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Gatineau: L’asphalte s’envole. Un mort!

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Le site LCN rapporte qu’un automobiliste, dans la quarantaine, habitant la municipalité de La Pêche, a été tué au volant de son véhicule par un morceau d’asphalte, d’une vingtaine de centimètres de diamètre, qui a fracassé le pare-brise de son Ford Escape et l’a atteint en plein visage. Le morceau d’asphalte s’est détaché de l’autoroute 5 au passage d’un autre véhicule, qui précédait celui conduit par la victime.

Encore une fois, n’attendez pas de déclaration de la ministre des transports, Julie Boulet. Cette fois, elle ne pourra pas dire que c’est son chauffeur. Par contre, peut-être que dans ce cas-là aussi, elle dormait. Ce cas-là, c’est celui de l’autoroute 5, qui traverse le secteur Hull de la ville de Gatineau du sud au nord. Construite en béton dans les années 1960, son état est lamentable, et la conduite automobile y est parfois qualifiée de périlleuse. Axe routier essentiel comprenant le principal pont entre Gatineau et Ottawa, il y a longtemps que cette route aurait dû être refaite à neuf. Mais comme pour le reste du réseau routier, le MTQ a dormi aux gaz. Résultat: Un homme est mort d’un morceau d’asphalte dans la gueule!

Un porte-parole du MTQ révèle que le rapiéçage manuel de surface de route en béton avec de l’asphalte est chose courante. Évidemment, on ne peut demander à un simple porte-parole de faire des déclarations sur la reconstruction possible – et vivement souhaitée – de l’A-5, et dans son intervention, quoique très sommaire, il explique la procédure suivie par les cols bleus du MTQ pour remplir les nids-de-poule. J’aimerais maintenant porter votre attention sur une autre technique de rapiéçage du MTQ, utilisée surtout sur les ponts et viaducs. Au lieu de l’asphalte sur du béton, il s’agit de béton à la place de l’asphalte.

Quand on roule sur la chaussée, et que l’on voit des rapiéçages plus « blancs » que les autres, ce n’est pas parce que les gars du MTQ ont manqué d’asphalte, ce soir-là. Dans ces cas, le problème n’est pas vraiment le pavage, mais bien le tablier, en-dessous du pavage, qui démontre des signes évidents de faiblesse. Il est possible, à ce moment-là, que des fragments de béton se soient même détachés de la structure pour tomber au sol, rendant impossible toute réparation au pavage, puisqu’il n’y a rien en-dessous pour supporter celui-ci. C’est d’ailleurs pour éviter que ces fragments de béton se retrouvent à travers le pare-brise d’un automobiliste que l’on installe des grillages sous les ponts et viaducs, au-dessus des voies carrossables. On doit alors faire un rapiéçage en béton, à même le tablier, pour réparer celui-ci, et on décide alors de le remplir au niveau de l’asphalte, ce qui permet de sauver du temps, puisque l’on répare tout – le tablier et le nid-de-poule – en une seule opération. Ce genre de réparation est très évident entre autres sur la première partie du tablier du pont Honoré-Mercier, en direction de la rive-sud.

Un jour ou l’autre, une véritable catastrophe surviendra, entraînant des dizaines de personnes dans la mort. Évidemment, ce jour-là, le premier ministre Jean Charest, probablement flanqué de la ministre Boulet, annoncera une autre commission d’enquête, afin de trouver les causes de la tragédie. Est-ce à dire que la commission Johnson sur le viaduc de la Concorde n’était qu’une répétition générale?

Les autoroutes de type « super-2 »: De véritables dangers publics!

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De tous temps, dans notre civilisation moderne, le passage d’une nouvelle autoroute dans une région a été chaudement applaudi. Mais de nos jours, les applaudissements se font un peu moins « chauds »; évidemment, les environnementalistes y sont pour beaucoup. Ceux-ci crient à qui veut les entendre que les automobilistes ne sont que d’ignobles pollueurs, mais ne proposent aucune solution économiquement viable; toutes leurs suggestions requièrent de nouvelles taxes, afin que ceux-ci se fassent « transporter » sur le bras de la princesse.

Pendant ce temps, les gouvernements tentent de répondre un tant-soit-peu aux demandes des régions, qui demandent une meilleure desserte routière. Compte tenu qu’une autoroute conventionnelle, à quatre voies réparties sur deux chaussées distinctes, coûte terriblement cher à construire, le gouvernement du Québec, en ce qui nous concerne, tente de sauver la chèvre et le chou en construisant des autoroutes à deux voies, sur une seule chaussée, communément appelées « super-2 », dans le sens que ces autoroutes, même s’il s’agit de routes sur lesquelles les véhiculent se rencontrent sur la même chaussée, sont habituellement construites avec des intersections étagées, comprenant des bretelles d’entrée et de sortie, afin de réduire les risques de collisions aux intersections.

Or, les « super-2 » sont des « autoroutes » au sens de la loi, sur lesquelles on fixe habituellement la vitesse entre 60 km/h au minimum, et 100 km/h au maximum. Le problème, avec les super-2, c’est que les dépassements y sont aussi risqués que sur les routes conventionnelles. À l’origine, les super-2 devaient être construites là où le nombre d’utilisateurs permettaient des dépassements relativement faciles, afin qu’elles puissent demeurer plus sécuritaires que les routes conventionnelles. Sauf que présentement, avec la négligence généralisée que l’on connaît au Québec depuis une vingtaine d’années (entretien déficient, coûts gonflés à bloc, manque de volonté de régler les problèmes, etc.), les niveaux d’utilisation des super-2 actuellement en service chez nous font de celles-ci de véritables dangers publics. Il devient par moments impossible de dépasser, tellement la circulation y est dense. La majorité des super-2 québécoises devraient être complétées en autoroutes conventionnelles, et ce afin d’éviter des hécatombes comme celles de l’A-55 (autrefois l’A-51), entre Drummondville et Sherbrooke.

Combien y a-t-il de super-2 au Québec? On en compte encore pas mal. Il y a la section de l’A-20, entre Le Bic et Luceville, qui sera prolongée bientôt jusqu’à Mont-Joli. Cette section devrait un jour, en principe, se rattacher à l’A-20 actuelle, mais cela prendra beaucoup, beaucoup de temps. Également, une section de l’A-30, construite à Salaberry-de-Valleyfield dans les années 1970, et qui devrait devenir une autoroute conventionnelle, l’A-530, dans le cadre des travaux de l’A-30 entre l’échangeur A-20/A-540, à Vaudreuil-Dorion, et Candiac. Il y a deux sections de l’A-50 actuellement construites en super-2, soit celle ouverte en 2005 entre le secteur Masson, dans la ville de Gatineau, et la route 309, à l’Ange-Gardien, qui fait office de voie de contournement du périmètre urbain de Buckingham, et celle entre Lachute et Mirabel. On retrouve aussi une section de l’A-55, entre Bécancour et l’échangeur A-20/A-55/A-955, à Sainte-Eulalie, une section de l’A-73, entre Sainte-Marie et Beauceville, les derniers kilomètres de l’A-610 (autrefois l’A-10), soit entre la route 216, au nord de Sherbrooke, et la route 112, dans le secteur Fleurimont, et finalement l’A-955, entre l’échangeur A-20/A-55/A-955, à Sainte-Eulalie et l’ancienne route 122, à Saint-Albert-de-Warwick.

Certaines de celles-ci, comme l’A-50, à Mirabel, pour certains services connexes à l’aéroport, l’A-55, entre le boulevard des Acadiens, à Bécancour, et la route 226, à Saint-Célestin, et l’A-955, sur toute sa longueur, ont des intersections à niveau, munis ou non de feux de circulation. Sur le tronçon de l’A-30, à Salaberry-de-Valleyfield, il y a même des arrêts obligatoires! Pas mal, pour une autoroute! Or, il est régulièrement question d’accidents mortels sur l’A-50, entre Lachute et Mirabel, comme ce fut le cas pour l’A-55, avant qu’elle ne soit complétée en autoroute conventionnelle, entre Drummondville et Sherbrooke. Des accidents, souvent avec blessés, sont également chose courante à l’intersection de l’A-55 et du boulevard des Acadiens, à Bécancour. J’avais d’ailleurs écrit au MTQ, à l’époque de la construction de la section de l’A-55 située entre la route 226 et l’A-20, afin de savoir si on allait construire des échangeurs sur la section entre le boulevard des Acadiens et la 226, et on m’a fait pour toute réponse que ce n’était pas dans les budgets. Alors si votre vie a un prix, ce n’est certainement pas aux yeux du MTQ!

Il y a aussi certaines routes principales, au Québec, qui sont surchargées, mais dont les autoroutes devant prendre la relève prendront tellement de temps à être construites que je me demande si je vivrai suffisamment vieux pour rouler dessus. Par exemple, la route 185, entre Saint-Antonin et la frontière du Nouveau-Brunswick, qui deviendra un jour l’autoroute 85, mais cela se fera en combien de temps? La route 132, entre la fin actuelle de l’A-20, à Gros-Cacouna, et Le Bic, où commence la section en super-2 de cette même A-20, se retrouve régulièrement surchargée, entre autres périodes en été, pendant les grandes vacances. Quant à la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, elle devait en principe être une section de l’A-50, mais savez-vous ce que le MTQ a fait des terrains qu’il possédait, en vue d’en faire une autoroute? Il les a vendus! Imaginez le coût d’un rachat, maintenant! Et quiconque a utilisé cette section de route récemment sait très bien que la construction d’une autoroute conventionnelle ne ferait pas de tort, là non plus.

Et maintenant que l’on sait que les super-2 ne sont pas plus sécuritaires – ou si peu- que des routes ordinaires, attachez votre tuque avec de la broche: La nouvelle autoroute 50, qui devrait en principe s’ouvrir par sections à partir de l’an prochain (Buckingham/Thurso et Grenville-sur-la-Rouge/Lachute en 2008, Montebello/Grenville-sur-la-Rouge en 2009, et Thurso/Montebello en 2010), sur une longueur totale de 90 kilomètres, sera… une autre super-2! Amenez-en, des « face-à-face », dans les années à venir! Déjà que la section Lachute/Mirabel est pas mal meurtrière, ce ne sera que la suite des choses. Tout cela pour sauver environ le quart du coût total de la construction, et le reporter à plus tard, sachant que le taux d’inflation dans le domaine de la construction routière équivaut à environ trois fois le taux général, ou, autrement dit, que le coût de construction double environ aux cinq ans. Bref, on ne sauve rien; on multiplie les dépenses!

Mais ce n’est pas grave; c’est bon, des bouts d’asphalte, pour les prochaines élections!

La « nouvelle » rue Notre-Dame: Comment dépenser 750 millions$ afin de changer quatre « trente sous » pour une piastre

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Ce matin, grande annonce du maire de Montréal, Gérald Tremblay, accompagné de plusieurs membres du gratin gouvernemental, dont la ministre responsable du MTQ, Julie Boulet. Le réaménagement de la rue Notre-Dame en boulevard urbain se mettra en branle en août 2008, et les travaux se poursuivront jusqu’en 2014.

Évidemment, on ne peut pas être contre la vertu. Le maire Tremblay a toujours tenu à un boulevard urbain comparativement à une autoroute proprement dite, et le temps lui aura permis de gagner sa cause. Je ne suis pas devin, mais je gage un vieux « trente sous », pour la forme, que le problème de circulation récurrent de la rue Notre-Dame ne sera pas réglé pour autant. Sur 7000 camions par jour, qui empruntent cette voie, il y en a entre 2000 et 3000 qui passent par le Port de Montréal. Si les feux de circulation sont maintenus au vert pendant les heures de pointe, que feront les camions pendant ce temps? La population du quartier Hochelaga-Maisonneuve, au moment où ils voudront quitter vers la rive-sud, ou ailleurs en-dehors de l’île, ils seront confinés aux artères locales? Selon ce que j’ai vu, le seul carrefour étagé sera au niveau du boulevard Pie-IX. Est-ce à dire qu’il sera toujours bloqué aux heures de pointe? Plein de questions de ce genre restent à résoudre. Ça coutera donc près d’un milliard$ – inflation gouvernementale oblige – pour démontrer au maire Tremblay que « sa » solution est merdique, et qu’il faudra tôt ou tard construire une autoroute.

Mais bon, on verra en 2014. Si les travaux seront effectivement terminés, à ce moment-là. Cela sous-entend « si on parvient à les commencer, cette fois-ci ». Bref, je deviens de plus en plus incrédule, quand il est question de la ville de Montréal.

Pont Arthur-Sauvé: Le MTQ en connaît-il d’autres, comme celle-là?

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Un article du Journal de Montréal, que l’on retrouve aussi sur le site Canoë, révèle que les problèmes qui entraîneront la démolition et la reconstruction du pont Arthur-Sauvé, à Saint-Eustache, étaient connus du MTQ depuis 10 ans.

Ma question au MTQ: En connaissez-vous d’autres, des problèmes qui sont là depuis plusieurs années, qui condamnent les structures sous votre juridiction, et que vous ne révélerez que sous la torture?

Je sais bien que le Journal de Montréal est passé maître dans l’art de donner la frousse à ses lecteurs, mais il reste que le MTQ cache beaucoup de choses à la population. C’est à tout le moins l’impression que ça laisse. Pourtant, après 6 millions$ dépensés pour que la commission Johnson lui mette le problème en pleine face, il semble que le MTQ prend encore la sécurité des usagers de la route à la légère. Faut-il rappeler que les usagers de la route se font déplumer de toutes parts, que ce soit par des taxes directes et indirectes, ou encore par des frais d’entretien et de réparation de véhicule plus élevés que la normale, causés par les routes en mauvais état. Avec les sommes faramineuses que déboursent les automobilistes et propriétaires de flottes de véhicules en frais de toutes sortes, ce serait la moindre des choses que le MTQ maintienne les routes dans un état décent, à défaut d’être acceptable.

Tout cela me fait penser à un jeu vidéo, appelé SimCity 2000, dans lequel on devait construire une ville, puis veiller à son entretien et à son développement. Parmi les ressources disponibles, on pouvait contrôler les postes budgétaires (police, pompiers, éducation, et bien sûr, les transports) en cliquant sur la photo de la personne responsable du poste. Apparaissait alors une bulle résumant les propos de la personne responsable, genre « Your city needs more firefighters. » (Votre ville nécessite plus de pompiers), ou encore « I’m proud to declare the crime rate very low. » (Je suis fier de déclarer que le taux de criminalité est très bas.). Mais aussitôt que l’on voulait toucher au niveau de financement des transports, et quand je dis toucher, ça veut dire l’amener en-decà de 100%, le message affiché était plutôt catégorique; « DON’T CUT BACK IN FUNDING, YOU WILL REGRET THIS! » (NE COUPEZ PAS DANS LES FONDS, VOUS LE REGRETTEREZ!), écrit en lettres majuscules. Et effectivement, des bouts de route, et de chemins de fer, disparaîssaient en très peu de temps, laissant place à des ruines.

Quand je regarde le réseau routier, je me dis que « c’est là qu’on est rendus ». Il faut se demander si le MTQ est capable d’entretenir un réseau routier digne d’un état développé. S’il ne l’est pas, il faut tout balancer au plus offrant!

Loyers: Les québécois se plaignent le ventre plein!

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Aujourd’hui, deux articles qui semblent tout à fait contradictoires.

Le premier, paru sur Canoë peu avant 16h00, mentionne que les loyers ont subi une hausse quatre fois supérieure aux normes de la Régie du logement. Un autre, de la Presse canadienne, publié trois heures plus tard, aussi sur le site de Canoë, dit pour sa part que Montréal a les logements les plus abordables des centres urbains du Canada. Comment expliquer ces deux contraires?

D’abord, les normes de la Régie du logement sont des recommandations, et n’ont pas force de loi. Elles sont publiées à titre d’information afin que les locataires soient en mesure de négocier l’augmentation de leur loyer. D’un autre côté, si les hausses de loyer décrétées par la Régie sont insuffisantes pour les propriétaires, afin qu’il puissent assumer l’entretien et les autres frais reliés à leur parc immobilier, ceux-ci n’ont d’autre choix que de se réajuster en fonction du marché, sinon ils feront face à la faillite.

Certains se demanderont qu’est-ce que le marché vient faire là-dedans. La réponse est pourtant simple. Le loyer, pour un propriétaire d’immeuble, et la même chose que le profit pour un entrepreneur, ou que le salaire pour un travailleur; c’est la principale raison pour laquelle il continue de faire ce qu’il fait. S’il n’est plus intéressant pour un propriétaire d’immeuble de louer des logements, parce que la Régie l’empêche d’augmenter suffisamment les loyers, il les convertira en condominiums, et les vendra. C’est ce qui s’est produit il y a une dizaine d’années, et la situation avait débouché sur une crise du logement qui a connu son apogée en 2001-2002. Pourquoi est-ce que des choses comme celle-là surviennent? Tout simplement parce que les législateurs ne tiennent pas compte d’une loi adoptée par aucun gouvernement, mais qui est néanmoins aussi inévitable que la loi de la gravité. Et j’ai nommé la loi de l’offre et de la demande.

Les gouvernements adoptent des lois qui viennent interférer le marché, et croient ainsi régler un problème, alors qu’en fait, ils ne font que le déplacer, ou même l’empirer. Le contrôle des loyers en est d’ailleurs un excellent exemple. La Régie du logement a été créée suite aux pressions de groupes de locataires qui se prétendaient victimes des « méchants propriétaires », et de leurs hausses de loyer insurmontables. Évidemment, comme le gouvernement voulait les votes des locataires, il est allé de l’avant avec une loi qui donnait naissance à la Régie du logement, et à la publication annuelle des normes d’augmentation des loyers, en-dehors desquelles toute augmentation devient contestable devant la Régie. Évidemment, beaucoup de locataires se prévalent de ce droit de contestation, notamment les prestataires d’aide sociale, qui peuvent recourir aux services d’un avocat de l’aide juridique si la cause va trop loin, et se retrouve devant la « vraie cour ». Avec le temps, plusieurs petits propriétaires ont fini par baisser les bras, et se contenter d’augmentations respectant les normes de la Régie.

Ce qui devait arriver arriva. Les petits propriétaires, encaissant de moins en moins de profits, commencèrent à reporter certaines petites réparations moins urgentes à plus tard. Le problème tient dans le fait que bon an mal an, le coût des matériaux de construction augmentent plus que l’indice des prix à la consommation, sur lequel la Régie se base pour fixer ses normes. Ainsi, plus le temps passait, plus les réparations moins urgentes devenaient coûteuses, et plus les petits propriétaires les repoussaient. Jusqu’au jour où ces petites réparations devenaient urgentes, et commandaient de grands travaux. Certains propriétaires ne renouvelaient pas les baux à leur terme, préférant vider les logements pour les rénover en profondeur. Devant le coût des rénovations, les propriétaires transformaient ces logements en condos, et les vendaient au prix du marché. Ainsi, de fil en aiguille, le nombre de logements locatifs s’est mis à diminuer, et combiné au fait qu’il se construisait très peu de logements locatifs, parce que pas assez payants, une crise du logements est survenue. Il n’en fallait pas plus pour que les regroupements de locataires se tournent une fois de plus vers les gouvernements, cette fois pour les aider à accéder à des logements plus abordables, donc de demander la construction de logements sociaux. Autrement dit, les regroupements de locataires demandent aux gouvernements de régler un problème qu’ils ont eux-mêmes contribué à créer!

Pendant ce temps, depuis quelques années, on assiste à un boum immobilier comme il s’en est rarement vu de mémoire d’homme. Les banlieues poussent comme des champignons. Encore une fois, la loi de l’offre et de la demande n’est pas étrangère à cela. Comme les logements devenaient plus rares, plusieurs locataires se sont tournés vers l’accès à la propriété, achetant des maisons en banlieue, moins chères et plus spacieuses que les condos en ville. Plusieurs logements se sont ainsi libérés, permettant à la crise du logement de se résorber. Or, comme plusieurs personnes se sont ruées vers l’achat d’une propriété en même temps, les constructeurs de maison avaient peine à suffire, ce qui fit augmenter le prix des maisons.

Alors que les regroupements de locataires tentent encore une fois de faire passer le propriétaire moyen pour un salaud de première, je serais plutôt d’avis que la hausse « démesurée », qui dans les faits varie entre 3 et 6% au cours de la dernière année, n’est tout simplement qu’un ajustement au marché. Depuis longtemps, les propriétaires tentent de reprendre une marge de profit qui leur permettra de réinvestir dans l’entretien de leurs immeubles, et c’est ce qu’ils sont en train de faire.

Selon moi, la seule façon de retrouver un équilibre entre des loyers raisonnables pour les locataires et des propriétaires heureux serait de laisser le libre marché établir le coût réel des loyers. Évidemment, les premiers temps seraient plutôt difficiles pour certains qui ont vraiment de la difficulté à joindre les deux bouts, mais en permettant à la loi de l’offre et de la demande d’établir des loyers en fonction de la valeur réelle des logements, on pourra établir également la meilleure façon de venir en aide aux plus démunis, et leur fournir une aide directe, au lieu de perpétuer l’éternel cercle du « pauvre qui n’a rien », mais qui a une peur bleue de le perdre…