Québec en élections: Quel genre de premier ministre voulons-nous?

Hier soir (mercredi), j’ai eu une discussion très intéressante, sur Twitter (@levraiRichard3), avec Mat Vaillancourt (@MVLibertas).  Nous parlions de ce qu’il faudrait pour faire un vrai changement au Québec.  Je lui ai dit que pour y arriver, il fallait changer nos leaders politiques.

Regardons quelques chefs de partis qui ont le mieux réussi. Le record du meilleur taux de députation (pourcentage du total des sièges) appartient à Robert Bourassa, lors de l’élection générale de 1973, avec 92,7% (102 sièges sur 110).  Il est suivi de près par Lomer Gouin, à l’élection de 1916 (92,6% – 75 sur 81), puis à celle de 1919 (91,4% – 74 sur 81), alors que Simon-Napoléon Parent ferme le top 5 avec les scrutins de 1900 et de 1904 (les deux à 90,5% – 67 sur 74), tous des libéraux.  Si l’on s’en tient à la période après 1973, les deux meilleurs scores furent aussi établis par Robert Bourassa, soit en 1985 (79,2% – 99 sur 125) et en 1989 (73,6% – 92 sur 125).  Le parti québécois n’a jamais fait mieux qu’en 1981 (65,6%, 80 sièges sur 122), alors qu’il dépassait à peine son taux de 1976 (64,5% – 71 sur 110), dans les deux cas sous René Lévesque.

Depuis ce temps, les taux de députation, sur un total constant de 125 sièges, ont presque toujours baissé; en 1994, Jacques Parizeau a atteint 61,6% des sièges (77), puis Lucien Bouchard a suivi en 1998 avec 60,8% (76), tout comme Jean Charest l’a fait en 2003.  Ses scores suivants furent de 38,4% (48) en 2007, lors de son gouvernement minoritaire, puis a rebondi à 52,8% (66) l’année suivante.  Finalement, Pauline Marois a du se contenter d’un maigre 43,7% (54), lorsqu’elle a pris le pouvoir en 2012.

Que peut-on tirer de tous ces chiffres?  La première conclusion est que les plus grands leaders ont toujours obtenu les meilleurs résultats.  Et comment définit-on ces “plus grands leaders”?  Ce sont ceux dont la campagne électorale profitaient d’une machine bien rodée, évidemment, mais aussi qui savaient entraîner les électeurs à leur suite.  Par exemple, en 1973, la campagne de Robert Bourassa était portée par un simple slogan; “Bourassa construit”.  Avec le projet de la Baie James, la Commission d’enquête sur le crime organisé (CECO) qui venait d’être instituée, et des autoroutes en construction presque partout, c’était clair que le slogan reflétait la situation du moment.  Lors de l’élection précédente, il avait pris le pouvoir avec 66,7% de la députation (72 sur 108), un score dans la moyenne du temps, en promettant 100,000 emplois, et la situation économique avait effectivement permis la création de dizaines de milliers de nouveaux postes.  Bref, il avait joint le geste à la parole.  Puisqu’il est question de parole, ceux qui ont connu Robert Bourassa savent qu’il ne sautait pas sur les tables, de par son enthousiasme, mais il avait le ton de voix rassurant qui fait que l’on voulait le suivre dans ses projets.

C’est ce qu’il faudra pour relancer le Québec, selon moi.  Un – ou une – leader qui ne fait pas que parler, mais qui agit, et rapidement, de façon à ce que les électeurs voient de leurs yeux des résultats tangibles.  Bien sûr, on me dira qu’il est beaucoup plus difficile d’agir rapidement aujourd’hui qu’il y a une quarantaine d’années, ce qui est loin d’être faux.  Mais il s’agit là d’un défi supplémentaire à relever pour un leader qui saurait bien jouer ses cartes, et prendre les bonnes décisions en temps et lieu.  Le problème, c’est que présentement, aucun chef de parti n’a l’étoffe de ce leader tant recherché.  Bien sûr, on me dira aussi qu’il est bien plus difficile qu’avant de dénicher un de ces leaders naturels que les tenants de l’entreprise privée s’arrachent à coups de millions en salaires, bénéfices marginaux, et bonis de toutes sortes.  Et ça, c’est notre défi à nous, les électeurs.  Il nous faut trouver un leader, peu importe où il se trouve, et trouver une recette pour le convaincre de sacrifier les grands salaires pour un temps – disons une vingtaine d’années, et de donner du service au Québec.

C’est clair que nous ne verrons pas ce leader au prochain scrutin provincial, qui s’en vient plus vite qu’on ne pourrait le croire.  Mais souhaitons-nous au moins de le dénicher d’ici l’élection suivante.

Élection partielle dans Vachon: Simon-Pierre Diamond, candidat libéral?

Ce dimanche matin, alors que je relaxais au lit, en écoutant de la musique classique, à la radio, une nouvelle, annoncée pendant le court bulletin de la station, alimenté par la Presse canadienne, a attiré mon attention, à défaut de me surprendre vraiment.  L’ancien député adéquiste de Marguerite-d’Youville, Simon-Pierre Diamond, serait le candidat libéral, lors de l’élection partielle à venir, dans la circonscription de Vachon.

Je suis allé jeter un oeil au site Canoê, et j’y ai vu cet article, signé Alexandre Lampron, que l’agence QMI a repris de l’hebdomadaire local Courrier du Sud.  On y reprend, en gros, les détails de la nouvelle que j’avais entendu à la radio, quelques heures auparavant, à savoir que le PLQ a convoqué la presse, ce lundi, afin d’annoncer le nom du candidat qui le représentera.  L’article mentionne que l’information a été confirmée au journal local par deux sources dignes de mention.

Pour ma part, je me contenterai de souhaiter bonne chance à monsieur Diamond, ainsi qu’à tous les autres candidats.  Celui qui est devenu, lors de son accession à l’Assemblée nationale, en 2007, le plus jeune député élu au Québec, sera le troisième transfuge de l’ADQ à tenter sa chance pour les libéraux.  On se souviendra des deux premiers, qui ont traversé la chambre, peu avant les élections générales de 2008, et qui ont connu la défaite.  Pierre-Michel Auger, dans la circonscription de Champlain, après avoir remporté la victoire en 2007, au nom de l’ADQ, fort de 5001 votes devant la péquiste Noêlla Champagne, a baissé pavillon l’année suivante, à titre de candidat libéral, concédant 2024 voix à madame Champagne.  Dans Iberville, le « nouveau libéral » André Reidl, a plié l’échine devant Marie Bouillé, du PQ, par 2623 voix, alors qu’il avait remporté l’élection de 2007, pour l’ADQ, avec 5103 votes devant madame Bouillé.  Quant à Simon-Pierre Diamond lui-même, il a été élu avec 2521 voix de majorité en 2007, avant de terminer troisième l’année suivante, la péquiste Monique Richard l’emportant avec une avance de 1414.

La circonscription de Vachon fut créée en 1980, et représente, plus ou moins, l’ancienne ville de Saint-Hubert, sur la rive-sud de Montréal.  À part pendant les deux derniers mandats de Robert Bourassa, alors que Christiane Pelchat était parvenue à remporter de faibles majorités (842 en 1985, et 114 seulement en 1989) pour les libéraux, la circonscription a toujours été péquiste.  Les plus fortes majorités furent celles de David Payne (5699 en 1981, et 5238 en 1998, mais seulement 3531 en 1994), alors que Camil Bouchard, qui a démissionné en décembre dernier, n’a eu qu’une seule majorité notable, soit celle de 2008 (4477 sur Georges Painchaud, PLQ), alors qu’il ne fut élu que par 227 voix en 2007, contre Maro Akoury, de l’ADQ, et par 219 votes, en 2003, contre la candidate libérale Brigitte Mercier, qui a terminée troisième, en 2007.

Cette élection partielle, dont la date n’a pas encore été annoncée, mais qui devrait se dérouler au plus tard au début d’août prochain, ne sera donc pas gagnée d’avance, pour Simon-Pierre Diamond.  Les autres candidats annoncés, jusqu’à maintenant, sont Alain Despatie, pour l’ADQ, Martine Ouellet, pour le PQ, et Sébastien Robert, pour Québec solidaire.  Nous nous dirigeons donc, à moins d’une surprise de taille, vers une victoire du PQ à l’arraché (moins de 500 voix de majorité), avec un Simon-Pierre Diamond bon deuxième, les autres candidats loin derrière, mais surtout, un taux de participation sous les 35%.

SÉAO: Les appels d’offres du MTQ commencent à pleuvoir!

Le Système électronique d’appels d’offres (SÉAO) publie, entre autres, les appels d’offres du Ministère des transports du Québec (MTQ).  Et comme le printemps annonce le début des travaux routiers en grand nombre, ainsi que le réveil des grands chantiers, qui roulaient au ralenti, ou sinon dormaient carrément sous la neige, il est normal que les appels d’offres du MTQ se fassent plus nombreux, sur le site web du SÉAO.  Voici les plus importants, que j’ai glané lors de mes dernières visites, sur le site.  Je vais les nommer par ordre de numéros de routes, en commençant par les autoroutes.

thmb-auto-010Sur l’A-10, en plus de nombreux contrats de planage et d’asphaltage, puisque cette autoroute a des airs du Liban, on remarque les contrats pour la rénovation des ponts d’étagement qui surplombent les voies ferrées, juste au nord de l’échangeur de l’A-30.  Si je ne peux qu’être en accord avec le fait d’élargir à trois voies le viaduc en direction est, à cause entre autres du récent repositionnement de la sortie vers la voie de service, qui fut devancée pour donner l’accès au boulevard Leduc, et au Quartier Dix30, je me demande la raison pour laquelle il fut décidé de refaire le viaduc en direction ouest à seulement deux voies.  C’est une décision tout à fait stupide, puisque tôt ou tard, il faudra élargir toute l’A-10 à trois voies par direction, jusqu’à l’A-30, dans un premier temps, puis jusqu’à l’A-35.  Une autre décision à courte vue, qui explique bien pourquoi j’ai nommé ce thème « Les merdes du MTQ », dans mon blogue.  Autre projet pour l’A-10, lui aussi à la hauteur de Brossard; après la démolition du viaduc qui faisait le lien entre le chemin des Prairies et la montée Gobeil, cet hiver, ce sera au tour de celui du boulevard Milan, dont la capacité portante a été limitée, depuis l’automne dernier, à 5 tonnes seulement, de passer sous le pic des démolisseurs.  Des gabarits, limitant la hauteur des véhicules à 2,9 mètres, ainsi que d’autres limitateurs d’accès, furent d’ailleurs installés aux abords du viaduc Milan, de façon à contraindre les véhicules plus lourds de faire un détour via l’avenue Malo, et le boulevard Lapinière.  La reconstruction de ce viaduc sera probablement adjugée par le biais d’un autre appel d’offres.

thmb-auto-015En ce qui concerne l’A-15, pour l’instant, le SÉAO a publié un appel d’offre pour la reconstruction, en béton, de la chaussée en direction nord, entre les kilomètres 25 et 32, soit la partie manquante entre les deux parties totalement refaites, ces dernières années.  L’appel d’offres comprend également les deux ponts sur la rivière Sainte-Marie, à la hauteur de la sortie 31, dans le secteur Saint-Janvier, de la ville de Mirabel, qui sont dans un état de décrépitude avancé.  Il est également question de la rénovation de plusieurs structures, autant des viaducs que des murs de soutènement, à la hauteur de l’échangeur des Laurentides, à Montréal, là où l’A-15 se rattache à l’autoroute Métropolitaine.  On parle de six viaducs, et de deux murs.

thmb-auto-019L’un des premiers appels d’offres à être publiés, parmi cette nouvelle vague, fut pour l’A-19, à Montréal, où le viaduc du boulevard Gouin sera démoli, et remplacé par un viaduc tout neuf.  Ce contrat ne viendra pas améliorer cet embryon d’autoroute, à tout le moins dans sa partie montréalaise.  Il ne fera qu’empêcher un autre viaduc de tomber sur la tête des gens.  Quand on sait que cette autoroute devait, en principe, se raccorder au moins à l’autoroute Métropolitaine, il reste encore beaucoup de travail à faire.  Entre autres, il faudrait construire un tunnel entre le viaduc Gouin, justement, et la hauteur de la rue de Louvain, au sud de la voie ferrée, question de rendre la voie rapide un tant soit peu plus sécuritaire.

thmb-auto-020Un premier appel d’offres, pour la construction proprement dite du tronçon de l’A-20, entre Cacouna et l’Isle-Verte, fut publié sur le site web du SÉAO.  Il s’agit de la construction d’une seule chaussée, puisqu’il semble que la circulation de pointe, qui survient au cours des mois de juin à septembre, ne soit pas encore suffisante pour justifier une autoroute complète.  Autrement dit, les gens du Bas-Saint-Laurent, selon le MTQ, ne méritent pas encore la sécurité d’une véritable autoroute, et devront faire comme ceux de l’Outaouais, et se contenter d’une demi-mesure, dont le parachèvement coûtera plusieurs fois plus cher que de l’avoir construite d’un seul coup.  Et ça, c’est sans compter les accidents mortels qui vont sûrement y survenir, comme celui de Rimouski, en 2008.

thmb-auto-025L’autoroute 25, en plus de son prolongement vers Laval, qui va bon train, voit deux appels d’offres lui être consacrés.  Un premier, en faveur de la rénovation de certaines bretelles de l’échangeur Anjou, qui ressemblent de plus en plus à des damiers, tellement les rapiéçages de béton sont nombreux, et un second, pour la rénovation du viaduc de la rue Sherbrooke, et le remplacement de celui du boulevard Yves-Prévost.  Une fois ces deux viaducs complétés, il ne restera que le cas du viaduc de la rue de Boucherville, qui risque de nous tomber sur la poire à tout moment.

thmb-auto-720Du côté de l’autoroute Ville-Marie, le SÉAO présente un appel d’offres pour des réparations de piliers sous l’échangeur Turcot, et sous l’autoroute elle-même.  Il s’agit de tenter de prolonger de quelques années la vie utile de ces infrastructures, en attendant la reconstruction complète du complexe Turcot, dont les audiences du BAPE devraient commencer sous peu.  Déjà que l’on s’attend à ce que la chicane « pogne solide » entre le MTQ, et les environnementalistes, qui vont encore une fois faire croire aux gens de la place que la vie est possible sans routes, que l’on peut approvisionner les magasins via le métro, et que les maladies proviennent toutes de l’automobile.

thmb-rte-138Du côté des routes, maintenant, le SÉAO nous amène d’abord à Trois-Rivières, où le pont Duplessis, qui relie les secteurs Trois-Rivières et Cap-de-la-Madeleine, et passant par l’île Saint-Quentin, sera complètement rénové.  C’est une partie de ce pont qui, suite à un problème de conception, s’était écroulé dans les eaux de la rivière Saint-Maurice, dans les années 1950, par une nuit de très grand froid.  Le premier ministre du temps, Maurice Duplessis, avait sorti, comme excuse, que c’était les communistes qui avaient saboté le pont.  D’ailleurs, cette vidéo, datant de 1981, et issue des archives de Radio-Canada, nous montre le Docteur Conrad Godin, qui s’est rendu sur les lieux aux petites heures du matin, raconter les événements à l’animateur Pierre Paquette.

thmb-rte-167Sur la route 167, dans la région du Saguenay – Lac-Saint-Jean, un appel d’offres est lancé pour la construction d’une halte routière permanente, à la hauteur de la municipalité de Lac-Ashuapmushuan, plus ou moins à mi-chemin entre La Doré et Chibougamau.  La route 167 est une route isolée, qui débute à Saint-Félicien, à l’ouest du lac Saint-Jean, et qui, après avoir traversé la municipalité de La Doré, s’engouffre dans la Réserve faunique Ashuapmushuan, pour n’en ressortir qu’à la hauteur du lac Charron, à une soixantaine de kilomètres de Chibougamau.  Au-delà de cette ville, la route se poursuit, vers le nord, jusqu’au lac Albanel.  Parmi la liste des projets du gouvernement, pour l’année 2009-2010, il est question d’une étude environnementale, dans le but de la prolonger jusqu’au mont Otish, ce qui lui donnerait environ 300 kilomètres de plus.

thmb-rte-175Finalement, mentionnons la route 175, dans la Réserve faunique des Laurentides, dans le cadre de la reconstruction de la route actuelle en une route moderne, à quatre voies divisées.  Le SÉAO fait mention d’un appel d’offres pour la construction de la deuxième chaussée, dans la section située entre les kilomètres 144 et 154,3.  Selon le site web du MTQ, il y a plusieurs sections de cette route qui sont déjà complétées, principalement dans la région administrative du Saguenay – Lac-Saint-Jean.  Évidemment, plus tôt cette route sera complétée, moins nous aurons à déplorer d’accidents mortels, sur cette route.  Si l’on se fie à cette carte, mise à jour en décembre 2008, l’appel d’offres vise une section qui est encore tracée en gris, ce qui est en soi une bonne nouvelle, et qui signifie que toute la route 175 finira par être doublée avant que je ne meure de vieillesse.

Bien sûr, d’autres appels d’offres majeurs viendront s’ajouter à ceux-ci.  Après tout, n’est-ce pas 3,7 milliards$ que le MTQ entend investir, sur les routes et autoroutes du Québec?  Reste à savoir quel pourcentage de ces appels d’offres devront être repris, pour cause de soumissions trop élevées, ou d’erreurs dans les plans et devis.  Sur les contrats à accorder l’an dernier, ce sont environ 20% qui ont dû être repris, ou le seront cette année.