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Champlain: Pendant qu’on jase,…

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Tout le monde sait, maintenant, que la circulation entre Montréal et la rive-sud, via le pont Champlain, est perturbée par la fermeture d’une voie en direction est (devrait-on plutôt dire en direction sud?), causée par une fissure dans une poutre de rive.  Et bien entendu, comme le souligne André Pratte, ce matin, dans La Presse, notre bon gouvernement péquiste se plaint de l’inaction du gouvernement fédéral.

S’il est vrai que le pont Champlain est bel et bien un pont fédéral, qu’est-ce qui a empêché Québec de faire cavalier seul, et de construire un nouveau pont, entre Montréal et la rive-sud, jusqu’à maintenant?  Le fait qu’il doive passer au-dessus de la voie maritime?  Le nouveau pont de l’autoroute 30, à Beauharnois, passe au-dessus de celle-ci, il est gigantesque,… et n’est pas fédéral!  Bref, pendant que Québec harcèle Ottawa avec Champlain, il aurait pu en profiter pour faire les plans d’une autre traversée.  Et les axes ne manquent pas; les anciennes cours Turcot sont libres, et l’emprise de l’autoroute 6, morte-née, aussi!  Pourquoi ne pas en profiter pour faire un nouveau pont – ou un tunnel – entre ces deux points?  Le boulevard Taschereau se termine sur un terrain vague, juste au nord de la route 132; on pourrait y partir un tunnel qui aboutirait sur Pie-IX!

Évidemment, toute nouvelle construction entraînerait sa part de dérangements, je suis le premier à l’admettre!  Mais d’une part, il faut aussi admettre qu’un jour ou l’autre, le réseau routier actuel allait devenir saturé (nous y sommes déjà depuis longtemps!), et qu’il fallait prévoir des solutions, ce que personne n’a fait; pour l’heure, on n’a pas encore complété le plan de transports des années 1960!  Ce qui nous amène à constater que d’autre part; le problème de circulation à Montréal ne date pas de la semaine dernière!  Donc, ce n’est pas une surprise!  J’ai lancé ce blogue en 2007, et même avant, je parlais déjà de l’urgence d’agir!  Bon, je sais que je n’ai pas le lectorat de La Presse, mais quand même!  Si l’on se donne la peine de regarder tout ce qui s’est écrit dans les médias, et toutes les études faites sur la circulation entre Montréal et la rive-sud, y compris le rapport Nicolet, publié il y a dix ans, il est clair que les infrastructures actuelles sont insuffisantes.

Aussi, pendant qu’on jase, le pont Champlain, comme toutes les autres infrastructures routières du grand Montréal, se désagrège, petit à petit.  La durée de vie utile de celles-ci est déjà atteinte, et on tente, à grands coûts, de les faire survivre encore, et encore.  La survie du pont Champlain coûte, à elle seule, plus ou moins le même prix qu’une construction neuve; ce n’est pas peu dire!  Une infrastructure routière, c’est comme une maison, comme une voiture, ou comme presque toute autre chose; il y a un temps pour réparer, et un temps pour remplacer!  Dans le cas de Champlain, le temps de remplacer est arrivé depuis une dizaine d’années déjà!  J’ai déjà dit ce que je voyais, à la place de Champlain; un pont, pas un tunnel!  Cinq voies par direction, plus deux autres pour les transports en commun.  Si on y fait passer des trains, qu’ils soient conventionnels, pas des SLR!  Des rails affleurants, question de permettre le passage des autobus et des taxis entre les trains.

Puisqu’on en parle, je dirai aux “enverdeurs”, qui préféreraient voir des trains partout, que d’une part, le véhicule individuel est là pour rester, et que d’autre part, comme les ruelles ne sont pas pourvues de rails, l’approvisionnement des commerces, tant locaux que régionaux, devra se faire par camion.  Aussi, il faudra des routes, qu’ils le veuillent ou non.  Maintenant que ce point est clarifié, il est temps de passer aux actes!  Car si l’on ne fait que jaser, il viendra un moment où la circulation entre Montréal et la rive-sud se fera… à la nage!

Pont Champlain: Les politiciens ne comprennent rien à rien!

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La politicaillerie va finir par gangrener le dossier du remplacement du pont Champlain!  C’est ce que je constate à chaque fois qu’il est question de ce problème majeur dans le domaine de la circulation du grand Montréal.

Cette fois, c’est un rapport de la firme d’ingénierie Buckland & Taylor, remis à Transports Canada la semaine dernière, et rendu public ce mercredi, qui fait mention de travaux supplémentaires à effectuer. Le rapport indique que la Société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI), l’agence fédérale qui gère entre autres ces deux ponts de Montréal, devrait fortement envisager d’accélérer le remplacement de la structure vieillissante.  Cet état de faits est rapporté par Andy Riga, le journaliste spécialiste en transports du quotidien anglophone The Gazette, de Montréal.  Il parle d’investissements totaux de 500 M$ sur cinq ans, soit presque cinq fois plus que ce qu’Ottawa avait budgété!

Et ça, c’est juste un détail croustillant de plus dans toute cette affaire.  Imaginez; le pont Champlain original, ouvert à la circulation en 1962, fut construit avec trois voies de circulation dans chaque direction.  Maintenant, on planifie le remplacement de ce pont, vieux de plus de 50 ans, par un autre qui comporte… trois voies de circulation dans chaque direction!  Bon, on y mettra bien des voies de transport en commun en site propre, et un corridor pour piétons et cyclistes, bien sûr, mais personne ne me fera croire que la capacité du pont construit il y a 50 ans est suffisante aujourd’hui!  Présentement, Champlain est bouché soir et matin; qu’arrivera-t-il si l’on construit une infrastructure avec la même capacité?  Il surviendra la même chose!  Les véhicules ne vont pas disparaître par miracle!

Il faut un minimum de cinq voies de circulation dans chaque direction, et des accotements des deux côtés de chaque chaussée.  Avec deux voies réservées en site propre au centre, on pourrait parler d’une configuration 5-2-5.  Bien sûr, ça coûtera plus cher.  Mais que veut-on, au juste?  Un pont qui fait le job pour lequel il est construit, et qui durera le temps prévu, ou un pont qui deviendra hors-d’usage avant la moitié de sa durée de vie?  Parce qu’il y a un principe simple; ce n’est pas parce que l’on diminue le diamètre de la conduite d’eau que les gens, à l’autre bout, auront moins soif!  Une infrastructure de capacité insuffisante ne provoquera que des bouchons plus longs!  La population du grand Montréal, tout comme celle du Québec, a presque doublé depuis un demi-siècle, et le nombre de véhicules sur les routes a pratiquement quadruplé; il serait donc complètement stupide de construire un pont dont la capacité est la même que celui qui fut construit il y a cinquante ans!

En ce qui concerne le système de transport en commun à mettre en place sur le nouveau pont, la meilleure solution serait d’utiliser des trains conventionnels, qui pourraient ensuite se répartir sur tout le territoire de la rive-sud de Montréal; certains vers Saint-Jean-sur-Richelieu, et Granby, d’autres vers Saint-Bruno, Beloeil et Saint-Hyacinthe, et d’autres encore vers Varennes, Contrecoeur et Sorel-Tracy.  Sur les deux voies réservées, on devrait installer les rails de façon à ce qu’ils soient affleurants; ainsi, des autobus, voire même des taxis, pourraient utiliser les voies entre les passages de trains, ce qui augmenterait encore la capacité de ces voies réservées.

Quant à la construction du pont, en tant que telle, le temps n’est pas aux grands coups d’éclat dispendieux en architecture!  On doit s’en tenir aux techniques simples, peu coûteuses, mais dont la solidité, la durabilité et la facilité d’entretien ont été éprouvées depuis longtemps.  Une construction qui pourrait commencer au plus tôt, et qui pourrait se dérouler par étapes.  D’abord, la préparation des lieux, déplacement de servitudes, etc.  Ensuite, la construction d’une première moitié du nouveau pont, question de maintenir au minimum la capacité actuelle pendant toute la durée des travaux.  Vient ensuite la démolition du pont actuel, la construction de la seconde moitié du nouveau pont, et les travaux de finition.  Pour bien faire, il faudrait boucler les travaux sur le terrain à l’intérieur d’une période maximale de 3 à 5 ans.

Le remplacement de l’actuel pont Champlain serait une occasion en or d’augmenter la capacité du réseau routier du grand Montréal, réseau qui, avouons-le, en a bien besoin.  Mais les politiciens croient qu’en réduisant les capacités du réseau, les véhicules vont disparaître comme par magie.  Comme d’habitude, ils ne comprennent rien à rien!

Montréal: Déficiences dans les transports

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Par ce beau dimanche matin, je parcours le site de MétéoMédia, question de voir quel genre de semaine nous aurons, sur le plan météorologique, et je tombe sur un article, accompagné d’un court reportage vidéo, le tout intitulé “Le transport en commun est-il la solution?”  Un spécialiste, Jean-Sébastien Trudel, président d’Elipsos, firme d’experts-conseil en développement durable, y affirme qu’ “on ne peut pas concevoir de continuer à vivre comme on le fait présentement”, compte tenu de l’augmentation de la population dans les grands centres, jumelée à l’étalement urbain.  Je ne reprendrai pas ici tout son argumentaire, mais la portion de celui-ci qui m’a bien fait rire se trouve au moment où il mentionne que “On a tellement investi depuis 50 ans dans le réseau routier, axé uniquement sur le transport automobile, ce qui fait en sorte qu’aujourd’hui, les solutions de transport en commun sont bonnes uniquement pour certains corridors.”

Je me permettrai ici de rafraîchir la mémoire de monsieur Trudel en lui rappelant que le dernier pont reliant la rive-sud du fleuve à l’île de Montréal à avoir été construit, le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, fut ouvert à la circulation en 1967, soit il y a 46 ans!  Je veux bien croire que cette date entre à l’intérieur de sa période de 50 ans, mais il pourra probablement constater, s’il s’en donne la peine, que l’offre en transport autoroutier, qu’il dit pourtant fort majorée, est complètement gelée depuis 46 ans, à tout le moins entre Montréal et sa banlieue sud, ce qui n’a pas empêché la demande de transport, entre ces deux points, d’augmenter de façon régulière, à mesure que la rive-sud s’est développée.  Or, la seule augmentation de l’offre en transport, depuis ces mêmes 46 ans, est de l’ordre du transport en commun, et tient sur trois axes, à savoir le métro, les trains de banlieue, et la voie réservée du pont Champlain, celle-ci n’étant disponible qu’aux heures de pointe.

Vu sous cet angle, il devient clair que si le transport en commun n’est pas la solution idéale, concernant encore une fois les liens entre Montréal et sa rive-sud, ce n’est manifestement pas en fonction d’une offre trop grande du transport autoroutier; les bouchons quotidiens nous le rappellent de façon évidente!  De plus, les prochaines années n’apporteront pas de solutions, puisque la seule augmentation actuellement prévue de l’offre, toujours entre ces deux points, ne passera que par le doublement de la voie réservée de l’actuel pont Champlain, et sa mise en place de façon permanente; aucune augmentation de l’offre autoroutière, puisque l’on semble vouloir d’un nouveau pont Champlain à trois voies par direction, hormis les futures voies réservées permanentes.

Dans ces conditions, il ne fait aucun doute que le coût des problèmes dus aux transports, dans le grand Montréal, que l’on évalue à 1,4 milliards$ par année, dans l’article, ne cessera pas d’augmenter.

Il faut aussi rappeler à monsieur Trudel qu’entre le milieu des années 1970 et le milieu des années 2000, soit sur une période de 30 ans, il n’y a eu que très peu d’investissements en développement autoroutier dans le grand Montréal, et plus particulièrement sur l’île de Montréal même.  D’une part, peu d’argent fut investi durant cette période, et d’autre part, les sommes qui furent mises sur les routes le furent surtout en frais de rénovation des infrastructures existantes, comprenant notamment des reconstructions rendues nécessaires à cause de nombreuses déficiences au niveau de l’entretien, au fil des années.  L’écrasement du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, en demeure la preuve la plus éloquente, alors que la course contre la montre, entreprise par le MTQ pour retirer tous les paralumes, aux entrées et sorties des tunnels du réseau autoroutier, course entreprise depuis l’effondrement de certains de ceux du tunnel Viger, au centre-ville de Montréal, plus récemment, fait office de preuve supplémentaire.

L’agglomération de Montréal constitue le 15e plus grand secteur métropolitain en Amérique du Nord, en termes de population, et parmi ces 15 métropoles, Montréal est la seule à ne pas avoir d’autoroute périphérique, qui permettrait à tous ceux qui n’ont pas affaire en ville de contourner celle-ci.  De ce fait, les infrastructures actuelles subissent des niveaux de charge qu’elles n’auraient pas à supporter si une telle périphérique existait, ce qui accélère leur dégradation.  Ajoutons à cela un manque flagrant d’entretien pendant des décennies, et il devient évident que l’ensemble des réseaux de transports montréalais font preuve d’énormes déficiences.

J’en profite ici pour rappeler que la meilleure façon de réduire le coût des problèmes dus aux transports demeure l’augmentation de l’offre.  D’abord par le futur pont Champlain, à condition de le construire selon une configuration 5-2-5, et ensuite par d’autres projets à compléter dans les plus brefs délais, dont entre autres, mais sans s’y limiter, la réalisation d’une véritable autoroute périphérique autour du grand Montréal.  Avec l’ouverture récente de la toute dernière section de l’autoroute 30, il ne manque que deux sections d’autoroute pour compléter un tel projet, les deux devant être construites aux deux extrémités de l’autoroute 640.  La première à l’extrémité ouest, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, via le lac des Deux-Montagnes, et l’autre, beaucoup plus compliquée, à l’extrémité est, entre l’actuel échangeur A-40/A-640 et l’autoroute 30, dans le secteur de Varennes, par-delà le fleuve Saint-Laurent.

Bref, il y a tellement de déficiences, dans l’ensemble des réseaux de transports du grand Montréal, que si l’on veut véritablement régler les problèmes, il faudra agir sur plusieurs fronts à la fois.

Pont Champlain: A-t-on peur d’ajouter des voies?

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Depuis qu’il est question d’un éventuel nouveau pont Champlain, on parle de quatre voies par direction, dont une réservée pour les transports en commun, certains souhaitant un système léger sur rails, à la place des bons vieux autobus.  Mon idée, qui serait d’aménager cinq voies par direction, plus deux voies réservées au centre, ne semble pas trouver oreille attentive.  Pourtant, si l’on veut régler la question de la traversée du fleuve pour un siècle, il faudra se donner une vision de plus longue durée que celle d’un simple mandat électoral!

Ce matin, en fouillant sur le web, à la recherche des dernières actualités, je suis tombé sur un autre projet, dont les travaux commenceront bientôt.  Je fus d’abord attiré par un article, sur le site web directgestion.com, traitant du financement d’un projet américain de construction routière, bouclé par le groupe français Vinci.  Le projet, appelé “The Ohio River Bridges Project” (le site est évidemment en anglais) devrait coûter autour d’un milliard de dollars, et comprend non pas une, mais deux traversées distinctes de la rivière Ohio.  La première consiste en le doublement du pont John-F.-Kennedy, sur l’Interstate 65.  Le pont actuel supportera la circulation en direction sud, alors qu’un tout nouvel ouvrage fera de même pour ceux roulant en direction nord, le tout reliant le centre-ville de Louisville, au Kentucky, à Jeffersonville, en Indiana, puisque la rivière Ohio fait office de frontière entre ces deux états.  La seconde traversée, à deux voies par direction, sera toute neuve, et se situera à l’est de ces deux villes, dans l’axe de l’Interstate 265.  Elle raccordera les banlieues de Prospect, KY, et de Utica Township, IN.  C’est la traversée principale qui m’interpelle, la première des deux, soit celle entre Louisville et Jeffersonville, parce que celle-ci, une fois complétée, ne comportera non pas quatre, ou cinq, mais six voies par direction.

Voyez-vous, c’est cette idée que je propose pour remplacer l’actuel pont Champlain.  Comme on ne sait pas trop de quoi auront l’air les transports de la fin du XXIe siècle, je considère qu’il faudrait mettre plus de voies que moins.  Il faut comprendre que le grand Louisville, avec ses 1,3 millions d’habitants, dont 600,000 pour la ville comme tel, équivaut à l’agglomération entourant la ville de Québec. D’un autre côté, Champlain n’est pas le seul pont dont Montréal est doté, c’est vrai, mais l’axe de ce pont demeure le plus achalandé au Canada

Aussi, trois voies, plus une réservée (3+1), par direction, est à mes yeux nettement insuffisant; j’estime que le problème de circulation entre Montréal et la rive-sud ne sera pas réglé avec aussi peu de voies disponibles, d’autant plus que le phénomène de “goulot d’étranglement” ne sera pas éliminé.  Ce phénomène s’explique par un nombre de voies plus élevé sur l’ensemble des bretelles et des routes menant vers le pont que sur le pont lui-même.  Il en résulte de longs bouchons dès qu’un problème survient sur le pont, et ce sans parler des heures de pointe, qui s’allongent dans le temps.

J’estime qu’il est temps de passer aux choses sérieuses, en ce qui concerne la circulation dans, et autour, du grand Montréal, et compte tenu des coûts inhérents aux infrastructures, autant y mettre le paquet dès le départ, ce qui permettra ensuite de ne faire que de l’entretien pendant une centaine d’années.  Que ce soit pour le remplacement de Champlain, pour la Métropolitaine, ou pour l’éventuelle suite à donner à Ville-Marie, trois voies, ou même un 3+1, cela ne suffit définitivement plus.  Il faut penser plus grand, plus large, avec de véritables accotements des deux côtés.  Pour le futur pont Champlain, j’imagine le tablier du pont réparti en trois sections, les deux sections extérieures étant dotées de cinq voies de circulation, plus deux larges accotements, et une section centrale dotée de deux voies, réservées aux transports en commun, avec des rails encastrés (ou affleurants, bref, à niveau avec la chaussée), permettant à des trains – légers ou conventionnels – d’utiliser la traversée, sans empêcher le passage d’autobus entre les trains.  J’appelle ce type de configuration 5-2-5.

Quant au déroulement de la construction du nouveau pont, on pourrait procéder par étapes; 1) On construit environ la moitié du nouveau pont, de façon à pouvoir y mettre trois voies par direction, séparées par un muret déplaçable, de façon à permettre la voie réservée actuelle même par période de grands vents, ce qui est impossible avec le système de petits cônes orange actuel.  2) On démolit l’actuel pont Champlain.  3) On construit la moitié restante du nouveau pont.  4) On aménage les voies de façon permanente, et on installe les rails à même les deux voies de la section centrale.  Évidemment, un tel chantier prendra au moins dix ans, ce qui équivaut plus ou moins à la durée du chantier prévu actuellement, et probablement plus que moins.  Par contre, le projet actuel n’offre pas, et n’offrira jamais, le nombre de voies de ma proposition.

Idéalement, il faudrait aussi doubler le tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, mais ça, c’est une autre histoire.

L’A-19 retardée: Une impression de déjà vu!

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thmb-Auto-019Le fait que l’actuel gouvernement péquiste de Pauline Marois ait décidé de reporter en 2020 le projet de prolongement de l’autoroute 19, de Laval à Bois-des-Filion, ne me surprend pas vraiment.  En fait, c’est loin d’être la première fois qu’un gouvernement nouvellement élu revienne sur les engagements du gouvernement précédent.

Ceux qui se souviennent de l’arrivée aux affaires du gouvernement libéral de Jean Charest, en 2003, se rappelleront que plusieurs projets autoroutiers, dont certains plutôt avancés, ont été retardés, que ce soit par manque de fonds, ou de planification de budget.  L’A-55, entre Saint-Célestin et l’A-20, a été retardée d’un, ou de deux ans, si mes souvenirs sont bons.  Mais l’A-50, pour sa part, fut retardée de pas moins de 5 ans!

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À la lecture de ce communiqué de presse, qui date de la dernière année aux affaires des péquistes, avant l’arrivée au pouvoir des libéraux, on constate que le ministre des transports du temps, Serge Ménard, s’engageait à prendre “tous les moyens nécessaires afin que l’engagement du gouvernement visant à
compléter l’autoroute 50 pour 2007 soit respecté”.  Or, quand on prend le temps de lire les détails du paragraphe suivant, on se rend rapidement compte qu’en avançant de 2 kilomètres à la fois, et en mettant trois ans pour en réaliser six autres, il aurait fallu 45 ans pour construire 90 kilomètres… de chaussée simple, ce qui aurait amené les gens de l’Outaouais à profiter enfin de l’A-50 quelque part autour de 2045!  Mais évidemment, le report du projet de l’A-19 est purement la faute des libéraux, selon l’actuel ministre des transports, Sylvain Gaudreault.  “Comme dans bien des situations, on s’aperçoit que c’est un projet qui a été annoncé par le précédent gouvernement mais qui n’était pas planifié et budgeté. Ça me donne le goût de crier et de m’arracher les cheveux”, a-t-il déclaré à Tommy Chouinard, de La Presse, comme on peut le lire ici.  Si ça te fais si mal que ça, défoule-toi, mon cher Sylvain, mais de grâce, pas devant les caméras!  Ton image, Sylvain, ton image!

Évidemment, comme le malheur des uns fait toujours le bonheur des autres, il n’en fallait pas plus pour que le Conseil régional des élus (CRÉ) de Montréal ne se pointe en sauveur, et propose de faire de l’A-19 un boulevard, comme le rapporte ici Bruno Bisson, toujours dans La Presse.  Comme si cela allait tout régler!  Je vous met un paragraphe de l’article, qui démontre bien que les élus montréalais prennent les payeurs de taxes pour des valises.

“Selon le CRE de Montréal, ce projet déversera des milliers de véhicules de plus dans les rues de l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville, dans le nord de Montréal. Il s’inscrirait «en complète contradiction avec le Plan métropolitain d’aménagement et de développement» adopté il y a quelques mois par l’ensemble des villes de la Communauté métropolitaine de Montréal.”

Les membres du CRÉ de Montréal s’imaginent que l’on va croire qu’actuellement, les automobilistes laissent leur char à Laval, et prennent le pont Papineau-Leblanc à pied, je suppose?  Les milliers de véhicules entrent déjà dans les rues de l’arrondissement Ahuntsic-Cartierville!  C’est juste qu’avec l’A-19, ils mettront moins de temps à se rendre au pont!  Si le CRÉ de Montréal voulait vraiment que les milliers de véhicules n’entrent pas sur l’île de Montréal, ils demanderaient la fermeture du pont Papineau-Leblanc, et non pas la transformation de l’A-19 à six voies (quatre pour la circulation, et deux pour les transports en commun) en boulevard… à six voies!  Franchement, quand on pense que les citoyens de Montréal sont représentés par de tels chaudrons, ils ont de quoi vouloir sortir leurs casseroles, eux aussi!  Heureusement, ils pourront le faire dans moins d’un an, en novembre 2013.

Reste qu’en bout de ligne, tout cela me donne l’envie de me lancer en politique!  Vous me demanderez ce qu’un simple chauffeur de camion pourrait aller faire comme premier ministre, ce à quoi je vous répondrai « Sûrement pas pire que ce que fait la bande d’amateurs actuellement au pouvoir! »