Un tunnel Québec-Lévis? À défaut d’un pont,…

La Chambre de commerce de Lévis lance une campagne d’appui à un troisième lien entre Québec et Lévis, idéalement un tunnel. Elle réclame dans un premier temps une étude de faisabilité complète, convaincue qu’il en coûterait moins cher que la première et dernière estimation de 750 millions $. Les partis politiques provinciaux sont invités à se mouiller.

C’est en ces termes que la journaliste Annie Morin, du quotidien Le Soleil, de la vieille capitale, entame son article, publié hier après-midi sur le site web du journal, et qui paraîtra probablement ce matin dans la version papier.

L’idée d’un tunnel peut s’avérer intéressante, mais comporte aussi des désavantages.  Entre autres, les camions transportant des matières dangereuses ne pourront pas l’emprunter; ceux-ci devront se farcir le détour par le pont Pierre-Laporte.  On me dira que c’est ce qu’ils font présentement, ce qui est tout à fait vrai.  Mais je suis de ceux qui croient que si l’on investit des centaines de millions, voire quelques milliards, pour établir une troisième traversée routière du fleuve Saint-Laurent, il serait préférable que tous les utilisateurs de la route puissent en profiter.  Actuellement, en cas de fermeture complète du pont Pierre-Laporte, les camions-remorques quittant la raffinerie Jean-Gaulin devraient faire un détour par Trois-Rivières, puisque le pont de Québec ne peut pas les supporter.  Un tunnel, devant une telle situation, ne serait d’aucun secours.

Ensuite, contrairement à ce qu’avance le directeur général de la Chambre, Jérôme Gaudreau, un accès à l’île d’Orléans deviendrait pratiquement impossible, compte tenu de la profondeur du fleuve, par rapport à l’altitude de l’île.  Rappelons que l’île d’Orléans est un gros rocher, sis au milieu du fleuve, et qu’en quittant l’actuel pont de l’île, il faut grimper une pente – pas pour rien que la route s’appelle la « Côte du Pont » – afin d’atteindre le sommet de ce rocher, et emprunter le réseau routier local.  Imaginez alors l’échangeur sous-marin qu’il faudrait construire, et la route de desserte qui s’allongerait sur des kilomètres, afin de conserver une pente raisonnable, pour finalement s’arrimer à la route 368.

Finalement, je ne suis pas du tout convaincu qu’un tunnel soit plus économique qu’un pont; de toutes les études de faisabilité que j’ai lues, dont entre autres une sur le remplacement du pont Champlain, à Montréal, et une autre sur un éventuel lien entre l’île de Terre-Neuve et le Labrador, sur une distance beaucoup plus longue, le coût d’un tunnel a toujours été plus élevé que celui d’un pont.  J’ai aussi beaucoup de difficulté à avaler que le coût estimé à 750 millions$, dans une étude réalisée par la firme Tecsult, et datant de 2001, pourrait être ramené à 500 millions$ près de 15 ans plus tard!  Je ne sais pas de qui le président de la Chambre de commerce de Lévis, Jérôme Jolicoeur, a obtenu ces chiffres, mais je ne lui confierai sûrement pas mon rapport d’impôt!  Il faut rappeler qu’il y a entre 2 et 2,5 kilomètres à franchir, et ce de part et d’autre de l’île d’Orléans, ce qui va donner environ 5 kilomètres en longueur totale.  Autre point; dans le passé, on s’est rendu compte que le coût d’un projet d’infrastructure doublait aux 5 ans.  Donc, en prenant tout en considération, j’entrevois des coûts d’au moins 3 milliards$!  Et ce prix ne comprend pas d’accès à l’île!

L’idée d’un pont, que j’avais avancée ici-même, il y a de cela quelques temps déjà, serait à privilégier, à mes yeux.  Un tel ouvrage pourrait être construit en deux temps; d’abord, la partie entre Québec et l’île sur laquelle on pourrait aménager, en plus des voies de circulation et des voies réservées (je propose trois voies de circulation, plus une voie réservée pour les bus et/ou les trains par direction, pour un total de huit), une passerelle permettant le passage des piétons, des cyclistes, et pourquoi pas des véhicules hors-route (motoneiges, quads), en saison, pourrait être construite assez rapidement, et ce dans le but de remplacer le vieux pont de l’Île, qui est déjà condamné à moyen terme.  Un pont à poutres, tout ce qu’il y a de plus simple, avec une ou deux travées plus élevées pour permettre le passage des bateaux de plaisance, ferait l’affaire.  Le tout pourrait se faire pendant l’élaboration du grand pont reliant l’île d’Orléans à Lévis, un pont suffisamment élevé pour permettre le passage des grands bateaux actuels de la marine marchande, et pendant que nous y sommes, de la plupart des grands voiliers, si la chose s’avère possible.  En fait, la hauteur libre, sous ce pont, devrait être de quelques mètres de plus que celle des lignes à haute tension raccordant l’île d’Orléans à la rive-sud, entre la rue de Vitré et le village de Beaumont.

Bref, la Chambre de commerce de Lévis voit aujourd’hui, comme moi il y a déjà cinq ans et demi, qu’une nouvelle traversée du fleuve Saint-Laurent, entre Québec et Lévis, sera nécessaire tôt ou tard, et il vaudra mieux plus tôt que tard!  Par contre, afin d’économiser les coûts d’un pont spécifique pour l’île d’Orléans, il faudrait jumeler les deux projets pour en faire un grand projet structurant pour tous les citoyens, qu’ils soient de Québec, de Lévis, ou de l’île d’Orléans.

Au-delà de l’indignation,… il y a l’action!

Bon, je suis convaincu que vous, comme moi d’ailleurs, êtes indignés de ce que vous entendez à la commission Charbonneau, et particulièrement dans l’épisode des syndicats, et de la relation de la Fédération des travailleurs du Québec (FTQ) avec certains membres du gouvernement actuel.

À ce sujet, l’animateur de radio et auteur Éric Duhaime a publié une lettre ouverte sur le site web de La Presse, ce matin, lettre intitulée “Au-delà de l’indignation”.  Il y relate ses états d’âme au sujet de la situation actuelle, de la commission Charbonneau, des liens entre le monde interlope et les grands syndicats.  Il conclut en disant “C’est bien beau et légitime d’être dégoûté par les témoignages de Jean Lavallée ou de Michel Arsenault devant la juge France Charbonneau. Mais il faudra un jour qu’un élu brise la loi du silence et ait le courage de proposer une solution durable au problème endémique de la corruption et de la collusion dans l’industrie de la construction. Sinon, l’actuelle commission d’enquête n’aura été qu’un vaste subterfuge.”  Je respecte Éric Duhaime, et j’ai bien aimé sa lettre ouverte.  Mais il faut aller au-delà de cela.  J’ai soumis à mon tour une lettre ouverte à La Presse, dans le but qu’elle soit publiée sur le site web du quotidien, à défaut de l’être dans ses pages papier.  Juste au cas où l’équipe éditoriale déciderait de ne pas la publier du tout, en voici le texte intégral.

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

Au-delà de l’indignation,… il y a l’action!

J’ai du respect pour Éric Duhaime, auteur et animateur de radio, et j’ai bien aimé son texte, intitulé « Au-delà de l’indignation », publié en ces pages. Mais pour aller au-delà de l’indignation, quand on constate que les partis actuels ne font rien, il faut avancer une autre solution politique.

C’est vrai que les chefs des partis actuellement représentés à l’Assemblée nationale sont très timides à avancer des solutions pour régler le problème qui mine la productivité sur les chantiers de construction, et qui fait que les travailleurs sont pratiquement les otages des centrales syndicales. C’est vrai aussi que quarante ans après la commission Cliche, les noms ont changé, mais le système est resté, comme le dit monsieur Duhaime au sujet des rackets entre le crime organisé et les syndicats. Mais une chose est claire; pour changer les lois, il faut d’abord se faire élire à l’Assemblée nationale. Et comme les partis actuels ne sont pas très chauds à faire des changements, il faudra donc créer un autre parti.

À l’été de 2010, une demi-douzaine de militants de droite, dont Éric Duhaime, ont fondé le Réseau Liberté Québec (RLQ), dont l’un des buts était de réseauter les tenants de la droite économique au Québec, et de faire connaître au grand public les idées dites de droite. Nous savons tous que le fait de se dire de droite, ici, relève pratiquement de la maladie honteuse, tant les élites du Québec ont détruit tout l’héritage tiré des années de Maurice Duplessis, époque que l’on n’a pas hésité de qualifier de « Grande noirceur » (comme si l’époque précédente des libéraux Taschereau et Godbout fut d’une grande clarté!), parce qu’il pratiquait le « patronage », comme on disait à l’époque. Loin de moi l’idée de dire que Duplessis était parfait, mais force est de constater que les dirigeants que le Québec a eu depuis la mort de Duplessis, tous partis confondus, sont également très loin de la perfection. La dette qu’ils ont laissé à la province en représente une preuve éloquente.

Donc, nos militants de droite se sont réseautés, et se sont réunis, entre autres, à quatre reprises, lors de meetings à Québec (octobre 2010), Montréal (avril 2011), Lévis (mars 2012), et Trois-Rivières (mars 2013). Nous réservent-ils un autre « rendez-vous » en mars 2014, que nous n’en savons rien pour l’instant; leur site web fait encore la promotion de celui de Trois-Rivières! Mais en bout de ligne, tout ce réseautage, et toutes ces rencontres, se sont soldées par quoi? Quelle fut la suggestion du RLQ lors des dernières élections? Quel parti le RLQ voyait-il alors, et voit-il aujourd’hui, comme le meilleur porteur de ses idées? « Mott, la tombe », comme on disait dans Séraphin, autrefois! Ou comme on dit aujourd’hui, « Zéro, pis une barre »!

Cet exercice, qu’est le RLQ, a-t-il servi à autre chose qu’à échanger entre amis, à prendre une bière ensemble, et à refaire le monde? Pas pour l’instant! Si Éric Duhaime veut vraiment que les choses changent, au Québec, il doit nous montrer le chemin, il doit nous dire quel est le parti qui changera les choses. Quitte à le fonder lui-même!

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

Le dernier communiqué de presse, sur la liste des communiqués du site du RLQ, date du 14 février 2013.  Est-ce à croire que le RLQ est mort de sa belle mort, ou encore est-il juste en hibernation?  Il reste que tant et aussi longtemps que les porte-parole de la droite économique se contenteront de quelques apparitions dans certains médias, toujours les mêmes, ils ne feront que prêcher à des convertis.  Il faut que le message traverse les frontières du “déjà vu”, et atterrisse aux heures de grand écoute.  Par quel moyen?  Je l’ignore totalement!  Mais il faudra, d’une façon ou d’une autre, que le cercle fermé de la droite s’ouvre beaucoup plus, et se montre au grand jour.

Maskinongé et Nipissing: Un autre grand projet jamais réalisé

Il m’arrive parfois de fureter sur le web, et à certaines occasions, de tomber sur de véritables bijoux.  L’an passé, j’ai fait la découverte d’un microfilm montrant un document d’une vingtaine de pages, qui exposait les avantages indéniables d’un grand projet à réaliser.  Nous sommes alors… en 1887!  Comme quoi il n’y a pas que de nos jours que certains grands projets ne se réalisent pas.

Le document s’intitule “Le chemin de fer Maskinongé et Nipissing – Le chemin le plus important du Dominion après le Pacifique Canadien et le Grand Tronc”.  Après 5 pages de tests et d’explications (mise en microfilm oblige), on arrive à la page titre puis, après une carte montrant approximativement le tracé du chemin de fer à construire, on arrive au texte proprement dit.  On y mentionne l’incorporation, adoptée par le Parlement fédéral du Canada le 2 juin 1886, de Thomas W. Ferry, James J. White, E. H. Talbott, John H. Verrall, et Laurent Grenier, dans le but de former une compagnie qui construirait le chemin de fer Maskinongé et Nipissing.  D’une longueur d’environ 450 milles (plus ou moins 725 kilomètres), il devait débuter d’un point situé entre Louiseville et Maskinongé, traverser la chaîne des Laurentides jusqu’à Saint-Michel-des-Saints, puis de là, presque en ligne droite, continuer vers l’ouest jusqu’aux rives du lac Nipissing, en Ontario, en passant par le lac Désert, situé à une soixantaine de kilomètres à l’ouest de Mont-Laurier.

Après avoir fait mention de la “praticabilité” du chemin de fer, le document indique textuellement que “ce chemin ouvrira une région d’au moins 75 milles (120 kilomètres) de large sur presque toute sa longueur”; on explique ensuite qu’il existe des terres exploitables en agriculture sur une cinquantaine de milles (80 kilomètres) au sud du tracé, et sur 25 à 30 milles (40 à 50 kilomètres) au nord de celui-ci, citant des établissements autour du lac Témiscamingue comme étant à l’extrême nord de ce territoire.  Viennent par la suite des extraits de témoignages de personnalités connues de l’époque, allant du curé Mondor, de Saint-Michel-des-Saints, au curé Labelle, de Saint-Jérôme, en passant par Lindsay Russell, ancien arpenteur général du gouvernement fédéral, un certain M. Bouchette, dont on cite un extrait d’un rapport des terres de la Couronne datant de 1859, un révérend père Paradis, écrivant à Mgr. Duhamel, archevêque d’Ottawa, Sir Charles Tupper, les députés Joseph Tassé et Alonzo Wright, ainsi qu’un professeur Macoun, tous ceux-ci faisant état de diverses constatations sur le territoire, dont le climat, les possibilités de cultures, etc.

Par la suite, le document évoque différents thèmes, comme le fait que le Maskinongé et Nipissing puisse devenir un chemin de colonisation, pouvant contenir plus de 2 millions de colons, rien de moins!  On revient ensuite sur le climat, le potentiel forestier et minier, les pouvoirs d’eau, forces motrices de cette époque, ainsi que la beauté du paysage.  On mentionne ensuite que le terminal de Maskinongé serait temporaire, pour rentabiliser l’opération du chemin de fer dès la construction de ses premiers milles, son terminal permanent devant éventuellement s’établir à Québec, question de profiter des installations portuaires de la ville pour le commerce international.  On explique également pourquoi il faut commencer le projet à Maskinongé, au lieu de Nipissing (les plus proches sources de profit potentiel sont les forêts du comté de Maskinongé, dit-on), les possibilités d’interconnexions avec d’autres chemins de fer existants ou en développement, mais aussi que le Maskinongé et Nipissing pourrait devenir une ligne militaire d’une importance capitale, compte tenu de la vulnérabilité de la vallée du Saint-Laurent, et de la nécessité d’établir un “back country” derrière les Laurentides, dans le territoire traversé par la ligne de chemin de fer.

Viennent ensuite l’évocation d’un gain monétaire pour le pays, suite à l’installation de nouveaux colons, et aux investissements successifs que devraient forcément faire les instigateurs du projet, question de se maintenir, face à la concurrence, ainsi que l’état de l’avancement du projet, que je cite ici:

“10 milles du chemin sont localisés définitivement, une exploration complète est achevée sur 14 autres milles, et six milles de plus ont été explorés préliminairement.  Ce travail à résout, d’une manière tout-à-fait satisfaisante, le problème de savoir si la chaîne des Laurentides pourrait être franchie sans trop de grandes difficultés.  Maintenant, les montagnes sont dépassées, et la Cie. est certaine d’arriver, sans encombre, au bout du tracé.  Il y a aussi un vote du gouvernement local de Québec, accordant 4 mille acres de terre par mille, pour un chemin qui partirait du bas du comté de Maskinongé, et passerait par Matawin (St. Michel-des-Saints.)”

Finalement arrive la conclusion, dans laquelle on parle de la nécessité de construire cette ligne, qui allait non seulement couper 250 milles (400 kilomètres) sur le parcours du C. P. R. d’un océan à l’autre (c’est pourquoi on l’appelle souvent “la ligne courte”, dans le document), mais aussi permettre le développement du “coeur du pays”; le directeur d’Agriculture de la province de Québec de l’époque (probablement l’équivalent de ce qu’est aujourd’hui le sous-ministre de l’agriculture, des pêcheries et de l’alimentation), Ed. A. Bernard, voyait des établissements, le long de ce chemin, devenir de grands centres, et les terres, dont le gouvernement était encore propriétaire en presque totalité, acquérir une valeur certaine, particulièrement à cause du bois de commerce qui, à l’époque, offrait un très fort potentiel, mais était trop éloigné des moyens de transport du temps.  Monsieur Bernard traite aussi des avantages pour le district des Trois-Rivières, comme on disait à l’époque, ainsi que pour le Canada, et pour tout l’empire britannique, avant de conclure que tout le monde politique, des électeurs jusqu’aux élus, devraient porter ce projet à un aboutissement rapide.  Le document est complété par un parallèle entre les projets ferroviaires déjà proposés, ou en cours de réalisation, au Québec, et le Maskinongé et Nipissing, par une lettre de trois pages ne portant, pour seule signature, que le mot “Maskinongé”, un rapport de l’ingénieur-en-chef W. M. Maingy à James J. White, directeur-gérant du M. & N. R. M. (c’est écrit comme ça), une double table de distances, et l’index de la brochure.

Vous êtes curieux de voir ce document?  C’est par ici!  À noter que l’original est à la Bibliothèque des archives publiques du Canada.

Sur le terrain, par contre, il n’y a rien!  Zéro pis une barre!  J’ai l’impression que l’entreprise ne s’est jamais rendue plus loin que la Chambre des Communes!  Tout le monde disait oui, mais il y a eu des élections (en 1887, sauf qu’elles ont porté la même équipe, celle des Conservateurs de John A. Macdonald, au pouvoir), probablement des changements de priorités, et tout le projet est tombé à l’eau.  Et sur le web, je ne trouve rien d’autre que ce microfilm.  Amazon a bien quelque chose; une version papier reproduite à partir de la même source!  La question que je me pose est la suivante; Est-ce que la région de Maskinongé, et toute la région au nord de la chaîne des Laurentides, aurait connu un développement différent, avec la construction d’un tel chemin de fer?  Je n’aurai probablement jamais la réponse.

Pont Champlain: Le chiâlage, qu’ossa donne?

Je ne sais pas si c’est dans l’air du temps, mais je suis parti sur un “mood” de réaction, depuis quelques temps.  Et les textes publiés sur le Huffington Post Québec me donnent plein de matière à réaction.  Ce matin, ce fut à la lecture de l’article de Yanick Barrette, intitulé “Le @$?&%#! de pont Champlain”, que mon attention s’est arrêtée.

D’abord, du “bashing”, je suis capable d’en faire, moi aussi!  Cela me permet de croire que je pourrais aussi me qualifier pour écrire des papiers sur le Huff Post, parce que sur le fond, cet article ne m’apprend rien que je ne savais pas déjà.  Donc, si Barrette se fie sur ce texte pour vendre son livre, “Le Printemps Érable: les fondements d’un changement” – le Huffington Post nous présente son scribe comme étant l’auteur de ce livre, je répondrai que dans mon cas, c’est carrément raté!  Je ne me taperai pas des dizaines de pages de victimisation!

Maintenant, entrons dans le sujet.  C’est vrai qu’à première vue, la gestion du pont Champlain peut donner l’impression que l’on fait de la bonne vieille politique sur son dos.  Par contre, il faut mettre en évidence un point en particulier, à savoir que le ministre en place, quel que soit son parti, ne participe pas aux meetings de “foremen” des équipes de gestion de chaque infrastructure, qu’il s’agisse d’un pont, d’un aéroport, ou d’un réseau d’aqueduc.  Donc, il prend connaissance des rapports, parfois catastrophiques, sur une structure en particulier, habituellement pas très longtemps avant les journalistes.  Et parfois même après ceux-ci!  Parce que dans n’importe quelle boîte, privée comme publique, il y a le fameux point que tout le monde a probablement vécu, et que l’on pourrait décrire en une phrase courte du genre “Oh boy, faut pas que ça vienne aux oreilles du boss, sinon on est morts!”  Bref, quand le ministre doit annoncer une décision, le mal est habituellement déjà fait!

Le pont Champlain est un excellent exemple de ce que je viens d’expliquer.  Lors de sa conception, au milieu des années 1950, on ne parlait pas vraiment de l’utilisation des sels de déglaçage, et les ingénieurs de l’époque ont fait comme tel.  Résultat; l’évacuation des eaux n’est pas canalisée, et celles-ci coulent allègrement sur les poutres de rive, soit les P1 et P7.  À partir du moment où l’on se met à utiliser généreusement les sels de déglaçage, dans le but de ramener la chaussée sur l’asphalte dès la chute de neige terminée, pas besoin d’un secondaire 5 pour comprendre que la durée de vie des poutres de rive sera affectée négativement par cette décision.  Survient alors la mécanique habituelle de gestion; un membre de l’équipe en parle, les autres – dont ses supérieurs immédiats – ne le croient pas, puis, plus tard, constatant que le membre en question n’avait pas tout à fait tort, on minimise la chose, tout en s’arrangeant pour que le “boss” ne soit pas au parfum de l’affaire.  Jusqu’au jour où on ne peut plus nier l’évidence; on envoie alors un rapport, signalant l’état de la situation, ainsi que les options disponibles pour remédier à ladite situation.  Quand il y a des options, bien sûr.

Il y a aussi la question des coupures de budget, mais ça, c’est une autre histoire.

Dans le cas de Champlain, il faut remettre les pendules à l’heure; malgré les apparences, et tout le “bashing” de Yanick Barrette, le fédéral n’est pas resté à rien faire!  Dès 2009, sa “super-poutre” fut commandée, et transportée sur les terrains de Ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc. (PJCCI), afin d’être prête à entrer en action au moment jugé opportun.  Et compte tenu de la dégradation des autres poutres de rive, deux autres super-poutres sont en commande, au moment où j’écris ce billet, et seront livrées sous peu.  C’est sans compter toutes les autres interventions déjà réalisées par les équipes d’entretien de l’ouvrage, qu’il s’agisse des supports de post-tension horizontale, des renforts en fibre de carbone, ou encore des fameuses “arbalètes”, qui prennent la relève des câbles de support en flexion rongés par la rouille.  Cela fait donc des années que les spécialistes de PJCCI font affaire avec des ingénieurs pour retarder la dépense nécessaire à la construction d’un nouveau pont, pour remplacer Champlain.  Sauf que maintenant, nous sommes rendus à l’étape où ce maintien coûte plus cher que la construction d’un pont neuf.

Aussi, pendant que le fédéral, par l’entremise de PJCCI, veille au grain, le provincial arrive avec sa liste d’épicerie; il faut un système léger sur rails (SLR), on veut une conception à deux paliers, et on exige une oeuvre architecturale.  Bref, on veut un pont “tout équipé”, parce que c’est le fédéral qui paie.  Et surtout, pas de péage!  Ce qu’il faut retenir, c’est que le fédéral avait pris la responsabilité du pont Champlain à la demande de Québec, dans la foulée de l’Expo67, d’une part, et de la construction de la Route transcanadienne, d’autre part, et que depuis ce temps, cela fait plusieurs fois qu’Ottawa pense à remettre Champlain, et tous les autres ponts fédéraux du grand Montréal, au Ministère des transports du Québec (MTQ).  La responsabilité normale du fédéral se situe au niveau des ponts inter-provinciaux, et internationaux, pas aux ponts intérieurs.  En deux mots, Champlain devrait, en principe, être sous la seule responsabilité de Québec.

Or, que fait Québec, avec ses infrastructures?  Juste à voir comment le MTQ inprovise, entre autres avec l’échangeur Turcot, il est permis de penser que s’il en avait la responsabilité, Champlain reposerait peut-être déjà au fond du fleuve, au moment où l’on se parle.  Parlez-en aux familles des victimes du viaduc de la Concorde!  Autrement dit, Yanick Barrette a beau crier que le fédéral “se fout délibérément” des québécois, les plus négligents ne sont pas à Ottawa, mais à Québec.  Évidemment, cela ne veut pas dire que les responsables fédéraux sont des exemples d’organisation, et qu’il n’y a aucun gaspillage là-bas!  Disons qu’à défaut d’être les meilleurs, on pourrait facilement leur concéder qu’ils sont les moins pires.

Ceci étant dit, il est clair que Champlain se dégrade plus vite que ce que tout le monde avait calculé, et qu’il faut travailler à son remplacement dès maintenant.  Alors au lieu de se plaindre du passé, Yanick Barrette aurait dû proposer des solutions pour l’avenir!  Nous le savons tous, le coût du futur pont sera prohibitif!  Nous sommes au Québec, après tout!  Ce qu’il faut faire, maintenant, c’est déterminer ce qu’il faut, comme capacité, et ce pour les cent prochaines années.  Pourquoi tous les intervenants se limitent-ils à trois voies par direction, alors que la demande est nettement supérieure à cette capacité?  Vous savez, ce n’est pas parce que l’on rapetisse la conduite d’aqueduc que les gens, à l’autre bout, auront moins soif!  Trois voies par direction, c’était efficace en 1962, quand Champlain fut ouvert, pas à l’aube de 2014!  Alors imaginez en 2021!  Et cent ans plus tard!  Il faut cinq voies par direction, rien de moins!  Ajoutez à cela deux voies pour les transports en commun, sur lesquelles on installera des rails affleurants, dans le but de permettre le passage d’autobus et de taxis entre les trains.  Et de grâce, des trains conventionnels!  Un SLR ne pourrait pas poursuivre sa route, au-delà de Brossard!  Il faut permettre aux trains de banlieue d’entrer en gare à Montréal, et un nouveau pont serait une occasion en or de redéployer complètement les circuits de trains de banlieue, afin de desservir toutes les villes de la rive-sud, de Salaberry-de-Valleyfield jusqu’à Sorel-Tracy, en passant par Châteauguay, Saint-Jean-sur-Richelieu, Granby, et Saint-Hyacinthe.

Quant à l’élégance de l’ouvrage à construire, il s’agit, à mes yeux, d’un aspect bien secondaire, dans le cas présent.  Pas qu’on doive se contenter d’une laideur atroce, mais compte tenu de nos moyens collectifs – parce qu’il faut comprendre que si le chèque est fédéral, provincial ou municipal, les fonds pour couvrir celui-ci proviendront toujours de la poche des mêmes contribuables, il faudra mettre la priorité sur la solidité, la fiabilité, et la longévité du nouveau pont.  Il faut aussi faire en sorte que l’entretien soit simplifié, et économique.  Mais surtout que les délais de construction soient les plus courts possible.  Il faut faire un appel d’offres mondial, et accepter, avec humilité, que d’autres travailleurs soient plus rapides que les nôtres.  Comparé à son voisin, le pont Victoria, construit dans sa forme actuelle en 1898, sur des piles datant d’aussi loin que 1854, et toujours solide comme le roc, Champlain fait office de pont éphémère.  Mais il faut mentionner que Victoria est un pont privé!

Autre point très important; le fait de recourir à un concept simple et déjà éprouvé raccourcira les délais de planification et de conception de l’ouvrage.  Car si Yanick Barrette insiste sur les trois ans de travaux d’infrastructures du viaduc de Millau, ou du pont Erasmus, il faut comprendre qu’un délai aussi long, sinon davantage, est nécessaire pour en établir les plans.  Les ingénieurs de Champlain n’avaient pas prévu les sels de déglaçage, et surtout leurs ravages sur la structure; il faut éviter de pareils oublis!

Terminons avec ce que Barrette appelle “l’éléphant dans la pièce”.  L’entièreté de son texte est un “federal bashing” dont les québécois sont les pauvres victimes.  Je lui rappellerai que si on construit un pont à l’image de ce que veulent les environnementalistes, tout ce qu’il reproche au fédéral dans le dernier paragraphe de son article se poursuivra de plus belle.  L’expérience actuelle nous montre plus clairement que jamais que la capacité actuelle de l’ensemble du réseau autoroutier montréalais est dépassée, et qu’un nouveau pont à trois voies par direction est nettement insuffisant.  Je ne reprendrai pas les arguments que j’ai déjà élaborés ici, mais si l’on veut que Montréal soit compétitive, sur le plan économique, il faudra nécessairement revoir les capacités du réseau routier, et le premier pas vers cette révision passe par le remplacement du pont Champlain par une structure de capacité beaucoup plus élevée.

Laïcité: Certains constatent – enfin – que ça dérape!

En ce dimanche soir suffisamment froid pour nous rappeler que l’hiver s’en vient, je furetais sur Twitter (@levraiRichard3), quand je suis tombé sur ce billet d’Évelyne Abitbol, communicatrice et idéatrice éclectique – c’est comme ça qu’elle est identifiée, publié sur Huffington Post Québec, et intitulé “Laïcité: le débat a-t-il été mal engagé, est-il en train de déraper pour de bon?” Elle y traite d’une déclaration, rédigée la semaine dernière, et signée par une quarantaine de femmes laïques originaires du Maghreb et du Moyen-Orient, dont voici le texte.

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

Déclaration commune des Femmes originaires du Maghreb et du Moyen-Orient pour la laïcité de l’État

ENSEMBLE

NOUS, citoyennes québécoises originaires du Maghreb et du Moyen-Orient. Arabes ou berbères de condition Juives, chrétiennes ou musulmanes de tradition Démocrates, laïques et féministes de conviction

NOUS joignons notre voix à toutes celles et à tous ceux qui croient en un Québec inclusif, égalitaire et pluraliste.

Un Québec où la citoyenneté ne se limite pas à la somme des libertés individuelles

Où la vraie neutralité des employés de l’état consiste à n’afficher ni sa conviction religieuse ni sa conviction antireligieuse, au même titre qu’elle suppose une réserve absolue en matière d’opinions politiques

Où la cohabitation pacifique entre croyants de toutes origines, mais aussi celle entre croyants et non-croyants dans les institutions publiques n’a de sens que si tous les représentants de l’État sont soumis au même devoir de réserve, dans leur apparence comme dans leurs agissements

Nous qui avons connu les affres de la division ethno religieuse, de la marginalisation de nos minorités et de l’homogénéisation après des siècles de cohabitation pacifique

Nous tenons à réaffirmer notre attachement à la neutralité religieuse de l’État, seule garante de la liberté de conscience des individus.

La laïcité que nous défendons exclut autant la xénophobie larvée que le fondamentalisme ostentatoire.

La citoyenneté que nous prônons est responsable, parce que notre droit à la liberté individuelle est indissociable de notre devoir de solidarité avec celles qui en sont privées ici au Québec comme ailleurs, dans nos pays d’origine.

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

J’ai voulu mettre un commentaire, à la suite de l’article, mais il y avait une limite de 250 mots, que j’étais convaincu de défoncer allègrement.  Aussi, je mettrai mes réactions ici.

Je dirai qu’à mes yeux, et en fonction de ce que je peux en connaître, le principal problème, dans ce débat, c’est que d’aucuns croient que le Québec est devenu moderne du jour au lendemain, au tournant de la Révolution tranquille. L’émancipation des “québécois catholiques de souche”, principalement face à la religion catholique romaine, mais aussi face à l’ancien schème de domination de la femme par l’homme, s’est plutôt faite personne par personne, famille par famille, et ce sur des générations, suivant la même courbe en S que tous les développements, technologiques ou autres, proposés à la population. Il existe même, à l’aube de 2014, des familles au sein desquelles cette évolution tarde encore! Et on s’imagine qu’une charte va tout régler, pour l’ensemble des religions, du jour au lendemain.

Je vous dirai qu’une charte ne règlera rien du tout!  Au contraire!

D’abord parce que le problème, tel qu’on l’illustre, dans la fonction publique, est à peu près inexistant.  Depuis que des immigrants musulmans arrivent au Québec, combien de femmes musulmanes portant un voile qui cache, en partie ou en totalité, le visage, travaillent au sein de la fonction publique?  Devrait-on plutôt demander y en a-t-il?  Si tant est, il s’agit d’une infime minorité, et le fait qu’elles soient stigmatisées au travail, que ce soit par leurs collègues, ou par la clientèle, ne passe pas aux nouvelles du soir.  Donc, il faut se demander si le problème existe vraiment, et le cas échéant, est-ce que la gravité dudit problème exige une réponse aussi puissante que la charte déposée par le gouvernement actuel.

Prenons justement l’aspect de l’emploi, qui serait menacé par le port du voile, ou d’autre signe religieux ostentatoire, advenant l’adoption telle quelle de la charte.  Cet aspect touche surtout les grands centres, comme Montréal, Québec, et les villes de 100,000 habitants et plus.  Là-dessus, le gouvernement – et accessoirement le Parti québécois – nous servent régulièrement l’exemple de la France, qui a aussi légiféré pour interdire le voile islamique; là-bas, après des menaces de quitter le pays, les musulmanes, pour la plupart, sont rentrées dans le rang. Ici, la situation est différente; si on interdit le voile, la famille musulmane, dont les membres sont déjà citoyens canadiens, ou en voie de le devenir, mettra ses trucs dans un camion, et roulera deux heures vers l’ouest, pour refaire sa vie en Ontario! Pas besoin de recommencer tout le processus d’immigration, comme les musulmans devenus français d’adoption auraient été obligés de faire, pour échapper à la loi. Bref, ce que ces nouveaux français auraient souhaité, les musulmans d’ici se le voient offrir sur un plateau d’argent!  Du coup, ces immigrants, que nous sommes allés chercher, principalement au Maghreb, et au Moyen-Orient, pour qu’ils mettent leur talents, et leurs compétences, à notre service, iront servir sous d’autres cieux, et nous aurons à tout recommencer!  Postes à combler par dizaines dans les domaines de la santé, de l’éducation, et des services de garde, entre autres, seront au rendez-vous.

Cet aspect est rarement évoqué, lors de débats, ou d’interventions publics.  On s’attarde surtout au port du voile comme tel, et au symbole que cette pratique véhicule, aux yeux de plusieurs.  Or, pour celles qui portent le voile, ou ceux qui portent d’autres signes religieux, la signification du signe qu’elles ou ils portent est-il la même que pour les personnes qui le voient?  Cette question ne peut pas être répondue collectivement, puisque les vêtements, et les accessoires qui l’accompagnent, relèvent du choix personnel.  Par exemple, la femme qui se couvre intégralement ne le fait peut-être pas par signe de soumission, mais plutôt pour “acheter la paix”, pendant que son mari, ou sa famille, a encore du chemin à faire, dans son cheminement vers l’égalité homme-femme.  Bref, il faudra une ou deux, peut-être trois générations aux musulmanes, pour s’affranchir du voile, comme il a aussi fallu une, deux ou trois générations aux femmes catholiques d’ici, pour s’affranchir face à la religion.  Et cela va se faire personne par personne, famille par famille.  Cela ne se fera pas par une loi.  Et cela ne se fera définitivement pas du jour au lendemain.

Je crois que si des débats publics dérapent, comme ce fut le cas lors de celui du samedi 23 novembre, à l’UQÀM, ce n’est pas tant en raison du port, ou non, du signe religieux ostentatoire comme tel, mais plutôt parce que le gouvernement s’en mêle.  Avant qu’il soit question de la charte du gouvernement actuel, de tels débats dérapaient-ils autant?  D’abord, avaient-ils lieu?  Parlait-on des signes religieux en général, et du voile en particulier, dans les bulletins de nouvelles, au même rythme qu’on le fait depuis le début de l’automne?  Force est d’admettre que la réponse est non.  À part pendant la période communément dite des “accommodements déraisonnables”, qui a donnée naissance à la commission Bouchard-Taylor, le Québec vivait, somme toute, dans un climat qu’on pourrait facilement qualifier d’harmonieux.  Bien sûr, il y avait bien quelques demandes d’accommodements, ici et là, que des médias montaient en épingle, à l’occasion, mais ces cas isolés s’estompaient aussi vite qu’ils étaient lancés, sauf peut-être aux yeux d’une certaine frange xénophobe, qui ne représente pas la majorité de la population.  Et aux yeux du gouvernement actuel, il va sans dire.

Quant à l’affirmation que “La charte proposée par le gouvernement est tout sauf ambigüe”, je m’excuse à l’avance, mais permettez-moi d’en rire! Il y a des exceptions, et des exemptions, par dizaines, dans cette proposition de charte.  De la mesure des crucifix, jusqu’aux “droit acquis” pour le personnel déjà en place, j’en passe, et des meilleures.  Cette proposition de charte fut principalement avancée par le gouvernement minoritaire du Parti québécois dans le but de soulever le côté émotif des québécois dits “de souche”, afin de les amener à voter pour le parti, de façon à former un gouvernement majoritaire, lors d’une éventuelle élection générale référendaire.  Et le côté émotif des québécois a bien répondu, surtout en région, là où le “problème de l’immigration” n’est vu à peu près nulle part, sauf aux nouvelles du soir, ou quand un groupe de touristes étrangers traverse leur patelin.  Sur les médias sociaux, j’ai lu des dizaines et des dizaines de commentaires du genre “s’ils ne sont pas contents, ils n’ont qu’à retourner dans leur pays!”  Or, les gens des régions n’ont pas à vivre l’afflux d’immigrants au quotidien; les municipalités sont, pour la plupart, en déclin de population, et ce depuis des années.

En tout et pour tout, le seul point que le gouvernement avait à préciser, concernant toute cette question, était que la prestation de services, entre le gouvernement et le citoyen, doit se dérouler à visage découvert.  Comme le sont les transactions dans une banque, par exemple.  Le type qui porte une cagoule de laine, par moins 25 degrés, parce qu’il travaille à l’extérieur, en hiver, va la retirer lorsqu’il entre à la banque, et ce pour des raisons évidentes de sécurité, et d’identification.  C’est la même chose en ce qui concerne les tenues cachant partiellement, ou complètement, le visage.  Il ne s’agit pas de jouer les “idiots utiles”, ni d’encourager la vision de “la femme plus esclave et soumise que jamais”, mais plutôt de faire preuve de tolérance face à cette femme, que nous pouvons bien sûr cataloguer, en vertu de symboles que l’on croit universels, mais dont nous ne savons rien de la situation particulière.

Autre point; il y a, dans la déclaration, un truc qui me chicote, et c’est ce passage: “Où la vraie neutralité des employés de l’état consiste à n’afficher ni sa conviction religieuse ni sa conviction antireligieuse, au même titre qu’elle suppose une réserve absolue en matière d’opinions politiques”.  Il faut comprendre ici que l’État du Québec est, et doit être neutre, pas nécessairement ses employés.  Or, l’interdiction des signes politiques fut adoptée il y a de cela très longtemps, à une époque où le fonctionnaire faisait de la politique dans son travail, et qu’il risquait rien de moins qu’un congédiement si le gouvernement changeait de parti.  À cette époque, le “service rendu” par le fonctionnaire l’était en fonction de la conviction du citoyen en faveur du parti au pouvoir, ce qui n’est plus le cas maintenant, le fonctionnaire jouissant de la sécurité d’emploi.  Or, une telle situation face à la religion – ou la non-religion – pratiquée par le citoyen s’adressant au fonctionnaire, ou par le fonctionnaire lui-même, est tout simplement inexistante.  De là la non-nécessité de légiférer en ce sens.  Aucune plainte ne fut formulée aux autorités compétentes, concernant un citoyen lésé par un fonctionnaire sur une question religieuse.  De là mon affirmation du début, à savoir que le problème de religion dans la fonction publique est inexistant.  Au final, pourquoi faire adopter une charte pour régler un problème qui n’existe pas?  Le gouvernement crée le problème de toute pièce pour s’investir en héros du peuple, et recueillir le vote des citoyens.  Ça revient à la même chose qu’un pompier qui allumerait des incendies pour faire l’étalage de ses compétences de sapeur.

Je terminerai en mentionnant qu’il y a une différence nette entre la laïcité et la neutralité, et c’est la suivante; le laïc s’oppose à toutes les religions, alors que le neutre ne s’occupe pas des religions, et les laisse vivre à leur guise.  Il y a des extrémistes laïcs, comme il y a des extrémistes catholiques, juifs ou musulmans, mais pas d’extrémistes neutres.  Bref, le laïc combat, et le neutre applique le “vivre et laisser vivre”.  Ce sont deux choses très différentes.  Et l’article d’Évelyne Abitbol le démontre bien; elle, et les cosignataires de sa déclaration, indiquent qu’elles sont laïques, alors que moi, j’affirme ma neutralité.

(Finalement, j’ai bien fait de répondre ici; ce billet approche les 2000 mots!)