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Les autoroutes de type « super-2 »: De véritables dangers publics!

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De tous temps, dans notre civilisation moderne, le passage d’une nouvelle autoroute dans une région a été chaudement applaudi. Mais de nos jours, les applaudissements se font un peu moins « chauds »; évidemment, les environnementalistes y sont pour beaucoup. Ceux-ci crient à qui veut les entendre que les automobilistes ne sont que d’ignobles pollueurs, mais ne proposent aucune solution économiquement viable; toutes leurs suggestions requièrent de nouvelles taxes, afin que ceux-ci se fassent « transporter » sur le bras de la princesse.

Pendant ce temps, les gouvernements tentent de répondre un tant-soit-peu aux demandes des régions, qui demandent une meilleure desserte routière. Compte tenu qu’une autoroute conventionnelle, à quatre voies réparties sur deux chaussées distinctes, coûte terriblement cher à construire, le gouvernement du Québec, en ce qui nous concerne, tente de sauver la chèvre et le chou en construisant des autoroutes à deux voies, sur une seule chaussée, communément appelées « super-2 », dans le sens que ces autoroutes, même s’il s’agit de routes sur lesquelles les véhiculent se rencontrent sur la même chaussée, sont habituellement construites avec des intersections étagées, comprenant des bretelles d’entrée et de sortie, afin de réduire les risques de collisions aux intersections.

Or, les « super-2 » sont des « autoroutes » au sens de la loi, sur lesquelles on fixe habituellement la vitesse entre 60 km/h au minimum, et 100 km/h au maximum. Le problème, avec les super-2, c’est que les dépassements y sont aussi risqués que sur les routes conventionnelles. À l’origine, les super-2 devaient être construites là où le nombre d’utilisateurs permettaient des dépassements relativement faciles, afin qu’elles puissent demeurer plus sécuritaires que les routes conventionnelles. Sauf que présentement, avec la négligence généralisée que l’on connaît au Québec depuis une vingtaine d’années (entretien déficient, coûts gonflés à bloc, manque de volonté de régler les problèmes, etc.), les niveaux d’utilisation des super-2 actuellement en service chez nous font de celles-ci de véritables dangers publics. Il devient par moments impossible de dépasser, tellement la circulation y est dense. La majorité des super-2 québécoises devraient être complétées en autoroutes conventionnelles, et ce afin d’éviter des hécatombes comme celles de l’A-55 (autrefois l’A-51), entre Drummondville et Sherbrooke.

Combien y a-t-il de super-2 au Québec? On en compte encore pas mal. Il y a la section de l’A-20, entre Le Bic et Luceville, qui sera prolongée bientôt jusqu’à Mont-Joli. Cette section devrait un jour, en principe, se rattacher à l’A-20 actuelle, mais cela prendra beaucoup, beaucoup de temps. Également, une section de l’A-30, construite à Salaberry-de-Valleyfield dans les années 1970, et qui devrait devenir une autoroute conventionnelle, l’A-530, dans le cadre des travaux de l’A-30 entre l’échangeur A-20/A-540, à Vaudreuil-Dorion, et Candiac. Il y a deux sections de l’A-50 actuellement construites en super-2, soit celle ouverte en 2005 entre le secteur Masson, dans la ville de Gatineau, et la route 309, à l’Ange-Gardien, qui fait office de voie de contournement du périmètre urbain de Buckingham, et celle entre Lachute et Mirabel. On retrouve aussi une section de l’A-55, entre Bécancour et l’échangeur A-20/A-55/A-955, à Sainte-Eulalie, une section de l’A-73, entre Sainte-Marie et Beauceville, les derniers kilomètres de l’A-610 (autrefois l’A-10), soit entre la route 216, au nord de Sherbrooke, et la route 112, dans le secteur Fleurimont, et finalement l’A-955, entre l’échangeur A-20/A-55/A-955, à Sainte-Eulalie et l’ancienne route 122, à Saint-Albert-de-Warwick.

Certaines de celles-ci, comme l’A-50, à Mirabel, pour certains services connexes à l’aéroport, l’A-55, entre le boulevard des Acadiens, à Bécancour, et la route 226, à Saint-Célestin, et l’A-955, sur toute sa longueur, ont des intersections à niveau, munis ou non de feux de circulation. Sur le tronçon de l’A-30, à Salaberry-de-Valleyfield, il y a même des arrêts obligatoires! Pas mal, pour une autoroute! Or, il est régulièrement question d’accidents mortels sur l’A-50, entre Lachute et Mirabel, comme ce fut le cas pour l’A-55, avant qu’elle ne soit complétée en autoroute conventionnelle, entre Drummondville et Sherbrooke. Des accidents, souvent avec blessés, sont également chose courante à l’intersection de l’A-55 et du boulevard des Acadiens, à Bécancour. J’avais d’ailleurs écrit au MTQ, à l’époque de la construction de la section de l’A-55 située entre la route 226 et l’A-20, afin de savoir si on allait construire des échangeurs sur la section entre le boulevard des Acadiens et la 226, et on m’a fait pour toute réponse que ce n’était pas dans les budgets. Alors si votre vie a un prix, ce n’est certainement pas aux yeux du MTQ!

Il y a aussi certaines routes principales, au Québec, qui sont surchargées, mais dont les autoroutes devant prendre la relève prendront tellement de temps à être construites que je me demande si je vivrai suffisamment vieux pour rouler dessus. Par exemple, la route 185, entre Saint-Antonin et la frontière du Nouveau-Brunswick, qui deviendra un jour l’autoroute 85, mais cela se fera en combien de temps? La route 132, entre la fin actuelle de l’A-20, à Gros-Cacouna, et Le Bic, où commence la section en super-2 de cette même A-20, se retrouve régulièrement surchargée, entre autres périodes en été, pendant les grandes vacances. Quant à la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, elle devait en principe être une section de l’A-50, mais savez-vous ce que le MTQ a fait des terrains qu’il possédait, en vue d’en faire une autoroute? Il les a vendus! Imaginez le coût d’un rachat, maintenant! Et quiconque a utilisé cette section de route récemment sait très bien que la construction d’une autoroute conventionnelle ne ferait pas de tort, là non plus.

Et maintenant que l’on sait que les super-2 ne sont pas plus sécuritaires – ou si peu- que des routes ordinaires, attachez votre tuque avec de la broche: La nouvelle autoroute 50, qui devrait en principe s’ouvrir par sections à partir de l’an prochain (Buckingham/Thurso et Grenville-sur-la-Rouge/Lachute en 2008, Montebello/Grenville-sur-la-Rouge en 2009, et Thurso/Montebello en 2010), sur une longueur totale de 90 kilomètres, sera… une autre super-2! Amenez-en, des « face-à-face », dans les années à venir! Déjà que la section Lachute/Mirabel est pas mal meurtrière, ce ne sera que la suite des choses. Tout cela pour sauver environ le quart du coût total de la construction, et le reporter à plus tard, sachant que le taux d’inflation dans le domaine de la construction routière équivaut à environ trois fois le taux général, ou, autrement dit, que le coût de construction double environ aux cinq ans. Bref, on ne sauve rien; on multiplie les dépenses!

Mais ce n’est pas grave; c’est bon, des bouts d’asphalte, pour les prochaines élections!

Augmenter la vitesse minimale de 60 km/h sur les autoroutes: Enfin, une parole sensée

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Selon LCN, la ministre des transports du Québec, Julie Boulet, aurait évoqué la possibilité d’augmenter la vitesse minimale sur les autoroutes du Québec, prétextant qu’une telle vitesse est dangereuse non seulement pour l’automobiliste qui roule aussi lentement, mais également pour les autres utilisateurs de la route. Sur l’autoroute 31, et seulement sur le viaduc surplombant l’autoroute 40, à Lavaltrie, la limite minimale est fixée à 30 km/h, et la limite maximale à 90 km/h, et ce afin de permettre aux tracteurs agricoles de traverser l’autoroute 40. Partout ailleurs, la limite minimale de vitesse est présentement fixée à 60 km/h

Est-il nécessaire de spécifier que je suis d’accord à 100% avec une telle mesure?

Certains crieront à la vitesse excessive, puisqu’il s’agit d’une hausse de la vitesse. Cela n’est vrai qu’en théorie, parce que dans la pratique, quiconque roule à une telle vitesse devient un danger public, du fait que cela cause des changements de voie très vifs, qui peuvent résulter en des accidents, et éventuellement en des accidents mortels. Je suis du genre à prétendre qu’il y a des endroits pour rouler, et d’autres où il faut avoir la pédale douce. Pour ma part, je crois que l’on devrait foutre la paix aux automobilistes sur les autoroutes, afin de libérer des effectifs supplémentaires pour surveiller les endroits où justement, il faut avoir la pédale douce, comme les rues résidentielles des villes. Car c’est prouvé que la seule façon d’exercer un réel contrôle sur les agissements des gens, c’est par une surveillance policière accrue. Et dans certaines villes, particulièrement celles où le mandat de sécurité publique est confié à la Sûreté du Québec, cette surveillance fait cruellement défaut.

Le jour du Souvenir: Se souvenir de quoi, au juste?

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Nombreux sont ceux et celles qui diront que le jour du Souvenir est une autre de ces manifestations stupides d’une autre époque, que les guerres ne font que des morts, qu’il ne devrait plus jamais y avoir de guerres, et d’autres pensées utopiques du même genre, dignes d’enfants de 5 ans. Pour ma part, ce matin, à 11 heures, la station de radio – anglophone – que j’écoutais a fait une minute de silence, pour commémorer la mémoire de tous les canadiens qui ont laissé leur vie sur les champs de bataille et dans l’exercice de leurs fonctions de militaires, et j’ai pris le temps de m’arrêter, moi aussi, pour une minute.

Comprenez-moi bien. Je ne suis pas « pour la guerre ». Je ne suis pas, de par ma nature, un « guerrier ». Par contre, je crois qu’il faut être conscient que la liberté que nous possédons aujourd’hui, car même si nos gouvernements la charcutent à tour de bras, nous avons une certaine liberté à laquelle les citoyens de beaucoup de pays n’ont même pas le loisir de rêver, cette liberté a été gagnée à grands coups de conflits armés. De nos jours, le Canada n’a pas à défendre cette liberté sur des champs de bataille, et de ce fait, elle nous semble acquise pour toujours. Or, ce n’est pas le cas. Des événements peuvent survenir à tout moment, remettant en cause les acquis que nos ancêtres ont durement gagnés, au péril – et pour plusieurs au prix – de leur vie. C’est pour cela qu’il faut se souvenir.

Certains demanderont ce que nous faisons alors en Afghanistan, parce que ce n’est pas notre conflit, après tout. Comme ce n’est pas notre propre liberté qui est en jeu, pourquoi sommes-nous à deux pieds dans cette guerre? Je répondrai tout simplement par des mots souvent utilisés par la go-gauche; par SOLIDARITÉ.

Les afghans, et surtout les afghanes, sont privés de cette liberté qui nous est acquise, et comme le gouvernement élu et légitime de ce pays n’est pas en position de force suffisante pour défendre cette liberté à laquelle ces gens ont aussi droit, il appelle à l’aide. Cette aide est fournie actuellement par une coalition, mandatée par l’ONU, mais sous l’autorité de l’OTAN, qui comprend 34 pays, notamment le Canada, dont la mission est de reconstruire le pays, mais d’abord de le libérer des talibans, ces étudiants du coran qui utilisent celui-ci de façon extrémiste afin de maintenir le peuple sous son contrôle, ce qui prive les habitants de leurs libertés les plus fondamentales. Or, les talibans veulent le pouvoir total, rien de moins, et ne comptent surtout pas sur des élections pour prendre ce pouvoir. Ils l’ont pris par les armes, l’ont perdu suite à l’arrivée des américains, qui ont aidé les locaux à élire un gouvernement légitime, et veulent le reprendre à nouveau par les armes. C’est cela que le Canada, entre autres, tente d’empêcher.

On dira que les canadiens devaient aller là-bas pour aider à reconstruire le pays. C’est vrai, mais avant de reconstruire, le pays doit d’abord être sécurisé, et c’est pour cela qu’il y a encore de la guerre dans le sens meurtrier du terme, qu’il y a encore des missions de combat. D’ailleurs, 70 de nos concitoyens ont laissé leur vie là-bas, dans ce travail où le niveau de stress est très élevé, où chaque passage sur une route peut se révéler mortel. La plupart de ces 70 membres de nos Forces sont d’ailleurs morts sur les routes, surpris par des mines artisanales.

Le jour du Souvenir permet de commémorer les anciens qui sont morts pendant les vieux conflits, mais apporte également une occasion formidable de soutenir les gars et les filles de chez nous qui sont là-bas. En passant, pas besoin d’être « pour la guerre » pour soutenir les soldats canadiens, en Afghanistan ou ailleurs. Seulement pour la liberté. Car quand on y pense sérieusement, qui serait volontaire pour aller là-bas, en émissaire, pour rencontrer les talibans, et leur dire que l’on est contre les guerres? Croyez-vous que suite à une telle opération, les talibans vont cesser toute opération de combat? Si c’était aussi facile, peut-être faudrait-il demander à des politiciens prêts à tout pour se mettre « sur la mappe » d’y aller.

J’ai pensé à Françoise David, et à Amir Khadir. D’autres suggestions?

L’autoroute 610: De qu’ossé?

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Hier soir, la Presse canadienne publiait une courte nouvelle concernant un accident mortel sur l’autoroute 610, à Sherbrooke. Quoiqu’un accident mortel soit toujours triste, et je compatise avec la famille de la victime, je me demande, par la même occasion, quelle est la logique du MTQ pour avoir renuméroté une partie de l’Autoroute 10, qui passe au nord de l’agglomération sherbrookoise, autoroute 610.

Si l’on prend le système de numérotation des routes, au Québec, tel qu’élaboré par le MTQ, on dit d’une autoroute numérotée à trois chiffres, dont le premier chiffre est pair, qu’elle est une autoroute de déviation, et qu’elle doit en principe (parce qu’aucune autoroute au Québec ne le fait pour l’instant) se rattacher à l’autoroute principale à ses deux extrémités. On explique même que pour l’instant, il n’y a pas vraiment d’autoroute de déviation, et on illustre l’exemple de l’A-640, qui se rattache à une seule extrémité de l’A-40, mais qui devrait en principe le faire éventuellement à l’autre parce qu’elle a été prévue en ce sens. Ceci étant dit, je me demande à quoi pourrait se rattacher l’autoroute 610. On pouvait se dire, en regardant une carte de la région, que l’autoroute 410, qui devrait éventuellement contourner l’agglomération de Sherbrooke par le sud, qu’elle finirait par rejoindre l’A-10, mais l’A-10 est devenue l’A-610. Je ne comprends plus rien à la logique du MTQ, dans cette région. Quelqu’un pourrait m’expliquer?

À moins qu’il s’agisse de faire travailler un peu l’équipe de la signalisation. Vous savez, ces types, avec le camion jaune muni d’un espèce de bras canadien qui sert à planter les poteaux des panneaux de signalisation. Ils devaient n’avoir rien à faire, alors la direction régionale leur a fait changer les panneaux de l’A-10 pour des panneaux marqués A-610. C’est comme dans le grand Montréal, on change quelques fois les panneaux dans le but de diriger la circulation sur une voie rapide plutôt qu’une autre. Par exemple, les automobilistes en provenance du West-Island ou de l’Ontario, qui empruntent l’A-40, ont pu remarquer que l’on indique désormais « Montréal centre-ville » vers l’A-13 sud, et qu’à partir de l’échangeur de l’A-13, vers l’est, on indique maintenant « Québec » au lieu de « Montréal », sur les panneaux de l’A-40 est. On peut comprendre que ce changement peut amener des automobilistes à ne pas prendre l’autoroute Décarie, ce qui n’est pas une mauvaise chose en soi. Un autre changement, encore plus récent, pour ceux qui prennent l’A-40 vers l’ouest; on a commencé à remplacer l’appellation « Hull/Ottawa » par « Ottawa/Gatineau » sur tous les panneaux. Je ne sais pas à quoi sert ce dernier changement, mais ça tient les gars occupés.

Par contre, je ne comprends toujours pas l’affaire de l’A-610, à Sherbrooke…