des photos de celui entre Thurso et Ange-Gardien, qui n’est pas encore ouvert, mais qui devrait l’être dans les prochains jours.

Nouvelle traversée à Québec: Et pourquoi pas?

Pendant qu’à Montréal, on parle d’une solution pour le pont Champlain, qui se meurt des suites d’une surutilisation, du côté de la vieille capitale, le sujet d’une nouvelle traversée du fleuve n’est pas clos non plus.  Il y a quelques mois de cela, j’ai écrit un billet au sujet d’un lecteur du quotidien Le Soleil, à Québec, qui réclamait la construction d’un tunnel, entre Québec et Lévis.

Parmi les commentaires reçus, celui de Stéphane Dumas, un lecteur, et commentateur, de longue date, du blogue de Richard3, qui me faisait remarquer, par l’entremise d’un lien vers Google Maps, que l’un des viaducs, de l’échangeur A-40/A-440, est suffisamment large pour permettre beaucoup plus de circulation qu’il ne le fait actuellement.  En y jetant un oeil, on voit qu’il y a tout l’espace nécessaire pour y mettre trois voies!  L’idée m’a donc pris, en ce lundi pluvieux, de faire comme d’autres blogueurs, et d’élaborer une théorie à partir de diverses vues obtenues via le logiciel Google Earth.  Cela donnerait quelque chose comme ceci.

La ligne verte, ajoutée sur l’image, montrerait le trajet approximatif d’une telle traversée, depuis l’échangeur A-40/A-440 jusqu’à l’autoroute 20, en passant par l’île d’Orléans.

En regardant l’échangeur de plus près, on constate que quelques modifications seraient évidemment nécessaires.  Entre autres, j’ai ajouté un agrandissement de la jetée, afin de permettre la construction de la bretelle vers la rive-sud, mais il faudrait probablement la modifier aussi, afin de construire des culées des deux ponts.  Ceux-ci pourraient être simplement des ponts à poutres, tout ce qu’il y a de plus conventionnel, pour traverser les quelques deux kilomètres et demi qui séparent la rive nord du fleuve, et l’île d’Orléans.  Il s’agira de construire quelques travées plus élevées, afin de permettre la navigation de plaisance.

La traversée de l’île d’Orléans comme tel serait dotée de quelques courbes, ce qui permettrait de trouver la ligne idéale, et ce sans recourir à des expropriations massives.  Le pont qui relierait l’île à la rive sud, par contre, serait beaucoup plus élaboré que celui vers la rive nord, puisqu’il devra laisser suffisamment de dégagement pour la circulation des navires de la marine marchande, en plus de parcourir, lui aussi, une distance de plus de deux kilomètres.  Il devra donc s’agir d’un pont à haubans, ou d’un pont suspendu, deux types de pont reconnus pour assurer de longues portées, ainsi que pour ajouter un aspect visuel saisissant, qui viendra se marier au paysage environnant.

Le tracé, sur la rive sud, comporterait certaines courbes, encore une fois, dans le but d’éviter des expropriations massives.  Un viaduc d’importance viendrait traverser le boulevard de la Rive-Sud, tout près de l’intersection de celui-ci avec la rue Saint-Joseph, et la route Lallemand.

De là, l’autoroute viendrait se raccorder à l’A-20 en suivant ce qui semble être une ancienne emprise de chemin de fer.

Évidemment, un tel projet rencontrera beaucoup d’opposition.

D’abord, les insulaires ne voudront pas d’une autoroute qui traverserait leur île, et ce malgré qu’une telle infrastructure leur assurerait, en plus d’un lien plus fiable vers la rive nord du fleuve, un tout nouveau lien permanent vers la rive sud, ce qui ouvrirait des possibilités de développement à l’île.  Mais voilà, les insulaires sont plutôt opposés à toute forme de développement massif.  Ils jugent que ce genre de développement leur enlèverait la tranquillité qu’ils ont présentement.

Ensuite, il y a le projet Rabaska.  C’est certain que le quai du futur port méthanier se retrouverait bien près du nouveau pont, ce qui impliquera certaines fermetures sporadiques, lors des manoeuvres des navires, et ce pour des raisons de sécurité.  Encore faudrait-il que ces fermetures ne soient pas de trop longue durée, et surtout, qu’elles ne se produisent pas aux heures de pointe.  Le cas échéant, une telle traversée deviendrait bien inutile.

Finalement, il ne faudra pas oublier nos chers « amis » environnementalistes, qui s’opposeront à ce projet, de la même façon qu’ils s’opposent à n’importe quel projet d’envergure.

Devant cela, l’option d’un tunnel sous le fleuve ne peut donc pas être rejetée du revers de la main.  Par contre, les bretelles qui s’élançaient vers le cap Diamant ont été démantelées, et les cavernes déjà creusées ont été remises, ou sont sur le point de l’être, à Robert Lepage, afin d’en faire un espace de création artistique.  Voilà une autre forme de subvention aux arts.

Ainsi, d’un côté comme de l’autre, la construction d’un nouveau lien inter-rives ne pourra faire autrement que se heurter à des coûts élevés.  Mais la construction d’un tel lien devra avoir lieu, tôt ou tard.  Et plus tôt que tard, à mon avis.  Il est évident, toutefois, qu’une telle décision aura un poids politique énorme.