Route 175: Nouvelles photos… page 4!

Nous quittions à peine le tout nouvel échangeur des routes 169 et 175, dans notre dernier billet.  Dans celui-ci, nous continuerons notre escapade à travers la Réserve faunique des Laurentides.

DSC_0303DSC_0306DSC_0310DSC_0311DSC_0314DSC_0315DSC_0316DSC_0317DSC_0318DSC_0319DSC_0320DSC_0321DSC_0322DSC_0323DSC_0324

Nous sommes cette fois à peu près au milieu de la Réserve faunique, autrefois appelé le Parc des Laurentides, et nous arrivons à une institution qui est là, ma foi, depuis une éternité.  Il s’agit de l’Étape, seul relais digne de mention, où l’on trouve autant de quoi se ravitailler le corps que le réservoir de sa voiture.  Le site de l’Étape est plus ou moins exploité depuis le XIXe siècle; selon ce que l’on trouve sur Wikipédia, Québec est reliée au Lac-Saint-Jean depuis aussi loin que 1676, d’abord via Le chemin des Jésuites, qui permettait de faire le trajet en trois jours, en passant par le lac Saint-Charles, la vallée de la rivière Jacques-Cartier, jusqu’au lac Jacques-Cartier (au bord duquel se retrouve l’Étape), la rivière Pikauba, la rivière aux Écorces et la rivière Metabetchouan.  D’après la section “J’ai la mémoire qui tourne” du site web de la chaîne télé Historia, on retrouvait des abris distants de 12 à 20 kilomètres les uns des autres, et c’est en 1869 que l’on établissait un premier relais digne de mention à l’Étape, lequel consistait en une cabane en bois, et un four à pain.  Le projet de construire un chemin un peu plus carrossable prendra racine dès 1863, mais il faudra attendre ce chemin jusqu’en 1881; il sera appelé La route de Québec, et permettra de relier Québec et Hébertville, au Lac-Saint-Jean, en 40 heures.  L’embranchement vers Chicoutimi sera construit l’année suivante.  Le site de l’Étape se verra augmenté d’un poste de protection des forêts en 1942.

C’est en 1944 que les premiers arpenteurs travaillent sur l’emplacement de la route 175 actuelle, laquelle sera inaugurée en 1948.  Sur une carte routière de 1950, la route connue sous le vocable de boulevard Talbot, en hommage au ministre de la voirie du temps, Antonio Talbot, sera la route 54, entre Québec et le site de l’échangeur que l’on a vu dans le billet précédent; la route vers Alma et le Lac-Saint-Jean sera la route 54A, et la section vers Chicoutimi sera la 54B.  C’est aussi au début des années 1950 que le gouvernement fait construire un premier complexe hôtelier, qui fut démoli en 1973 pour faire place à des installations plus modernes.  À l’époque, comme “le Parc” était à accès limité, il fallait s’arrêter aux barrières, situées aux limites de celui-ci; ces barrières furent éliminées en 1977.  Le 5 septembre 2003, le bâtiment principal de l’Étape est complètement détruit par un incendie; la décision sera prise en 2005 de le démolir et de construire les installations actuelles, qui seront complétées l’année suivante.  Le 12 décembre 2007, ce fut au tour de la station-service d’être dévastée par un incendie.  On retrouve désormais à l’Étape un restaurant franchisé, Le Coq Rôti express, ainsi qu’un dépanneur et une station d’essence sous la bannière Esso.

La poursuite de ce périple se déroule par ici.

Publicités

A-50 (2011): 1- Pointe-au-Chêne

Ben oui, j’y suis revenu… encore!

Ces photos furent prises le 20 mars dernier, à la veille de ce qui fut annoncé comme une tempête de neige qui, finalement, ne fut somme toute pas très tumultueuse.  Je me suis attardé au secteur de Pointe-au-Chêne, dans la municipalité de Grenville-sur-la-Rouge.  Compte tenu de la quantité de photos que j’ai prises ce jour-là, je devrai faire plus d’un billet (environ trois), question de donner une chance à ceux et celles qui possèdent du matériel informatique moins performant, ou qui doivent se contenter d’une connexion internet à faible débit.

Bon, la qualité d’image n’est peut-être pas idéale, mais j’utilisais le zoom, pour cette photo.  Les lampadaires sont ceux de l’échangeur du chemin Avoca, à quelques dizaines de mètres du village de Pointe-au-Chêne.  En fait, j’ai pris cette photo en regardant vers l’ouest, et en ayant les deux pieds sur…

…ce pont.  Je suis venu, il y a quelque temps, de cela; le pont n’y était pas encore, car on coulait les piles, lors du passage que j’ai effectué à l’automne de 2009.

Tout en bas, on voit la crique de Pointe-au-Chêne, transformé en torrent (pas si énorme, quand même), à cause bien sûr de la fonte des neiges.  Ici, c’est en amont du pont,…

…cette fois tout juste au pied de celui-ci,…

…alors que maintenant, nous voyons la crique du côté aval de ce pont qui, malgré qu’il semble court, est à une hauteur suffisante pour surplomber la cime des arbres.

Une fois que l’on a passé la courbe, au fond de la 2e photo, et que l’on se retourne, on voit ceci.  L’A-50 sera, ici aussi, une superbe route panoramique.

On voit ici que le dynamitage a été fait à deux niveaux; le premier dynamitage fut plus large, pour dégager une bonne largeur, puis le second palier, celui qui va jusqu’au terrassement de la route, est plus étroit.  Je présume que cela doit réduire les risques d’éboulement de roches sur la chaussée.

Et qu’est-ce que l’on fabrique avec toutes ces montagnes que l’on fait éclater, dites-moi?  Ben oui, on fait du gravier!  Ici, un tas restant, identifié par l’entrepreneur, Couillard Construction.

Si on continue vers l’est, voilà le paysage qui s’offre à nous.  Nous sommes entre la crique de Pointe-au-Chêne et le chemin Falloon.

Voici une superbe vue sur la rivière des Outaouais, encore gelée, et de l’autre côté, la vallée ontarienne.

Cette fois, on regarde vers l’ouest, et on se situe près du chemin Falloon.  Et comme c’est déjà la 11e photo, nous verrons la suite dans un prochain billet.

Comme je l’indiquais au début, j’ai suffisamment de photos pour faire plus ou moins trois billets; la suite viendra donc bientôt, puisque les photos sont déjà en boîte.

A-35, en 2010: Lentement, mais sûrement

Parmi les grands projets du MTQ, qui se déroulent un peu partout au Québec, il y a celui de l’autoroute 35, dans la vallée de la rivière Richelieu.  On pourrait qualifier cette autoroute à construire de « chaînon manquant » de l’axe Montréal-Boston, puisque sur les quelque 500 kilomètres qui séparent ces deux villes, presque toute la distance se fait sur de belles autoroutes.  Bon, d’accord, belles lorsqu’elles sont en bon état, évidemment.  Il manquait environ 38 kilomètres à compléter, et comme c’est la cas habituellement, ce chaînon manquant se trouvait au Québec.  Le MTQ a pris la décision de remplacer le chaînon manquant par un tout nouveau tronçon d’autoroute à quatre voies, sur deux chaussées séparées.

Preuve irréfutable que le projet est bien en marche, la supersignalisation est complètement remplacée sur le tronçon existant de l’A-35, et les sorties sont totalement renumérotées, en tenant compte de la nouvelle réalité.  C’est pourquoi…

…des feuillards furent appliqués sur des panneaux tout neufs.  Avec l’angle, on voit très bien celui des numéros de sortie, comprenant l’ancien, biffé, et le nouveau, ainsi que celui sur lequel figure Cowansville.  Ces deux feuillards seront retirés plus tard; celui des numéros de sortie dans quelques mois, lorsque les utilisateurs se seront habitués aux nouveaux numéros de sorties, et l’autre lors de l’ouverture de la toute dernière section de l’A-35, prévue pour 2016.  À la place du feuillard « Cowansville », nous verrons plutôt Farnham.  Pourquoi?  Probablement parce qu’une fois l’A-35 ouverte, on dirigera les utilisateurs voulant aller à Cowansville vers la route 133 sud, puis vers la route 202 est, qui mène directement à Cowansville.

Voici le début du premier tronçon à être construit.  Mais selon le plan de réalisation du parachèvement de l’A-35, il s’agit en fait du segment 2.  C’est que le projet est divisé en quatre segments.  Celui-ci débute à la route 227, à Saint-Alexandre, et se rend jusqu’à la route 133, à la hauteur de Saint-Sébastien.  Je vous le montre ici depuis le bord de la route 227,…

…alors que maintenant, je me trouve au point de rencontre des deux chaussées.  Ce tronçon fut mis en chantier l’an dernier, et devrait être terminé cet automne.

Si l’on regarde de l’autre côté de la route 227, nous n’en sommes qu’à l’étape de l’arpentage.  Ce tronçon – le segment 1, qui se rendra jusqu’à la fin actuelle de l’A-35, dans le secteur Iberville de la ville de Saint-Jean-sur-Richelieu, sera mis en chantier au cours de cet été.  L’échangeur de la route 227, qui fait partie du segment 2, et qui reliera ces deux tronçons, sera quant à lui mis en chantier cet automne.  Vous ne voyez pas très bien les fanions des arpenteurs?  Attendez un peu…

…voilà, c’est mieux comme ça, n’est-ce pas?  Merci à la technologie du zoom.

Cette fois, je suis au sommet d’une butte, à la hauteur de la montée de la Station, toujours à Saint-Alexandre, ce qui donne une idée plus précise des deux chaussées de ce futur tronçon de l’A-35.  Vous la voyez ici en direction nord,…

…et maintenant, en direction sud.  Le réseau routier local sera réaménagé, mais pour l’instant, je ne puis dire, avec certitude, de quelle façon; en fait, je me demande si la montée de la Station, en bas, sera coupée en deux, ou si l’on construira un passage inférieur.  La montée Lacroix, par contre, longera la butte que l’on voit, par la gauche, et sera raccordée à la partie de la montée de la Station qui se rend au village de Saint-Alexandre.  Les chaussées de l’A-35 entreront dans une courbe, à cet endroit, et iront rejoindre une autre ligne droite, derrière les arbres, au loin, à droite.

De toute façon, si vous ne comprenez pas mes explications, vous pouvez vous fier sur la signalisation locale de Saint-Alexandre; tout y est!

Cette fois, nous sommes à Saint-Sébastien, et devant, c’est la route 133, et la bretelle vers l’A-35 nord.  Ce point représente la fin du segment 2.

Depuis l’une des buttes de terre que l’on voit sur la photo précédente, voici la ligne droite dont je parlais plus tôt.  Enfin, presque droite; à part une petite courbe de quelques degrés, à la hauteur des arbres, que l’on voit au loin, elle s’étend de la route 133 jusqu’à la grande courbe, près de la montée de la Station.  Tout ce que l’on a vu jusqu’à maintenant, soit les segments 1 (pas encore commencé) et 2, représente le tronçon qui laissera passer ses premiers véhicules en 2013.

Au sud de la route 133, rien n’est encore commencé.  L’échangeur de la route 133, qui reste à aménager, représente la fin du segment 2.  La suite, en direction sud, soit les segments 3 et 4, ne seront ouverts qu’en 2016.  C’est donc dire que les premiers coups de pelle mécanique ne sont pas pour demain.

C’est donc lentement, mais sûrement, que la construction de l’A-35 se poursuit, et ce pour les prochaines années.

La route Gérin: (2) De Saint-Justin à Sainte-Ursule

Pour les besoins de ce billet, disons que vous êtes parti du village de Saint-Justin, vers l’est, sur la route Gérin.  Puis, comme au volant de la DeLorean de la trilogie Back to the Future, quelques dizaines de mètres à peine passé l’intersection de la route Clément, et ce sans même avoir atteint les 88 miles à l’heure, vous vous retrouvez d’un coup, disons… en 1955, tiens!  Vous arrivez au bout de la route Gérin, et vous tournez à droite sur la route Paquin, afin de poursuivre votre chemin vers Sainte-Ursule.  Je tiens à préciser que les routes de Saint-Justin, à l’époque, ne portaient pas les mêmes noms que maintenant, mais que pour des raisons de compréhension évidentes, j’utiliserai les noms actuels.  Après la grande courbe, vers la gauche,…

…vous vous retrouvez à peu près ici, sur la ligne droite, qui suit les clôtures des terres.

Après avoir passé le petit vallon, vous arrivez près d’une pente.  À votre droite, imaginez un panneau jaune, annonçant une pente raide.

À l’époque où la route était toujours en service, ça ne devait pas être tout à fait comme ça.  Mais maintenant, le conifère semble soutenu par les restes de la clôture.  Mais bon, à part ce détail, on commence à descendre la pente…

…qui nous mène en direction de la rivière Maskinongé.  Ce n’est pas un canyon, mais la vallée est quand même profonde, à cet endroit.  Après la petite courbe vers la gauche,…

…on aperçoit le pont, tout en bas.  C’est à cet endroit que la pente est la plus abrupte.  Et une fois en bas,…

…il faut tourner de 45 degrés vers la gauche pour prendre le pont.  Je sais, ça se voyait mieux sur l’autre photo, mais bon.  Ici, nous sommes à même de remarquer la largeur du pont; c’est clair qu’il était trop étroit pour accommoder la circulation actuelle.

En sortant du pont, encore une courbe serrée, vers la droite, cette fois.  En passant, je viens de retrouver les bouts de tubes d’acier qui servaient de structure aux garde-fou.  Pas vous?  Un indice; examinez la barrière.

On voit bien la courbe, ici.  Nous sommes du côté de Sainte-Ursule, maintenant.

Et après la courbe, une pente.  Bon, il faut bien remonter au sommet de la vallée, après tout.  Et cette pente est un peu moins abrupte que l’autre, du côté de Saint-Justin.

À mesure que l’on monte, ça tourne un peu vers la gauche, en suivant la ligne des arbres.

Après la petite courbe vers la gauche, le route se redresse, tout en gardant une certaine pente ascendante.

Une fois au bout de la ligne des arbres, ça devient compliqué.  C’est que l’agriculteur qui a hérité, en quelque sorte, de l’emprise de l’ancienne route, a tout simplement décidé de labourer, et de semer le tout.  Je dois donc me fier aux cailloux, toujours présents malgré les labours répétés, pour déterminer l’alignement de la route, et ce avec plus ou moins de précision.  Disons que le sillon plus creux que les autres, droit devant, nous donne une bonne indication.  C’est aussi à partir de cet endroit que s’est écrit un autre épisode du roman-feuilleton « J’avais de belles chaussures ».  Parce que j’ai dû marcher dans la terre fraîche sur environ 300 mètres, soit jusqu’à l’actuelle route Gérin, dont l’emprise suit les poteaux électriques que l’on voit, en arrière-plan.

Ici, c’est encore moins évident, de trouver la ligne exacte de la route.  J’ai l’impression qu’elle contournait un petit talus, à droite, avant de se redresser.

Voilà, la route Gérin actuelle est à portée de vue, maintenant.  La structure, au loin, à gauche du premier poteau électrique, sur votre droite, c’est le clocher de l’église de Sainte-Ursule.  À partir de ce point,…

…la vieille route vient croiser la route Gérin actuelle, qui n’existait pas, dans le temps, et longe le cours d’eau que l’on voit, encore rempli de neige, et ce en direction de l’église.  La route ne se rendait pas jusqu’à l’église, toutefois; elle faisait intersection avec l’actuel rang des Chutes (route 348), qui s’est déjà appelé « rang de la Crête-de-Coq ».  Depuis ce point, on gardait la droite, et on entrait dans le village de Sainte-Ursule par la rue Voligny, nom hérité d’un magasin général, qui trônait à l’entrée du village.

Dans le troisième, et dernier billet de cette série, nous ferons le chemin en sens inverse, soit de Sainte-Ursule vers Saint-Justin.  C’est à suivre.

A-50: Pourquoi pas un mur New Jersey, en attendant la « vraie » autoroute?

Nous le savons tous, et le reportage de Martin Gauthier, de la SRC Ottawa-Gatineau, réalisé en décembre dernier, nous l’a démontré, la nouvelle section en super-2 de l’autoroute 50, en Outaouais, ouverte en novembre 2008, n’est pas sécuritaire.  Enfin, pas plus que ne l’est la première section en super-2 de l’A-50, entre Mirabel et Lachute.  Sur l’une comme sur l’autre, on compte les morts à chaque année.  À l’est des grands chantiers, on expérimente la bande rugueuse médiane, avec plus ou moins de succès, sur environ 43 kilomètres.  Pendant que nous sommes dans les expériences, pourquoi ne pas essayer un mur de type New Jersey?

Ici, une courte section de mur New Jersey protège les piétons qui utilisent le trottoir central.

On voit ici un exemple de deux installations distinctes de murs de type New Jersey.  Au premier plan, une installation permanente, à laquelle une clôture grillagée et des lampadaires furent ajoutés, et plus loin, un mur temporaire du même type, placé là pendant des travaux de rénovation du pont.

Section de bout d’un mur de type New Jersey.

Les sections du mur sont emboîtées l’une dans l’autre, lors de l’installation.

Deux rails métalliques, dont les formes se complètent, sont coulés dans le béton des sections de mur, afin de permettre de les emboîter.

Les deux rails métalliques, plus en détail.  Leur forme complémentaire font que le mur demeure uni, même sous la force d’un impact.

Ce mur de béton, construit en section emboîtables, pourrait très bien faire le travail, sur l’A-50, en attendant que la “vraie” autoroute, à savoir la seconde chaussée, soit terminée.  Contrairement à la bande rugueuse, qui n’offre qu’une séparation virtuelle, à peine plus sécuritaire qu’une ligne peinte sur la chaussée, le Jersey, comme on l’appelle communément, séparerait physiquement les voies de la route, empêchant ainsi les collisions frontales, qui représentent les impacts les plus meurtriers.  De plus, jumelé avec le panorama impressionnant de la vallée de la rivière Gatineau, un tel aménagement donnera à l’autoroute un air de ressemblance avec la « Styles Bridges Highway », cette section de l’Interstate 93, qui traverse le parc Franconia Notch, dans le New Hampshire.

Évidemment, on viendra nous dire qu’un tel mur, sur des kilomètres de long, coûtera cher, et que le gouvernement n’a pas d’argent.  Toutefois, si l’on compare le coût d’un mur de type New Jersey à celui de l’indemnisation de nombreux blessés graves, annuellement, par la SAAQ, le mur devient, à toutes fins pratiques, un investissement rentable.  Et comme une telle installation permettra de réduire considérablement le nombre de morts sur l’A-50, un tel ouvrage pourra même devenir “électoralement payant”, pour le ministre qui prendra la décision d’aller de l’avant.

Bref, voici, encore une fois, un peu de matière à réflexion, pour les bonzes du MTQ.

A-50, automne 2009: (3) Pendant qu’on est à Pointe-au-Chêne,…

Pendant que nous sommes à Pointe-au-Chêne, jetons un coup d’oeil sur d’autres points d’intérêt, dans le coin.

Ça, c’est le point de vue de la vallée de la rivière des Outaouais, juste à l’est du pont de la crique de la Pointe-au-Chêne.

Comme on peut le voir ici, il reste encore de la besogne, entre les deux ponts, soit celui de la crique, et celui de la rivière Rouge.

Ici, on en est à l’étape du forage, avant le dynamitage.  Deux points à préciser; de un, j’ai pris cette photo à distance raisonnable, grâce au zoom de mon appareil-photo, ce qui fait que je n’ai pas eu à m’aventurer trop près d’une zone potentiellement dangereuse, et de deux, je n’encourage personne à visiter un site de dynamitage sans y être dûment autorisé, et accompagné.  Parce qu’un pétard oublié qui vous éclate dans la gueule, ça fait vachement mal!

À mesure que je m’éloigne du chemin Avoca, vers l’est, je constate une meilleure vue d’ensemble de ce à quoi va ressembler la future autoroute 50, toujours en regardant vers l’ouest.

De retour vers le chemin Avoca, j’ai pris ce cliché de la falaise, où l’on voit trois couleurs distinctes.  Comme je n’y connais absolument rien en géologie, ne me demandez pas d’identifier de quel type de roche la falaise est composée.  Quoique je ne suis pas allé voir de près, la roche de la partie plus grise, à gauche, semble plus friable que celle des deux autres parties.

On dirait qu’il s’agit d’un simple tas de roches fraîchement dynamité, mais l’ouverture ainsi créée laissera bientôt place aux bretelles d’entrée et de sortie de l’A-50 est, à la hauteur du chemin Avoca.

Évidemment, vues de ce côté, les bretelles sont beaucoup plus avancées.  Je regarde vers l’est, là-dessus.

Ces photos furent prises le lundi de l’Action de Grâces, ce qui leur donne plus d’un mois.  Il en reste d’ailleurs pour deux autres billets, que je terminerai bientôt.

A-50, automne 2009: (2) Un beau grand pont

Un projet de l’envergure de l’autoroute 50, qui reliera, à terme, Gatineau et le grand Montréal, ne peut bien sûr se concrétiser sans surmonter divers obstacles naturels, dont des cours d’eau de différentes dimensions.  Et la future voie rapide en aura quelques-uns à traverser, on s’en doute bien.  Parmi ceux-ci, la petite crique de la Pointe-au-Chêne, un peu à l’ouest de la rivière Rouge.  Il s’agit d’un tout petit ruisseau, en fait, mais comme celui-ci se trouve au fond d’une vallée, le pont à construire, pour le franchir, sera plutôt imposant.

024al

Nous sommes ici sur la rive ouest de la crique de la Pointe-au-Chêne.  Nous le voyons mal sur cette image, mais le pont, en plus de ses deux culées, sera supporté par deux piles.  Nous voyons ici la pile est,…

027al

…alors que la pile ouest est à être complétée.  Si vous regardez bien, vous verrez la crique, à quelque part.

030al

Au même endroit, une roulotte qui a définitivement été utilisée sur un autre chantier; y a-t-il une rue Berri, à Grenville-sur-la-Rouge?

033al

Voici une vue plus détaillée de la pile ouest.  En vert, ce sont les coffrages, qui servent à la coulée, et à la mise en forme, du béton.  Les armatures sont déjà installées.

036al

Voici donc ce fameux ruisseau, que l’on voit ici du côté aval du pont.  La crique de la Pointe-au-Chêne se jette dans la rivière des Outaouais.

039al

La pile est, quand on regarde en-haut.  Je suis pratiquement sous la plate-forme fixe, qui supporte les travailleurs.

042al

La même pile, cette fois vue dans un angle moins étourdissant.  Une plate-forme mobile, toujours en place, et qui a probablement servi lors de l’érection des trois supports de béton qui composent la pile.

045al

Du même point d’observation, la pile ouest, cette fois, avec la culée ouest, en arrière-plan.

048al

Nous sommes maintenant au niveau de la culée est, et nous avons une bonne vue d’ensemble de ce qui reste à compléter, surtout en ce qui concerne la pile ouest,…

051al

…alors qu’en remontant encore un peu, nous avons sous les yeux une vue d’ensemble formidable du chantier.

Cette partie de l’A-50 devrait être ouverte, si aucun retard significatif ne survient, à l’automne de 2010.  À ce niveau, je crois que le pont avance bien, et que l’échéancier devrait être respecté.