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Route 158: Intervention majeure requise

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C’est après avoir lu un article sur la politique municipale à Montréal, sur le site web du quotidien La Presse, que je constate que celui-ci a publié une carte interactive des points chauds – les sites les plus accidentogènes – du réseau routier québécois, sur une période de six ans, soit de 2006 à 2011, inclusivement.  On retrouve également deux vidéos, et une série de textes, sur le sujet

Quoique loin d’être parfaite, puisqu’elle n’indique que les points ayant été le théâtre de trois accidents graves ou plus, et ne fait pas non plus la distinction entre les différents types d’accidents (entre les sorties de route et les collisions frontales, par exemple), cette carte donne quand même une bonne idée des routes dangereuses, puisqu’elle applique une couleur à la route selon son taux d’accident par kilomètre; les routes affichant un taux situé entre 0 et 0,15 accident par kilomètre sont en vert, celles entre 0,15 et 0,25 en jaune, ces deux catégories se trouvant sous la médiane.  On a ensuite les deux autres catégories se retrouvant au-dessus de la médiane, soit celles entre 0,26 et 0,46, tracées en orangé, et celles au-dessus de 0,46 accident par kilomètre, en rouge.  Comme il fallait s’y attendre, la route 158, qui s’étend de Lachute à Saint-Ignace-de-Loyola, en banlieue de Berthierville, fait partie des routes tracées en rouge.  Ses chiffres sont étonnants; de 2006 à 2011 inclusivement, elle a vu 127 accidents graves, impliquant 255 véhicules, le tout sur une longueur totale de 117,2 kilomètres, ce qui lui donne un taux de 1,1 accident par kilomètre.  Et le bilan donne froid dans le dos; 273 victimes, dont 51 morts et 129 blessés graves, le tout en seulement six ans.  C’est presque neuf morts par année!  Le comble, c’est que tous les points les plus chauds, sauf un, se situent sur ce qui fut un ancien tronçon de l’autoroute 50, soit entre Saint-Esprit et Joliette.  Les gens de ce secteur ont bien raison de l’appeler « la route de la mort »; pendant la même période, à lui seul, ce tronçon de 26 kilomètres a fait 13 morts, et 36 blessés graves!

Voyons voir où se situent ces points chauds.

– Intersection du chemin de la Petite Ligne, à Saint-Alexis-de-Montcalm; 3 accidents graves répertoriés, impliquant 5 véhicules, ayant fait 6 victimes, dont un mort et 5 blessés graves.

– Intersection de la bretelle du chemin Archambault, à Crabtree; 4 accidents graves, impliquant 9 véhicules, laissant 6 victimes, dont 4 blessés graves.

– Intersection du chemin Dumoulin, à Mirabel, seul point chaud situé hors du tronçon Saint-Esprit–Joliette; 5 accidents graves, impliquant 10 véhicules, laissant 14 victimes, dont 4 morts et 4 blessés graves.

– Intersection de la rue Saint-Pierre-Sud, à Joliette; 5 accidents graves, impliquant 10 véhicules, laissant 10 victimes, dont 9 blessés graves.

– Intersection du rang Saint-Jacques (route 341), à Saint-Jacques-de-Montcalm; 7 accidents graves, impliquant 16 véhicules, laissant 17 victimes, dont un mort et 6 blessés graves.

– Intersection du chemin des Continuations, toujours à Saint-Jacques-de-Montcalm; là aussi, 7 accidents graves, impliquant cette fois 22 véhicules, ayant fait 23 victimes, dont 7 morts et 5 blessés graves.

– Intersection du boulevard de l’Industrie (route 343), à Joliette; 9 accidents graves, impliquant 19 véhicules, laissant 16 victimes, dont 4 morts et 6 blessés graves.

Il ne faut pas oublier qu’il s’agit des points où se sont produits 3 accidents graves ou plus, et ce sur une période de six ans, soit de 2006 à 2011 inclusivement.  On n’y fait pas mention d’autres points chauds, comme par exemple l’intersection du chemin du Rang Rivière-Bayonne-Sud (route 345), à Sainte-Geneviève-de-Berthier, qui a vu deux accidents graves, dont un impliquant une fourgonnette et un autobus scolaire, et qui a tué cinq des occupants de la fourgonnette.  L’intersection fut finalement remplacée par un carrefour giratoire en 2013.

Peut-être que le Ministère des transports du Québec (MTQ) a des statistiques plus fraîches, mais surtout plus complètes, sur la dangerosité du réseau routier québécois.  Par contre, je crois que l’on s’entend pour dire que la route 158 doit définitivement être améliorée, et que la section située entre Saint-Esprit et Joliette devrait redevenir un tronçon de l’autoroute 50, mais devrait surtout être doublée, et dotée d’échangeurs étagés.  51 morts et 129 blessés graves, en seulement six ans, c’est beaucoup trop!

Pont Champlain: A-t-on peur d’ajouter des voies?

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Depuis qu’il est question d’un éventuel nouveau pont Champlain, on parle de quatre voies par direction, dont une réservée pour les transports en commun, certains souhaitant un système léger sur rails, à la place des bons vieux autobus.  Mon idée, qui serait d’aménager cinq voies par direction, plus deux voies réservées au centre, ne semble pas trouver oreille attentive.  Pourtant, si l’on veut régler la question de la traversée du fleuve pour un siècle, il faudra se donner une vision de plus longue durée que celle d’un simple mandat électoral!

Ce matin, en fouillant sur le web, à la recherche des dernières actualités, je suis tombé sur un autre projet, dont les travaux commenceront bientôt.  Je fus d’abord attiré par un article, sur le site web directgestion.com, traitant du financement d’un projet américain de construction routière, bouclé par le groupe français Vinci.  Le projet, appelé “The Ohio River Bridges Project” (le site est évidemment en anglais) devrait coûter autour d’un milliard de dollars, et comprend non pas une, mais deux traversées distinctes de la rivière Ohio.  La première consiste en le doublement du pont John-F.-Kennedy, sur l’Interstate 65.  Le pont actuel supportera la circulation en direction sud, alors qu’un tout nouvel ouvrage fera de même pour ceux roulant en direction nord, le tout reliant le centre-ville de Louisville, au Kentucky, à Jeffersonville, en Indiana, puisque la rivière Ohio fait office de frontière entre ces deux états.  La seconde traversée, à deux voies par direction, sera toute neuve, et se situera à l’est de ces deux villes, dans l’axe de l’Interstate 265.  Elle raccordera les banlieues de Prospect, KY, et de Utica Township, IN.  C’est la traversée principale qui m’interpelle, la première des deux, soit celle entre Louisville et Jeffersonville, parce que celle-ci, une fois complétée, ne comportera non pas quatre, ou cinq, mais six voies par direction.

Voyez-vous, c’est cette idée que je propose pour remplacer l’actuel pont Champlain.  Comme on ne sait pas trop de quoi auront l’air les transports de la fin du XXIe siècle, je considère qu’il faudrait mettre plus de voies que moins.  Il faut comprendre que le grand Louisville, avec ses 1,3 millions d’habitants, dont 600,000 pour la ville comme tel, équivaut à l’agglomération entourant la ville de Québec. D’un autre côté, Champlain n’est pas le seul pont dont Montréal est doté, c’est vrai, mais l’axe de ce pont demeure le plus achalandé au Canada

Aussi, trois voies, plus une réservée (3+1), par direction, est à mes yeux nettement insuffisant; j’estime que le problème de circulation entre Montréal et la rive-sud ne sera pas réglé avec aussi peu de voies disponibles, d’autant plus que le phénomène de “goulot d’étranglement” ne sera pas éliminé.  Ce phénomène s’explique par un nombre de voies plus élevé sur l’ensemble des bretelles et des routes menant vers le pont que sur le pont lui-même.  Il en résulte de longs bouchons dès qu’un problème survient sur le pont, et ce sans parler des heures de pointe, qui s’allongent dans le temps.

J’estime qu’il est temps de passer aux choses sérieuses, en ce qui concerne la circulation dans, et autour, du grand Montréal, et compte tenu des coûts inhérents aux infrastructures, autant y mettre le paquet dès le départ, ce qui permettra ensuite de ne faire que de l’entretien pendant une centaine d’années.  Que ce soit pour le remplacement de Champlain, pour la Métropolitaine, ou pour l’éventuelle suite à donner à Ville-Marie, trois voies, ou même un 3+1, cela ne suffit définitivement plus.  Il faut penser plus grand, plus large, avec de véritables accotements des deux côtés.  Pour le futur pont Champlain, j’imagine le tablier du pont réparti en trois sections, les deux sections extérieures étant dotées de cinq voies de circulation, plus deux larges accotements, et une section centrale dotée de deux voies, réservées aux transports en commun, avec des rails encastrés (ou affleurants, bref, à niveau avec la chaussée), permettant à des trains – légers ou conventionnels – d’utiliser la traversée, sans empêcher le passage d’autobus entre les trains.  J’appelle ce type de configuration 5-2-5.

Quant au déroulement de la construction du nouveau pont, on pourrait procéder par étapes; 1) On construit environ la moitié du nouveau pont, de façon à pouvoir y mettre trois voies par direction, séparées par un muret déplaçable, de façon à permettre la voie réservée actuelle même par période de grands vents, ce qui est impossible avec le système de petits cônes orange actuel.  2) On démolit l’actuel pont Champlain.  3) On construit la moitié restante du nouveau pont.  4) On aménage les voies de façon permanente, et on installe les rails à même les deux voies de la section centrale.  Évidemment, un tel chantier prendra au moins dix ans, ce qui équivaut plus ou moins à la durée du chantier prévu actuellement, et probablement plus que moins.  Par contre, le projet actuel n’offre pas, et n’offrira jamais, le nombre de voies de ma proposition.

Idéalement, il faudrait aussi doubler le tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, mais ça, c’est une autre histoire.

A-50 (2011): Partie 2 – À la route 321

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Dans le dernier billet, nous avons vu que j’étais à l’échangeur de la route 321, étroitement surveillé par un chien, qui m’a pris en observation depuis le viaduc de cette même route 321, et ce jusqu’au kilomètre 204 de l’A-50, à l’endroit précis où se terminait un contrat dont les travaux étaient pratiquement complétés.  C’est là qu’on est rendus.

On voyait cette pièce de béton, qui jonchait sur le chantier, au-delà du kilomètre 204.  On pouvait se demander ce que pouvait bien faire ce type de pièce, à cet endroit, et à quoi ça peut bien servir.  Mais quand on y regarde de plus près, je suis finalement très heureux qu’elle n’ait pas été installée.

Une fois la pente montée, je remarque de petite trucs orange, placés à intervalles réguliers.  Je ne sais pas pour vous, mais dans mon livre à moi, cela ressemble à une installation de dynamite, qui explosera bien, à un moment donné.  Il n’y a pas grand chose pour me faire peur, sur un chantier (ne me parlez pas du chien, SVP!), mais ça, je préfère m’abstenir.  Je n’irai donc pas plus loin.

Voici donc un excellent plan de vue de l’A-50, vers l’ouest, juste à la sortie de la route 321, dont on voit la bretelle de sortie, qui se faufile entre les massifs de roc.  Le fait que l’asphalte, comme le terrassement, s’élargissent, nous indique probablement que c’est à cet endroit que se trouvera le “deux-dans-un”, qui fera de l’A-50 une autoroute normale sur environ 7 kilomètres.

Les trucs que l’on fait, de temps en temps, avec ce qui nous tombe sous la main, sur un chantier, me font souvent rire.  Cette fois, il s’agit d’un inukshuk miniature.  Vous ne le voyez pas?  Attendez un peu…

…voilà, vous le voyez mieux, maintenant!

De retour à l’échangeur, maintenant.  Nous voyons ici la bretelle de la sortie 203, vers l’ouest, qui se profile au creux d’une bande de terrain extirpée du roc environnant.

Ça, c’est ce que j’ai vu de plus inusité sur un chantier routier!  J’ai vu des croutes de sandwiches sur de l’asphalte frais, des inukshuks de toutes les tailles, mais celle-là, c’est franchement la meilleure!  Un réservoir à essence de véhicule, plus précisément de camionnette!  Vous en connaissez beaucoup, vous, des gens qui roulent avec leur pick-up, et qui laissent leur “tank à gas” derrière eux?

Vue d’ensemble de la pose précédente.  Un réservoir à carburant de camionnette, abandonné dans un fossé, tout juste au pied d’un panneau de supersignalisation.

Il reste un dernier billet, qui vous montrera le secteur des montées Saint-François et Papineau, ainsi que le dernier échangeur avant la fin actuelle, au nord de Thurso.  Ce sera pas très long!

A-30 (2011): Ça prend forme, là aussi!

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Depuis les débuts du Blogue, il y a toujours eu plus de photos de l’A-50 que de tous les autres chantiers réunis.  Cela ne veut pas dire que ça ne bouge pas ailleurs.  Bon, je sais qu’il y a des endroits où ça ne bouge pas trop, en effet, puisque le Conseil du trésor a décidé de tout arrêter, devant la perte de contrôle des coûts.

Par contre, il y a un grand projet qui avance, et c’est celui de l’autoroute 30, sur la rive-sud de Montréal.  Le dernier tronçon à être construit en mode conventionnel, communément appelé “tronçon Jean-Leman”, laissera passer ses premiers véhicules dans quelques jours (MISE-À-JOUR: dès ce lundi, en fait), ce qui fera de l’A-30 une longue autoroute ininterrompue, et ce de Sorel-Tracy jusqu’à Châteauguay.  Mais à l’ouest de Châteauguay, les choses prennent forme, là aussi!

Nous voyons ici l’A-30, en direction ouest, depuis le viaduc du chemin de la Haute-Rivière, à Châteauguay.  La mise en forme des deux chaussées laisse croire que celles-ci vont se rapprocher, au passage de ce pont d’étagement,…

…puis de celui de la rivière Châteauguay, tout de suite après, et finalement de l’échangeur du boulevard Saint-Jean-Baptiste (route 138), aux limites des villes de Châteauguay et de Mercier.  Le fait de pointer vers l’est nous permet, d’ailleurs, de voir le chantier du pont, au loin.

La butte de terre, qui dépasse la barrière de béton, permet de mettre un peu de poids supplémentaire sur ce qui deviendra la bretelle d’accès à l’A-30 est, depuis le chemin de la Haute-Rivière.  Elle sera diminuée lors de la construction de la bretelle, à l’intersection de laquelle, si l’on se fie à l’espèce de vieille coupole jaune, juste à droite du panneau, il devrait y avoir des feux de circulation.

À quelques kilomètres plus au sud-ouest, c’est encore l’A-30, en direction ouest, mais cette fois depuis le pont d’étagement de la route 205, à Beauharnois.  Au loin, nous voyons qu’il y a de quoi installer un autre pont,…

…qui devrait supporter, pour sa part, la piste cyclable locale, qui se trouve dans l’alignement d’une ancienne ligne de chemin de fer du CSX.

Toujours depuis le viaduc de la route 205, aussi connue sous le nom de « chemin de la Beauce », nous voyons l’A-30, cette fois vers l’est.

Parfois, la vie est faite de menus détails.  Comme ici, sur le pont d’étagement de la route 205, à Beauharnois; les lignes de chaussée s’arrêtent aux joints de dilatation!  Serait-ce que le caoutchouc des joints ne supporte pas la peinture?  Franchement!

Ici, c’est la bretelle d’entrée de l’A-30 est.  Il restera à recharger un peu les accotements, puis à compléter les glissières de sécurité, afin de rendre le tout fonctionnel.

Cette photo, et la suivante, nous montrent l’avancement du pont du canal de Beauharnois, une structure imposante, avec ses quelques 2,5 kilomètres de long, et ses 38 mètres de dégagement, au dessus de la voie maritime du Saint-Laurent.  Ici, nous jetons un coup d’oeil vers l’ouest,…

…et là, vers l’est, le tout depuis le rang Sainte-Marie, à Melocheville.

Les travaux vont bon train aussi plus à l’ouest, à la hauteur de Salaberry-de-Valleyfield, entre autres, où l’actuel tronçon de l’A-30, à une seule chaussée, deviendra l’A-530, puisque l’A-30 va bifurquer vers le nord-ouest, dans le secteur Saint-Timothée, pour aller se raccorder à l’A-20.  Les travaux du tout nouvel échangeur avancent rondement, et tout le projet devrait être terminé pour décembre 2012, soit dans un peu plus d’un an.  J’avoue que j’ai hâte de voir tout cela terminé, et fonctionnel.

A-50 (2011): Après la pluie,…

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Bien entendu, tout le monde sait que le vieil adage dit “Après la pluie, le beau temps”.  Mais puisqu’il s’agit de l’autoroute 50, plusieurs conclusions pourraient s’arrimer au vieil adage, question d’en faire une version plus contemporaine.  Sur les parties ouvertes, et plus particulièrement celles en super-2, on pourrait dire « Après la pluie, l’accident! »  Quoique les accidents ne surviennent pas toujours après la pluie; ils surviennent pendant, mais aussi avant, puisque certaines collisions se produisent même par beau temps.  Si vous avez d’autres suggestions, n’hésitez pas à m’écrire!

Mais bon, j’allais dire qu’une fois la pluie passée, je suis sorti de la bagnole pour aller reprendre des photos.  Voici ce que ça donne.

Ça, c’est l’A-50 vers l’est, depuis le viaduc de la côte Azilda, à Notre-Dame-de-Bonsecours, la municipalité agricole qui entoure le village de Montebello.  En zoomant un peu,…

…on peut même voir les panneaux annonçant la sortie de Fassett, et accessoirement, qu’au moins une couche d’asphalte a été appliquée.

De l’autre côté, soit vers l’ouest, on voit les lampadaires, qui éclaireront la zone de division des voies.  Parce qu’à la hauteur de l’échangeur de la route 323, qui mène à Montebello, on construira deux chaussées distinctes.  Vous ne me croyez pas?  Regardez bien.

Avec le zoom, on constate bien qu’il ne s’agit pas d’un échangeur, puisque au-delà du bulldozer, au centre de l’image, il y a bien deux chaussées parallèles.

En zoomant un max, on voit la glissière de sécurité de la bretelle de sortie, qui est beaucoup plus loin, alors que l’on regarde venir…

…une camionnette de la firme Roxboro Excavation.  Le type qui en descendra viendra opérer la pelle mécanique, que l’on voit à la droite, sur la troisième photo.

Cette fois, nous sommes sur ce qui sera la bretelle d’entrée de l’A-50 ouest, à la hauteur de la route 323.  L’asphalte déjà lignée nous indique que l’on a utilisé cette bretelle, ainsi que la bretelle de sortie de l’A-50 est, pour faire un chemin de détour, pendant une bonne partie de la construction du viaduc qui surplombe la route 323.  Au loin, quelques hommes, qui discutent, et qui doivent bien se demander qui est cet hurluberlu qui se pointe là.

Nous voici à l’intersection de la bretelle de la photo précédente et de la route 323, que nous regardons vers le sud.

Quand je parlais du viaduc qui surplombe la route 323, vous constaterez qu’il ne s’agit pas d’une vue de l’esprit; il est vraiment haut, par rapport à la route.  Au centre de cette vue de la route 323, en direction nord, on voit un échafaudage qui permet aux travailleurs de traverser la route sans danger.

Ici, nous sommes sur le chemin de la côte Saint-Hyacinthe, à Notre-Dame-de-Bonsecours.  Ce secteur se trouve entre les routes 323 et 321.  Vous avez maintenant une idée de l’ampleur du remplissage à effectuer, pour aller d’une colline à l’autre.

Si vous croyez qu’il est plus facile de se perdre en ville qu’à la campagne, voyez cet ensemble de panneaux indicateurs; d’abord, il y a trois panneaux, mais l’intersection permet d’aller dans quatre directions.  Quand on y regarde de plus près, à part le “N”ord, et le “S”ud, qui permettent de s’y retrouver un peu, force est de constater que c’est la côte Saint-Hyacinthe dans toutes les directions.  Comme dirait l’un de mes potes – originaire de Saint-Hyacinthe, « …mais encore? »

Terminons ce troisième billet – et la série – sur cette image, prise sur la route 321 nord, et sur laquelle on voit un panneau qui indique que nos infrastructures, ici, ont créé 5982 emplois.  Je présume qu’il s’agit d’un calcul d’ingénierie, qui équivaut aux nombre d’heures nécessaires pour construire l’autoroute, parce que depuis que je visite les divers chantiers de l’A-50, je n’ai jamais vu 5982 hommes en même temps!  Vous imaginez la file d’attente, à la cantine, lors de la pause?

Je disais, dans les deux premiers billets de cette courte série, que j’imaginais une ouverture en trois temps, entre le chemin Scotch et la route 323.  Peut-être que le tout se fera en deux temps quand même, si l’on décide d’ouvrir la section du chemin Avoca jusqu’à Fassett en même temps que celle de Fassett à la route 323.  Alors comment être sûr de ce qui se passera, maintenant?

Faudra attendre la suite!