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3e lien Québec-Lévis: Pour en finir…

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Je suis tombé, ce matin, sur une chronique de Richard Martineau, publiée hier sur le site web du Journal de Montréal, dans laquelle il parle de la crédibilité du gouvernement caquiste de François Legault avec le projet de 3e lien à Québec. Il illustre, avec des paroles de chansons des Rolling Stones, certaines leçons de la vie, leçons que François Legault et son gouvernement semble balayer du revers de la main avec leur nouvelle profession de foi envers le 3e lien.

Évidemment, tous les éditorialistes anti-3e lien ont sauté sur les conclusions du rapport de CDPQ-Infra (la division des infrastructures de la Caisse de dépôts et placements du Québec), déposé ces derniers jours, sur les grands projets de Québec, à savoir d’avancer avec le tramway, et de mettre le 3e lien sur la glace. Afin de faire un petit peu plaisir à tout le monde, l’organisme paragouvernemental a entrouvert une porte, celle de la sécurité économique, afin de s’avancer sur un projet de lien autoroutier inter-rives. Il n’en fallait pas plus pour que les bonzes de la CAQ s’y engouffrent.

L’affaire de sécurité économique en question, c’est grosso-modo ce que je m’évertue à dire depuis des années; personne ne pense au camionnage dans les projets de transport. Et là, coup de théâtre – ou coup de génie, la Caisse ouvre une brèche; la sécurité économique devient un enjeu vital, incontournable. Cela fait des décennies que les politiciens l’ignorent complètement, malgré que je criais sur tous les toits. Vous me remercierez plus tard, les élus de la CAQ!

Ce que je raconte depuis des décennies, c’est que le réseau routier supérieur du Québec est en retard de 50 ans sur ce qu’il devrait être. Bon, OK, le chiffre a varié avec le temps; j’ai d’abord parlé de 25 ans, puis de 30, mais là, on en est rendus à 50 ans de retard. Cela fait aussi un bon bout que je dis que si la grande région de Québec ne veut pas se retrouver comme celle de Montréal, c’est à dire enfermée dans des successions de bouchons de circulation, le gouvernement doit agir, et maintenant. Quand on sait qu’il faudra une bonne dizaine d’années pour réaliser un lien fixe entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent, on est mieux de se mettre à l’ouvrage maintenant, car qui sait de quoi la situation aura l’air dans dix ans.

En fait, on s’en doute un peu.

Voyez-vous, à la fin de février 2003, le commissaire Roger Nicolet déposait le rapport de sa commission d’étude sur la mobilité entre Montréal et sa rive sud, et dans les principales conclusions, il mentionnait que la construction d’un nouveau pont, dans l’est, entre Repentigny et Varennes, améliorerait grandement la mobilité entre les deux rives du fleuve. Or, le ministre des transports de l’Époque, le péquiste Serge Ménard, n’en voulait pas, de ce nouveau pont. Aujourd’hui, avec les travaux au tunnel Lafontaine, la grande région de Montréal respirerait probablement beaucoup plus d’aise si ce nouveau pont avait été construit comme recommandé.

Depuis que le pays a été développé, il y a plus de 400 ans, je ne me souviens pas d’avoir vu un déclin de la population tel que l’on puisse se débarrasser d’une infrastructure, et qu’elle soit définitivement déclarée “de trop” par l’ensemble de la population, comme des décideurs. La population n’a jamais décliné à un point tel que l’on puisse dire “ce pont est de trop”, à moins que ladite infrastructure ait déjà été remplacée par une autre, nettement supérieure à bien des points de vue. Aussi, je ne crois pas que la population du grand Québec diminue au point de dire que l’on peut sacrifier un pont, ou ne serait-ce que le service de traversier actuel entre Québec et Lévis. Je suis plutôt du genre à croire que, dans dix ans, si rien n’est fait, ceux qui raillent actuellement contre un éventuel 3e lien seront les premiers à déchirer leur chemise en criant “Pourquoi le gouvernement n’a rien fait pour prévenir cette situation épouvantable?”

Il y a un vieux dicton qui disait que “Gouverner, c’est prévoir”. Or, si l’on recule d’une trentaine d’années au moins, on avait un outil qui s’appelait le recensement. Géré par le gouvernement fédéral, il permettait d’établir combien de personnes vivait dans une région, et permettait de prévoir les infrastructures nécessaires dans un avenir plus ou moins rapproché. Il faut dire qu’à cette époque, la population augmentait encore par les naissances, alors que de nos jours, celle-ci augmente surtout par l’immigration; les demandes de nouvelles infrastructures sont beaucoup moins prévisibles, et d’autant plus immédiates, que les immigrants en ont besoin ici, et maintenant, pas dans 30 ans. La crise du logement actuelle illustre cette situation à la perfection.

Quant à l’argument de l’étalement urbain, souvent utilisé par les anti-3e lien, il faut bien comprendre pourquoi les gens vont s’établir en banlieue; parce que les unités de logement disponibles au centre-ville se font rares, et sont donc hors de prix, d’une part, et d’autre part, ne correspondent pas à ce que les gens recherchent. Par ailleurs, l’étalement urbain a toujours existé, et existera probablement toujours; plus il y a de gens, plus il leur faudra de l’espace pour vivre. Ce ne sont pas toutes les familles qui se sentent bien dans un condo en étage; plusieurs veulent un tant-soit-peu de confort, comme une cour arrière, une piscine, un garage, et quoi d’autre. Les villes-centre ne peuvent plus répondre à cette demande à un coût raisonnable. Et de quel droit ceux qui profitent de ce confort peuvent-ils dire que ce temps est expiré, que tout le monde doit vivre en étage? Pourquoi ne donnent-ils pas l’exemple en s’établissant eux-mêmes en condos?

Si François Legault, et son gouvernement, veulent tenter de récupérer un brin de crédibilité, d’ici les prochaines élections, il faudra que ses paroles ne soient pas que des promesses sans valeur; il devra passer à l’action, déposer des plans sérieux, et les mettre à exécution. Et surtout cesser de promettre tout et son contraire.

Circulation à Montréal: A-t-on atteint le point de non-retour?

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Mon travail de routier professionnel m’amène à oeuvrer, entre autres, dans le grand Montréal. À ce temps-ci de l’année, les voies rapides devraient, à défaut d’être désertes, être beaucoup plus libres, compte tenu des professeurs et enseignants qui sont toujours en vacances, entre autres. Mais tel n’est pas le cas; si les petits matins sont plus calmes, la suite de la journée est loin d’être rose. Et ce, pas seulement sur l’île de Montréal, mais aussi tout autour.

Au point de se demander si la grande région montréalaise a atteint ce que l’on pourrait qualifier de « point de non-retour ».

La population du grand Montréal, bon an mal an, augmente; si celle de la ville elle-même stagne, ou varie très peu, celle de ses couronnes, elle, augmente beaucoup plus rapidement. Et la raison est bien simple; ce ne sont pas tous les ménages qui veulent vivre dans des appartements en étage. Beaucoup recherchent une maison détachée, avec une cour arrière, question de permettre aux enfants de jouer dehors sans être constamment en état de surveillance active. Avec les dangers d’enlèvement, qui subsistent toujours dans les parcs urbains, les gens veulent que leurs enfants puissent vivre, et s’amuser, sans devoir constamment regarder par-dessus leur épaule, de peur qu’un inconnu ne les saisissent. Et ces propriétés ne sont accessibles qu’à l’extérieur de l’île de Montréal, et encore; il faut s’éloigner des banlieues immédiates, qui deviennent de plus en plus occupées, et de moins en moins accessibles.

De là la pression grandissante vers les municipalités plus éloignées.

J’ai eu à faire quelques déplacements dans la région de Boisbriand, ces jours-ci, et on va se le dire; l’autoroute 640 est devenue un véritable enfer. L’échangeur des autoroutes 15 et 640 a été complètement reconstruit il y a quelques années à peine, et déjà, il ne suffit plus à la tâche. L’autoroute elle-même aurait besoin d’au moins une voie supplémentaire, voire deux, entre Deux-Montagnes et Charlemagne, soit sur presque 40 kilomètres.

En fait, le réseau actuel du grand Montréal a été imaginé au milieu des années 1950, dans le but d’être complété au tournant des années 1980. Nous sommes en 2021, et plusieurs parties de ce réseau ne sont toujours pas construites. Cela occasionne une surutilisation du réseau existant, de là les bouchons à répétition, et l’usure prématurée des infrastructures. Le problème, c’est que la planification à long terme est tout simplement inexistante; nos dirigeants s’imaginent que les gens vont prendre les transports en commun, et ainsi abandonner l’utilisation de la voiture, alors que c’est tout le contraire qui se produit. On voit une multitude d’entrées privées avec trois voitures ou plus. Aussi, les voitures électriques, qui ont dépassé le stade de curiosités, et qui deviennent de plus en plus populaires, devront bien rouler quelque part, elles aussi. La table est donc mise pour un autre grand coup de développement du réseau routier supérieur.

Mais il faut se rendre à l’évidence; des interventions ciblées, ici et là, seront nettement insuffisantes. L’échangeur 15/640 en est le meilleur exemple; par le temps écoulé entre les études de circulation et la fin des travaux, le nouvel échangeur est déjà désuet. De plus, les travaux de construction, en général, sont de plus en plus longs; si l’on voudrait construire un complexe comme celui de la baie James, il faudrait plus de cent ans. Autre exemple; les ponts de l’autoroute Décarie. Les 21 passages supérieurs de l’autoroute Décarie ont été rénovés au tournant des années 2000, travaux qui ont duré environ trois ans. En 1967, lors de la construction initiale de la voie rapide, les mêmes 21 ponts furent construits, à partir de rien,… en quatre mois.

De là la question. A-t-on atteint un point de non-retour?

Qu’on le veuille ou non, il faudra accomplir de grands travaux, ou alors la ville de Montréal sera condamnée à mourir. Mais le problème, prenons par exemple entre Montréal et la rive-sud, est si lourd qu’un seul nouveau pont, sur le fleuve Saint-Laurent, ne règlera rien. Nous l’avons constaté entre Montréal et Laval; aucun pont existant n’a vu son achalandage diminuer significativement depuis l’ouverture du pont Olivier-Charbonneau (A-25) qui, lui aussi, malgré son péage, est désormais loin d’être désert. C’est donc dire que ni ce pont, ni l’ouverture du métro vers Laval, n’ont réussi à abaisser le niveau de circulation des autres traversées.

Une autre partie du problème de circulation du grand Montréal consiste aux livraisons par camion. Quoi que l’on dise, si l’on veut des commerces de proximité, il faudra bien les desservir, les approvisionner. Et si l’on veut que ce soit fait par des camions plus petits, il faudra des centres de distribution, parce que l’on sait tous que les laitues que l’on trouve, dans les magasins d’alimentation, par exemple, ne poussent pas sur le toit de ces magasins. Il faut aller les chercher là où elles poussent; chez les producteurs qui, eux, sont en-dehors du grand Montréal. Et c’est la même chose pour tout; l’achat local, je veux bien, mais il s’agit d’un rêve dont les limites sont vite atteintes. Pour le reste, mentionnons qu’aucun magasin, petit ou grand, n’a de desserte ferroviaire; ils sont donc tous dépendants des camions.

Donc, de grands travaux, et de grâce, bien planifiés. Le nouveau pont Samuel-de Champlain est un exemple de mauvaise planification; le pont Champlain original, ouvert en 1962, comportait trois voies par direction. Aujourd’hui, avec les populations, des deux côtés du pont, qui se sont multipliées, combien de voies par direction a-t-on mis, sur le nouveau pont? Eh oui, trois voies par direction. Nous avons maintenant une infrastructure beaucoup plus solide, certes, mais pas plus serviable, en ce sens qu’elle a la même capacité que celle qu’elle remplace, et qui fut construite presque 60 ans plus tôt. Par contre, ce pont, avec sa travée centrale qui supportera le REM, qui sera bientôt en service, illustre à merveille l’orientation prise par nos dirigeants; tout pour le transport en commun, rien pour les véhicules routiers.

Il faut d’abord planifier à quoi ressemblera le prochain demi-siècle, et desservir les populations en ce sens. Autrefois, on pouvait voir environ vingt ans à l’avance; la génération montante, une fois adulte, aura besoin d’infrastructures, de villes, d’écoles, d’hôpitaux, bref, de tout ce que le monde a besoin. De nos jours, il est plus difficile de prévoir; avec l’immigration massive, les nouveaux besoins doivent être prêts maintenant, pas dans vingt ans. Il faut donc se mettre au travail tout de suite, et imaginer la grille des transports idéale. Comme le Québec est en retard d’environ 40 ans sur le développement de son réseau routier supérieur, la grille des transports doit aussi combler ces lacunes, le tout en se basant sur le réseau actuel, et ses possibilités de développement.

Donc, pour commencer, il faut compléter le réseau des années 1950. Terminer l’autoroute 440, vers l’ouest jusqu’à Kirkland, en passant par l’île Bizard, et vers l’est, entre l’A-25 et l’A-40, à la pointe nord-est de l’île de Montréal. Compléter l’autoroute Ville-Marie, peu importe le numéro qu’on lui donnera, entre le pont Jacques-Cartier et le tunnel L.-H.-Lafontaine. Prolonger l’autoroute 19 au moins jusqu’à l’A-640. Et boucler la boucle de l’actuel niveau de route périphérique, en raccordant l’A-640 à l’A-40, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, et en rattachant l’A-640 à l’A-30, entre Charlemagne et Varennes. Aussi, en boulevard urbain non-autoroutier, creuser un tunnel entre les boulevards Pie-IX, à Montréal, et Taschereau, à Longueuil. Et dans le but d’alléger la tâche du pont Honoré-Mercier, prolonger l’A-730 jusqu’à l’A-20, près de l’échangeur Saint-Pierre. Je sais, c’est très urbanisé, et ça coûtera cher, mais l’autre option, soit de prolonger l’A-13 vers le sud jusqu’à Châteauguay, ne sera pas économique non plus.

Ensuite, il faudra compléter un autre niveau de route périphérique qui, lui, sera beaucoup plus grand. Partons de l’échangeur 15/50, au sud de Saint-Jérôme, et allons dans le sens des aiguilles d’une montre. Il faudra prolonger l’A-50 de ce point jusqu’au nord du village de Saint-Esprit, où elle croisera l’A-25, en contournant la ville de Saint-Lin–Laurentides par l’ouest, où elle sera rejointe par l’A-19, puis par le nord. De Saint-Esprit, on devra convertir la route 158 en autoroute 50, et ce jusqu’à l’échangeur avec l’A-31, à Joliette. La périphérique se poursuivra sur l’A-31, qui deviendra l’A-35; elle prendra un nouvel itinéraire au sud du viaduc ferroviaire, un peu à l’est du tracé actuel (qui, jusqu’à l’A-40, deviendra un tronçon de la route 131). Ce nouvel itinéraire passera juste à l’est de Lavaltrie, et traversera le fleuve à la hauteur de Contrecoeur. De là, la nouvelle A-35 croisera l’A-30, contournera Saint-Marc-sur-Richelieu, traversera l’A-20, puis se glissera entre le mont Saint-Hilaire et le secteur résidentiel, avant d’aller croiser l’A-10, et rejoindre l’actuelle A-35 au nord de la route 104. L’A-35 actuelle, depuis ce point, en passant par le pont Félix-Gabriel-Marchand, et jusqu’à la rue Pierre-Caisse, deviendra l’A-6, qui se prolongera vers l’ouest, traversera sous le lac Saint-Louis, et s’arrimera à l’A-20 à la hauteur du boulevard Cavendish. L’autre section actuelle de l’A-35, entre la rue Pierre-Caisse et l’A-10, deviendra l’A-506.

Pour revenir à la nouvelle périphérique, celle-ci continuera vers le sud sur l’A-35 actuelle, puis sur la section actuellement en construction. Dans la courbe au sud de la route 133, près de Saint-Sébastien, un échangeur devra être construit, conduisant vers une nouvelle autoroute, l’A-2, à construire plus ou moins en parallèle avec la route 202. Celle-ci longera la frontière américaine, à quelques kilomètres près, en passant entre autres par Lacolle, Hemmingford, et Saint-Antoine-Abbé (où une éventuelle A-13 pourrait s’y rattacher, en provenance de Châteauguay), avant de contourner Huntingdon par le sud, puis tourner vers le nord-ouest pour être rejointe par une nouvelle section de l’A-530, puis traverser le fleuve à la hauteur du club de golf Saint-Anicet.

De là, l’A-2 longera la frontière ontarienne, suivant plus ou moins la route 325, en passant par Rivière-Beaudette, Saint-Télesphore, Sainte-Justine-de-Newton et Très-Saint-Rédempteur, avant de se terminer à l’A-40 près de la montée de la baie Saint-Thomas, à l’ouest de Rigaud. De là, la nouvelle périphérique suivra l’A-40 jusqu’aux courbes, près de la sortie 1, pour prendre une autre nouvelle autoroute, l’A-48, qui traversera la rivière des Outaouais, et qui rejoindra l’A-50, passant au sud de Saint-André-Est, puis rejoignant Mirabel en longeant, plus ou moins, le chemin de la Rivière-Rouge Sud, le chemin Lalande, au sud du village de Saint-Hermas, et le chemin Saint-Simon, où elle pourrait être rejointe par un prolongement de l’A-13. De là, retour au point de départ, soit l’échangeur 15/50.

Évidemment, les tronçons manquants de cette nouvelle route périphérique pourront être construits par étapes, en fonction de l’évolution des besoins.

Comme on peut le voir, le MTQ aura beaucoup de pain sur la planche pour rattraper le retard accumulé depuis des décennies. Et il aura besoin de budgets énormes, parce qu’en plus de développer son réseau, il devra entretenir le réseau existant, et réparer des décennies de négligence. C’est pour cela que je parle de point de non-retour.

La théorie de la “circulation induite”; rien d’autre qu’une théorie

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On l’a vu à maintes reprises, dernièrement; dès qu’il est question d’un projet routier, les environnementalistes nous sortent continuellement la théorie de la “circulation induite”, selon laquelle l’ajout d’une nouvelle voie de circulation attirera de nouveaux usagers qui, à terme, ramèneront la situation à la case départ, à savoir des bouchons de circulation.

Évidemment, ces chers amis environnementalistes ne précisent pas que les gens se retrouvent dans les banlieues non pas à cause de l’ajout d’un nouveau pont, ou d’une nouvelle autoroute, mais plutôt à cause du prix des propriétés dans la ville-centre qui, au fil des ans, est carrément devenu inabordable. Ainsi, quiconque voudra quitter le statut de locataire devra s’expatrier, souvent à des dizaines de kilomètres de son lieu de travail.

Il faudrait expliquer que la théorie de la circulation induite ne s’applique pas qu’à la circulation; elle s’applique à tout.

On se souvient tous du prolongement de la ligne orange, du métro de Montréal, vers Laval; quelle excellente idée cela devait être, pour les gens de Laval, qui allaient enfin pouvoir se diriger au travail sans leur voiture. Ce fut effectivement excellent pour eux, mais beaucoup moins pour les gens de Montréal-Nord qui, du quai de leurs stations, regardent désormais passer des rames de métro remplies à capacité.

Imaginons que le réseau de la santé, lui aussi rempli à capacité, soit dans l’obligation de construire un nouvel hôpital. Verra-t-on nos amis écolo s’insurger contre la nouvelle construction? Bien sûr que non; ils diront que l’ajout d’un nouveau centre hospitalier viendra prêter main forte au réseau qui est au bord de l’éclatement. Pourtant, le nouvel établissement recevra des patients qui, à terme, le rempliront lui aussi, remettant le réseau dans la même situation qu’avant.

Tout cela pour démontrer que la théorie de la circulation induite, si chère aux environnementalistes, n’est rien de plus… qu’une théorie. Dans les faits, autant le réseau de la santé que le réseau routier sont régis par des lois naturelles, soit celles de l’offre et de la demande. Or, dans l’un ou l’autre des deux réseaux, l’offre n’a jamais suivi la demande, ce qui fait que celle-ci est toujours plus forte que l’offre. Les gouvernements, qui sont responsables de l’offre, invoquent toutes sortes de raisons pour se justifier, mais au final, on se retrouve, encore une fois, avec la théorie de Bastiat, “Ce qu’on voit et ce qu’on ne voit pas”.

Pannes de courant: Non, monsieur Tassé, ce n’est pas notre faute!

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À chaque fois qu’un événement naturel frappe, il y a quelqu’un, quelque part, qui met ça sur le dos des changements climatiques, et par extension, sur le dos des négligents citoyens qui n’ont rien fait.  C’est le cas de Loïc Tassé, le chroniqueur du Journal de Montréal qui a, dans trop de domaines, la vilaine habitude de sauter rapidement aux conclusions, souvent non-vérifiées.  Il a frappé, une fois de plus, à la suite des vents violents de ce vendredi, qui ont causé des dommages au réseau de distribution d’Hydro-Québec; dans sa chronique de ce samedi matin, il jette à nouveau son dévolu sur les québécois – mais particulièrement ses décideurs – quant aux conséquences de cet événement météo.

Comme j’aime le faire à l’occasion, je vais reproduire son texte ici, et y répondre.  Le texte de monsieur Tassé sera en brun, et mes réponses en noir. Voici.

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Alors que 500 000 foyers souffrent encore des pannes de courant qui ont affecté près d’un million de clients d’Hydro-Québec, nous devrions relancer un vieux débat : pourquoi le réseau souterrain de fils électriques n’est-il pas plus étendu ?  

Essentiellement pour une raison de coût.  Certaines villes, comme Lorraine, dans la couronne nord de Montréal, a fait disparaître tous les poteaux depuis belle lurette.  Il faut avouer, par contre, que les sans-abri – et les logements sociaux – sont rares, à Lorraine; il s’agit de ce que l’on appelle une “banlieue riche”.

Il est évident que les pannes électriques causées par les changements climatiques extrêmes vont se multiplier.       

Ça, c’est votre parole!  De nombreux scientifiques, qui pourraient affirmer, preuves à l’appui, que les événements climatiques extrêmes ne sont pas plus nombreux qu’avant, sont tenus au silence, alors que l’on donne plein de temps d’antenne aux climato-anxieux du type Greta Thunberg qui, du haut de ses 16 ans, n’en connaît que très peu sur le climat, si l’on exclut la propagande dans laquelle on l’a immergé.

Il est évident que les Québécois dépendent de plus en plus des réseaux électriques, ne serait-ce que parce que les systèmes de chauffage sont de plus en plus électriques.  

Est-ce vraiment un choix des québécois eux-mêmes, ou encore leur a-t-on imposé, de par des subventions pour se convertir au tout électrique, ou encore les interdictions de certains systèmes de chauffage – notamment les poêles à bois – imposées par certaines municipalités?

Il est évident qu’une grande partie des pannes en zones urbaines est causée par des chutes de branches d’arbres sur les fils électriques.

Une très grande partie de toutes les pannes fut causée par des chutes de branches d’arbres sur le réseau de distribution électrique.  C’est la pire cause, en fait; alors qu’une équipe abat un arbre, jeté à terre par le vent, et répare les installations, un autre arbre tombe sur le réseau 3000 pieds à côté.  Il faut donc tout recommencer, et c’est pour cela que c’est long. D’autres causes, comme la chute de suite de poteaux causées par le vent, ont complété le tableau.

Des questions  

Alors pourquoi ne pas avoir enterré davantage le réseau électrique dans les zones urbaines ?    

Comme je le mentionnais, l’enfouissement des réseaux est dispendieux.  Et la décision d’aller de l’avant avec une telle initiative relève surtout des municipalités, et la plupart d’entre-elles préfèrent mettre les fonds publics sur des projets plus urgents.

La tempête du verglas de 1998 n’a-t-elle pas constitué un avertissement suffisant ?    

L’événement de 1998 est de ceux qui arrivent une ou deux fois dans une vie; celui-là datait de 21 ans, quand même.  C’est comme pour les dernières crues printanières; elles furent terribles en 2017 et 2019, mais vous souvenez-vous de celles de 1998, et de 1976?  À Maskinongé, en Mauricie, par exemple, elles furent pires encore que les deux dernières! Et les citoyens se sont entraidés; pas d’armée dans les rues,… et personne n’en est mort!

Pourquoi les nouveaux développements urbains sont-ils encore construits avec des réseaux électriques déployés sur des poteaux ?      

Encore une fois, question de coût.  Lorsque l’on projette les coûts d’acquisition des nouveaux développements, on veut obtenir le meilleur rapport qualité/prix, et l’enfouissement des services vient très loin dans les priorités des acheteurs.

En France et en Allemagne, par-exemple, les réseaux électriques urbains sont souterrains. Quels calculs comptables étroits nous empêchent-ils d’enterrer les fils?

Grand bien leur en fasse!  Ici, c’est surtout les municipalités qui décident, alors il faudrait leur refiler la question. Il faut spécifier qu’à la base, les structures urbaines européennes sont très différentes – et datent de beaucoup plus longtemps – que les nôtres.

Avons-nous fini par nous habituer dans nos villes à la laideur des poteaux et de leurs fils électriques?

Pensez-y; sans les poteaux électriques, où accrocherions-nous nos jolies pancartes lors des campagnes électorales?  Non, je rigole…

 

Nous aurions pu agir et nous pouvons encore le faire  

Si le gouvernement du Québec avait exigé que les réseaux électriques urbains soient systématiquement enterrés, la panne de ces derniers jours aurait été de faible ampleur. Nous aurions eu 25 années pour le faire depuis la crise du verglas.     

Faudra-t-il attendre d’autres pannes encore plus extrêmes pour que finalement le gouvernement exige que les fils soient tous enterrés dans les zones urbaines ?   

Faudra-t-il agir dans l’urgence extrême et payer des prix de fous pour enterrer des fils qui auraient dus l’être il y a des décennies ?    

Ça, je vous le déconseille, et je vais vous dire pourquoi.

De un, vous admettez vous-même qu’il s’agit de prix de fous.  Imaginez que tous les noyaux urbains y soient obligés; à titre de comparaison, prenons l’exemple de la mise à niveau des installations septiques des résidences isolées – non-reliées à un réseau municipal – à la norme que l’on appelle, dans le domaine municipal, Q2-r22.  Ce fut un processus long et pénible, au cours duquel certaines municipalités ont dû créer des fonds d’aide de toutes pièces pour aider leurs citoyens les moins avantagés.  Il faudra faire de même, parce que chaque maison reliée au réseau électrique devra modifier son installation.  De plus, l’installation du réseau souterrain coûtera elle-même des millions de dollars, que les contribuables devront payer en plus de leurs taxes municipales.  Dans la situation actuelle, les réparations aux réseaux de distribution seront financés à travers les factures d’électricité, sans augmentation, puisqu’il s’agit de frais d’entretien déjà budgétés dans la facturation. Comme le réseau de transport (pylônes) n’a pas été touché, cette fois-ci, les coûts, pour Hydro-Québec, seront beaucoup moindres. Finalement, tout cela ne sera qu’un dur moment à passer.

De deux, dans les poteaux, il n’y a pas que les lignes d’Hydro; il y a souvent le téléphone, et le câble.  Les entreprises qui ont des réseaux ne sont pas toutes des Vidéotron, ou des Bell; il y a aussi des PME qui opèrent au niveau local et régional. Ces entreprises, devant une obligation d’enfouissement, n’auraient d’autre choix que de déposer leur bilan, à défaut d’imposer des factures mirobolantes à leurs abonnés, face auxquelles plusieurs couperont le service, diminuant d’autant les revenus de ces PME.

De trois, si vous donnez l’idée au gouvernement d’exiger quoi que ce soit de plus que ce que l’on connaît actuellement à titre d’ingérence dans la vie privée des citoyens, ils ne se gêneront sûrement pas.  Alors, de grâce, tenez-vous loin de cette idée.

Avec les changements climatiques, les coûts des pannes provoquées par des conditions climatiques extrêmes risquent de dépasser ceux de l’enterrement complet des réseaux électriques en zones urbaines.    

Ça, encore une fois, c’est votre parole, et seulement votre parole.  Et j’en profite pour vous faire remarquer que les réseaux enfouis ne sont pas éternels; l’entretien, et le renouvellement de ceux-ci entraîneront aussi… des cônes orange! Comme s’il n’y en avait pas déjà assez.

Est-ce trop demander que de prévoir un peu ce qui risque d’arriver et d’agir en conséquence ?

Le gouvernement québécois a fait preuve de “prévision” dans le fameux cas de la grippe A-H1N1, il y a quelques années.  On se souvient surtout du fait que le chanteur Claude Dubois avait réussi à passer devant tout le monde pour faire vacciner sa famille. Ce que l’on se souvient moins, par contre, c’est que le gouvernement est resté avec des quantités industrielles de doses du vaccin, qui sont devenues périmées, donc non-remboursables.  Et tout ça payé avec vos impôts!

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En fait, plus je relis le texte de monsieur Tassé, plus je me dis que sa propre maison doit faire partie des secteurs où le service n’était pas encore rétabli au moment où il a pondu son texte.  Et le monsieur devait être frustré.  Si c’est le cas, je souhaite à monsieur Tassé le courage qu’il faut pour passer à travers cette rude épreuve.  J’ai moi-même été privé d’électricité pendant une douzaine d’heures, et comme vous pouvez le constater, je n’en suis pas mort.

3e lien Québec-Lévis: Vous oubliez un détail ou deux, madame Hachey!

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Je viens de lire une chronique d’Isabelle Hachey, sur le site web de La Presse, intitulé “L’éléphant dans la pièce”.  Quoique bien instructif, particulièrement au sujet de la Katy Freeway (Interstate-10), un monstre de 26 voies qui traverse Houston, au Texas, ce texte de madame Hachey ne prouve rien en ce qui concerne le 3e lien Québec-Lévis, dont la dernière annonce du ministre des Transports du Québec, François Bonnardel, nous permet désormais de savoir qu’il prendra la forme d’un tunnel.

Il ne prouve rien parce que l’augmentation du nombre de véhicules aurait sans doute lieu, qu’il y ait nouveau lien ou pas. Le problème, c’est que nos bons gouvernements ne planifient pas le nombre de voies disponibles sur le réseau routier en fonction de la potentielle augmentation du volume de la circulation, mais plutôt en fonction des belles annonces qui, espèrent-ils, se traduiront par des votes en leur faveur dans les urnes, aux prochaines élections. À preuve, le pont Samuel-de-Champlain, inauguré en grandes pompes cette semaine; malgré sa “bénédiction” par un chef Mohawk, il n’améliorera pas la circulation entre Montréal et sa rive-sud. Pourquoi? Parce qu’à l’instar de l’ancien pont Champlain, inauguré en 1962, et qui sera définitivement condamné ce lundi, le nouveau pont fut construit avec trois voies par direction, alors qu’il en aurait fallu au moins cinq.  Parce que la population, entre autres, a définitivement augmenté, des deux côtés du fleuve, depuis 57 ans.

Même le gouvernement actuel, dont le parti en est à sa première expérience au pouvoir, s’est fait prendre à ce même petit jeu, en promettant un tunnel au lieu d’un pont, ainsi qu’une autre infrastructure, un pont à haubans, pour rejoindre l’île d’Orléans, en remplacement du vieux pont suspendu.  Juste ça, c’est au moins un demi-milliard de dollars jeté par-dessus bord! Il aurait été mieux de construire un seul pont pour relier l’île, y mettre un échangeur, et poursuivre vers la rive-sud, quitte à y aller en tunnel, quoique j’aurais préféré un autre pont, question de permettre une deuxième option pour le transport des matières dangereuses.

Et ça, c’est l’autre détail oublié par madame Hachey; le camionnage.

À Montréal, il se perd quelque chose comme deux milliards – peut-être même davantage –  par année, à travers l’économie, juste dans les bouchons de circulation, via les retards qu’ils provoquent. Le 3e lien Québec-Lévis sert principalement à éloigner le jour où la grande région de Québec deviendra aussi congestionnée que celle de Montréal, parce que l’économie verte a beau promouvoir les commerces de proximité, il n’en demeure pas moins que ceux-ci ne reçoivent toujours pas leurs marchandises par téléportation! Et ce n’est pas demain la veille du jour où cela va se produire. L’économie a besoin de routes. De plus, prenez les voitures électriques, si prisées par nos amis verdoyants; elles devront toujours bien rouler quelque part!  Bref, il faudra toujours des routes. Et comme la population augmente, la demande de routes aussi.

Ce n’est pas tout le monde qui veut – ou qui peut – se payer un appartement, ou un condo, dans la vieille capitale; je lisais dernièrement qu’un terrain, à Québec, pour une construction résidentielle, pouvait se détailler jusqu’à 175,000$, ce qui est carrément inabordable pour les familles de la classe moyenne. Un tel coût poussera définitivement ceux-ci vers les banlieues, que ce soit Donnacona, ou Beaumont, où le prix des terrains résidentiels se situe plutôt dans les 60,000 à 75,000$; l’économie représente presque tout le coût de la maison! Or, en bagnole, sans trafic, Google Maps donne un trajet qui se réalise, dans les deux cas, en 36 minutes. Quand on clique sur l’icône des transports en commun, encore une fois dans les deux cas, il n’y a rien! Niet! Comme dans “zéro, pis une barre”! Google indique:

“Désolé, nous n’avons pas pu calculer l’itinéraire en transports en commun entre « Québec » et « Donnacona » .”

Idem pour Beaumont, by the way!

Peut-être existe-t-il du transport en commun, entre ces villes et Québec, mais Google Maps, manifestement, n’est pas au courant.  De toute façon, s’il y avait eu une véritable demande de transport en commun entre les deux rives du fleuve, le vénérable pont de Québec aurait très bien pu servir de voie privilégiée pour établir des lignes de train de banlieue.

Autrement dit, qu’on ne vienne pas essayer de me faire brailler avec le concept de “circulation induite”; c’est un concept aussi vague que celui des “retombées économiques”, et ce même si la très grande majorité des festivals, à travers la belle province, dit baser son existence sur cette théorie.  Isabelle Hachey a beau amener trois métaphores pour tenter d’expliquer l’inutilité du 3e lien Québec-Lévis, elle ne me convainc pas du tout.  Au contraire, je lui répondrai par une seule; ce n’est pas parce que l’on rapetisse la conduite d’eau que les gens, au bout de celle-ci, auront moins soif.