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A-50: Ça s’en vient! (1- Lachute / montée Labranche)

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Bon, je vous ai suffisamment fait languir, avec cette histoire de nouvelles photos.

Les travaux de prolongement de l’A-50 vont bon train.  À preuve, j’ai roulé sur une partie du tronçon qui s’étend de Lachute à Grenville-sur-la-Rouge, mardi dernier (5 août), dont une grande partie était asphaltée.

Ce panneau ne fait évidemment pas partie du nouveau tronçon de l’A-50.  Je l’ai photographié parce qu’il représente l’un des derniers spécimens encore debouts de ces anciens panneaux indicateurs de sortie, sur les autoroutes, désormais remplacés par des panneaux aux dimensions beaucoup plus modestes.  Il s’agit de la sortie 258, qui mène à la route 327, entre Lachute et Saint-André-d’Argenteuil.  Cette sortie fait partie du vieux tronçon qui contourne la ville de Lachute, et qui date de 1975.  C’est donc dire que ce panneau risque d’avoir plus de 30 ans, ce qui explique sa décoloration.

Voici la chaussée de l’A-50, en direction ouest (photo prise en regardant vers l’est), à la hauteur de la route 148, juste à l’ouest de Lachute.  On voit distinctement l’asphalte qui fut appliqué lors de la construction de l’échangeur, en 2005 ou 2006, et la nouvelle couche, fraîchement appliquée.

Pourquoi une telle différence de largeur, dans le pavage?  Tout simplement parce qu’il s’agit de la base, constituée de deux couches d’un type d’asphalte plus grossier, qui sert de structure à la route.  La couche de finition viendra rejoindre l’asphalte existant sur toute sa largeur.

Lors de mon passage, la seule indication que la route ne soit pas tout à fait praticable consistait en ce panneau, placé au milieu de la chaussée, presque sous le viaduc.

Ce bout de clôture à neige devait probablement interdire le passage des véhicules, mais dans sa position actuelle, il ne sert que d’élément de curiosité.

Vu sous cet angle, on dirait que le viaduc de la route 148 a été déposé sur deux bouts de tapis.  Je n’ai pas de confirmation, mais la plupart des ponts et viaducs de la section Lachute/Brownsburg-Chatham semblent avoir été coulés sur place.

Ça ne semble pas évident à voir, comme ça, mais c’est à cet endroit que les deux chaussées de l’A-50 se réunissent en une seule.  Regard vers l’ouest, à moins d’un kilomètre à l’ouest de la sortie 254 (route 148).

Ça saute aux yeux, vu d’ici.  Regard vers l’est, cette fois, avec l’échangeur de la route 148 (sortie 254), tout au loin.

Au même endroit, mais en tournant de 180 degrés, et en regardant vers l’ouest.  À droite, cela semble être ce qui fera office de « voie de demi-tour », à l’usage des policiers et autres véhicules autorisés.

On regarde à nouveau vers l’est (je sais, je suis en train de vous étourdir), cette fois depuis l’approche est du viaduc de la montée Labranche, à Brownsburg-Chatham.  On voit au loin le raccordement des chaussées.

Du même endroit, vers l’ouest.  Voici le viaduc de la montée Labranche.

Deux niveaux, ici.  En haut, la chaussée de l’A-50, et en bas, les bretelles de sortie et d’entrée, non encore asphaltées, et la montée Labranche.

Pendant que je m’attarde à la construction de l’A-50, la vie suit son cours, et les moissons aussi.

Voici la montée Labranche, vue depuis le viaduc.  Dans cette direction, soit vers le sud, vous atteindrez le village de Saint-Philippe-d’Argenteuil, situé à moins d’un kilomètre,…

…alors que dans celle-là, vers le nord, vous aurez à parcourir environ 6 km pour arriver à la ville de Brownsburg.  Ces deux noyaux urbains font partie de la ville de Brownsburg-Chatham.

Je ne sais pas quel genre de joint de dilataion sera installé aux extrémités de ce viaduc, aux dimensions plutôt modestes (…de passe à chevreuils?), mais l’espace actuellement laissé vaut la peine de ralentir, quand on roule sur la chaussée de l’A-50.

C’était la première partie de mes images des travaux de l’A-50.  Trois autres billets s’ajouteront, au fil des jours, pour compléter ce compte-rendu de l’évolution du projet, à tout le moins dans sa partie la plus à l’est.  Les photos que j’ai prises l’ont été entre la route 148 et la route Kilmar, tout près de la rivière Rouge.

J’essaie de ne pas mettre trop de photos dans chaque billet; certains m’ont fait remarquer que lorsque le billet est trop lourd, ils ne peuvent pas visionner toutes les photos, cela étant trop exigeant pour certains ordinateurs.  J’y vais donc de plusieurs billets, en essayant de ne jamais dépasser 20 images par billet.  Je vais donc tenter de profiter de ce vendredi de congé (…qui a dit « Encore? ») pour aller de l’avant avec ces billets.   C’est donc à suivre.

A-19: Le maire de Bois-des-Filion revient à la charge

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Le maire de Bois-des-Filion (BDF), Paul Larocque (pas celui de TVA, un autre Paul Larocque), fait parler de lui, une fois de plus, dans un article d’André Beauvais, à la page 7 du Journal de Montréal de ce lundi.  C’est que depuis 15 ans, à titre de maire de BDF, mais aussi à celui de préfet de la MRC Thérèse-de-Blainville, et à celui de porte-parole de la Coalition pour le parachèvement de la 19, Paul Larocque porte une cause.  il s’agit de celle, vous l’aurez deviné, de l’A-19.

Présentement, l’A-19 commence au nord de l’autoroute Métropolitaine, si l’on se fie à la signalisation routière en place, sous la forme d’un boulevard urbain à six voies, qui est, dans les faits, l’avenue Papineau.  Il serait plus juste de parler de sept voies, puisqu’en plus des trois voies dans chaque direction, il y a une voie réservée pour les autobus en direction nord.  Ça va comme cela jusqu’au chemin de fer du CN, au nord de l’avenue Charland; de là, sous le viaduc du CN, qui date de plusieurs décennies, il n’y a plus que deux voies par direction.  Entre la rue Sauvé et le boulevard Henri-Bourassa, il y a l’espace pour une troisième voie de chaque côté, mais des véhicules y sont constamment stationnés.  C’est au nord du boulevard Henri-Bourassa que l’A-19 commence, sur les cartes routières.  Il faut dire que c’est aussi là qu’elle prend enfin la forme d’une autoroute véritable; elle passe sous le viaduc du boulevard Gouin, puis sur le pont Papineau-Leblanc, plus long pont à haubans en Amérique du Nord lors de son ouverture, en 1969.

En quittant le pont Papineau-Leblanc (nom donné pour le lien entre l’avenue Papineau, à Montréal, et le boulevard Leblanc, qui longe l’A-19 entre les boulevards Lévesque et Saint-Martin, à Laval), on passe sous les viaducs des boulevards Lévesque, de la Concorde et de Blois, respectivement.  L’autoroute est en dépression, le long de ce parcours.  Elle remonte à la surface, puis passe au-dessus du boulevard Saint-Martin (route 148), pour ensuite se doter de voies de service, le temps de passer au-dessus de l’A-440.  L’autoroute prend ensuite la forme d’une route à simple chaussée, à deux voies, au niveau du feu de circulation du boulevard Dagenais, ainsi que la désignation de route 335 (depuis l’A-440), et le nom d’avenue Papineau.  Elle traverse ainsi tout le reste de l’île Jésus, jusqu’au boulevard des Mille-Îles, où elle passe de deux à quatre voies, toujours sur une chaussée unique.  Elle emprunte le pont Athanase-David, et continue vers le nord à travers Bois-des-Filion, où elle devient le boulevard des Laurentides.  Au nord de l’intersection du chemin Adolphe-Chapleau (route 344), elle passe à nouveau de quatre à deux voies, puis emprunte le plus à l’ouest des quatre viaducs qui surplombent l’A-640, viaducs qui furent construits en prévision de deux chaussées principales, et de deux autres, pour les voies de service.

Si l’on revient à l’article, on apprend que l’actuelle route 335, à Laval, a été conçue pour accueillir 15,000 véhicules par jour, mais en reçoit au moins trois fois plus, selon Jacques Chagnon, responsable du réseau autoroutier du grand Montréal, au MTQ.  Le maire Larocque parle, quant à lui, « d’au moins 60,000 voitures par jour, soit 10,000 de plus que sur l’autoroute Bonaventure, à Montréal ».  Un tel achalandage cause son lot de problèmes; en plus des 96,000 tonnes de CO2 par année, la circulation est tout simplement infernale, lors des heures de pointe, à l’intersection du chemin Adolphe-Chapleau, qui constitue la rue principale de BDF.  Le MTQ, qui a encore une fois tenté de sauver son image, a construit une bretelle d’entrée, de la route 335 nord vers l’A-640 est, question d’éviter la congestion à l’intersection des bretelles d’entrée/sortie de l’A-640 est, et devrait, en principe, construire une autre bretelle directe, vers l’A-640 ouest, cette année.

Le plus comique, c’est que les approches des quatre viaducs furent complétées en même temps que les viaducs eux-mêmes, soit en 1975, et que celles-ci avaient eu tout le temps de se compacter; lors de la construction de la nouvelle bretelle, on a « grugé » les accès aux viaducs, du côté sud.  Résultat: En plus de devoir reconstruire, et donc de laisser se compacter, les accès aux viaducs, au moment où l’on se décidera à aller de l’avant avec l’A-19, le fait d’avoir creusé la butte jusqu’au bord du viaduc le plus à l’est risque de déstabiliser la première travée de celui-ci!  Encore une fois, le MTQ a fait fort!

Depuis le temps que tout le monde parle de la gestion à courte vue, au MTQ, c’est là une nouvelle preuve de celle-ci.  L’affaire du viaduc de la Concorde n’aura donc donné aucune leçon aux « in-gné-nieurs » du MTQ; on fait n’importe quoi, et on réparera les dégâts après!

MTQ: Les appels d’offres commencent à pleuvoir

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Que faire de mieux, quand on se sent paresseux, un dimanche matin, que d’aller faire un tour sur le site du Système électronique d’appel d’offres (SÉAO), point de référence où se retrouvent la très grande majorité des appels d’offres gouvernementaux, dont tous ceux du ministère des transports du Québec (MTQ).  Parmi les projets pour lesquels des appels d’offres sont publiés, en voici trois qui ont retenu mon attention.

Premièrement, l’ouverture des soumissions pour la reconstruction du pont Arthur-Sauvé (route 148), soit le plus à l’ouest des ponts qui relient l’île Jésus à la rive-nord, à la hauteur de Saint-Eustache, et dont j’avais parlé dans un autre billet, se fera le 27 février prochain, à 15h00.  Il s’agit d’un projet évalué entre 30 et 35 millions de dollars, qui consiste en la reconstruction totale du pont, cette fois sur 4 voies, non-divisées, auxquelles s’ajoutera une piste multifonctionnelle, qui sera principalement utilisés par les piétons et les cyclistes.  On sait d’ores et déjà que les travaux nécessiteront la fermeture complète du pont, et provoqueront des cauchemars pour tous les utilisateurs de ce lien.  Les automobilistes pourront toujours aller passer par l’A-13, mais que fera le MTQ pour les cyclistes et les piétons?  Tout reste à voir.

Le projet suivant est une autre réfection, cette fois celle de l’A-13 sud, entre Laval et l’A-40, en passant par le pont Bisson, projet aussi évalué entre 30 et 35 millions$, et pour lequel les soumissions seront également ouvertes le 27 février prochain.  On procédera à la reconstruction complète de la dalle de béton, comme ce fut le cas pour l’A-13 nord quelques années plus tôt.  Autrement dit, le type de Saint-Eustache qui avait l’habitude de prendre le pont Arthur-Sauvé pour aller rejoindre l’A-13 via l’A-440, afin de se rendre à Dorval, devra souffrir deux chantiers majeurs.  Brillant, le MTQ!  Plus ça change, plus c’est pareil!

Le troisième projet ne devrait pas nuire à la circulation, sauf peut-être en raison de la curiosité des automobilistes.  Il s’agit de l’autre échangeur de l’A-30 « dans le champ », soit celui aux limites de Saint-Constant et de la réserve Mohawk de Kahnawake, à environ 800 mètres à l’ouest de l’actuel viaduc de la montée Saint-Régis, à la sortie 90.  Évalués entre 15 et 20 millions$, tous les travaux devraient s’effectuer hors des chaussées actuelles, le raccordement étant prévu plus tard.  En souhaitant évidemment que les travaux seront plus rapides que pour le premier échangeur, celui situé sur l’A-15, au sud du viaduc du CP, qui est en construction depuis trois ans, et qui n’est pas encore complété.  L’ouverture des soumissions aura lieu cette fois le 26 mars prochain.

J’ai remarqué un truc bizarre, sur le site du SÉAO.  Les appels d’offres du MTQ paraîssent deux, voire même trois fois pour le même projet!  Serait-ce parce que plusieurs fonctionnaires sont chargés de procéder à la publication des appels d’offres sur le site, mais ne se consultent pas entre eux?  Si des frais sont chargés au MTQ pour chaque appel d’offres publié, serait-ce que l’on paie deux ou trois fois pour le même travail?  Le cas échéant, il semble que la gestion des tâches fasse encore défaut, dans le ministère de Julie Boulet.