Parti québécois: Pourquoi Noëlla Champagne ne sera pas ministre

La nomination, par Pauline Marois, et la présentation du Conseil des ministres du nouveau gouvernement du Parti québécois (PQ), mercredi dernier, n’ont pas fait que des heureux.  Si, du côté des environnementalistes, l’accession de deux de leurs radicaux, en Martine Ouellet (Vachon) aux Ressources naturelles, et Daniel Breton (Sainte-Marie–Saint-Jacques), à l’Environnement, les a fait jubiler, de celui de la Mauricie, les festivités ont plutôt fait place à la colère.  Alors que trois élus de la région du Saguenay–Lac-Saint-Jean, pour ne citer que cet exemple, sont passés au Conseil des ministres (Stéphane Bédard, dans Chicoutimi, au Conseil du Trésor, Alexandre Cloutier, dans Lac-Saint-Jean, aux Affaires intergouvernementales canadiennes, et Sylvain Gaudreault, dans Jonquière, aux Transports et aux Affaires municipales), ni l’un, ni l’autre des deux élus péquistes de la Mauricie n’est parvenu à accéder aux saint des saints.

Si l’on comprend que Luc Trudel, dans Saint-Maurice, en soit à sa toute première élection à titre de député, il en est tout autrement de Noëlla Champagne, qui entame son troisième mandat, et son deuxième consécutif, comme députée de Champlain.  Elle occupe le siège depuis 2003, à l’exception du passage éphémère de l’adéquiste – devenu libéral – Pierre-Michel Auger, mais patauge dans la politique depuis environ 25 ans.  D’abord conseillère municipale à Saint-Louis-de-France, de 1988 à 1997 (ville fusionnée à Trois-Rivières en 2002), elle est passée au Bloc québécois, puis au PQ, d’abord à titre de directrice d’organisation, puis d’attachée politique du député péquiste Yves Beaumier, pendant six ans.  Bien au fait des dossiers locaux, elle fut donc toute désignée pour le relever, lors de l’élection de 2003, où elle sauvegarda le siège au PQ, malgré l’arrivée des libéraux au pouvoir, exploit qu’elle a répété en 2008.  Bref, tout chef consciencieux, à défaut de la placer dans son top-3, aurait à tout le moins considéré la candidature de madame Champagne au Conseil des ministres, ne serait-ce que pour un poste de whip.

Mais cela ne s’est pas produit.  Et voici pourquoi.

En politique, il existe deux sortes de députés.  La première, dont le nombre est en progression lente, mais constante, est celui de ce que l’on pourrait considérer comme des élitistes.  Issus de familles riches, de professions libérales ou individus bien en vue dans leur organisation, ils sont souvent considérés comme incontournables, lorsque vient le temps de procéder à des nominations, et ce davantage pour une question d’image que de compétences, celles-ci étant parfois plutôt limitées.  En Mauricie, pensons à Djemila Benhabib, dans Trois-Rivières, ou encore à Patrick Lahaie, dans Maskinongé, candidats parachutés qui ont tous les deux mordu la poussière.  La deuxième, que l’on voit malheureusement de moins en moins, sont issus de milieux locaux; des gens d’affaires en région, des personnes issues de la politique municipale, ou encore du milieu socio-communautaire.  On les voit très peu, devant les caméras; si la plupart ont des compétences, sinon une connaissance de leurs dossiers, à toute épreuve, ils ont aussi, parfois, un franc-parler qui détonne avec la “langue-de-bois”, désormais omniprésente, en politique, et dont l’élite ne peut plus se passer.

Je n’ai jamais rencontré Noëlla Champagne, mais je sais qu’elle fait partie de la seconde catégorie, comme les Jacques Brassard, Guy Chevrette, et autres Yvon Picotte de ce monde.  Mais à l’image de Bernard Landry, Pauline Marois, malgré ses origines modestes, fait désormais partie de la première.

Le problème, c’est que les gens de la première catégorie regardent trop souvent ceux de la seconde, comment dire, “du haut de leur hauteur”; ils les considère trop souvent comme des gens qui n’ont pas suffisamment évolué, en politique, contrairement à eux.  Et ils ont aussi tendance à les “enlever de leur chemin”, lors qu’ils accèdent aux plus hautes fonctions.  Cette tendance est particulièrement présente au PQ; on se souviendra des démissions fracassantes de Guy Chevrette, et de Jacques Brassard, à qui Bernard Landry, lorsque celui-ci a pris la relève de Lucien Bouchard, a offert des ministères moins importants.

Dans le cas présent, les considérations qu’avait Pauline Marois pour Jean-François Lisée, et Pierre Duchesne, deux “joueurs d’arrière-scène” du parti, issus du journalisme, à qui elle a probablement offert elle-même des circonscriptions sûres, étaient trop fortes, et ne permettaient pas d’accueillir une roturière au sein du Conseil des ministres.  Il faut dire que contrairement à ce qu’on exige des députés de la deuxième catégorie, s’ils veulent s’assurer une carrière longue et fructueuse, Noëlla Champagne est de celles qui ne restent pas silencieuses; dans certains dossiers locaux, elle a pris des positions, et les a maintenues contre vents et marées.

Et c’est pour ça, selon moi, qu’elle devra retourner au caucus des députés en regardant par terre; à mon point de vue, ce n’est pas demain la veille qu’elle prendra place au Conseil des ministres. À moins que, de par son boycott du caucus, elle suive les traces des étudiants.  Reportera-t-elle un jour son carré rouge?

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La route 2 – (3) Le chemin du Roy, de Trois-Rivières à Donnacona

Nous nous sommes laissés sur la rue Laviolette, à Trois-Rivières, plus précisément à l’intersection du boulevard du Saint-Maurice.  Pour poursuivre notre visite de la route 2, celle de 1950, bien sûr, nous suivrons justement ce boulevard (route 138), au bout duquel se trouve un pont chargé d’histoire.  Construit de part et d’autre de l’île Saint-Christophe, le pont Duplessis fut reconstruit en 1948, par le gouvernement de Maurice Duplessis, mais l’une des deux parties du pont s’est effondrée dans la rivière Saint-Maurice, le 31 janvier 1951, par une nuit de grand froid, aux environs de 3h00 du matin.  Le premier ministre disait à qui voulait l’entendre, semble-t-il, que c’était les communistes qui avaient saboté le pont, alors que dans les faits, l’acier qui a servi à sa construction était de mauvaise qualité.

De l’autre côté du pont, nous entrons dans l’ancienne ville de Cap-de-la-Madeleine, par la rue Fusey.  À environ 100 mètres du pont se trouve l’intersection de la route 19 (route 157), soit la rue Duplessis, à gauche, et à moins de 100 mètres plus loin, à droite, cette fois, un ancien alignement du Chemin du Roy, soit la rue Notre-Dame est.  Je présume qu’en 1950, l’alignement de la route 2 était le même qu’aujourd’hui, soit la rue Fusey jusqu’à la rue Saint-Laurent, à droite sur celle-ci jusqu’au boulevard Sainte-Madeleine, puis à gauche sur celui-ci jusqu’à ce qu’elle rejoigne la rue Notre-Dame est, à la hauteur de l’ancienne ville de Sainte-Marthe-du-Cap.  La route 2 (route 138) suit alors le fleuve, laissant parfois place à des constructions résidentielles ou commerciales, le long de la berge.  Reprenant simplement le nom de rue Notre-Dame, elle traverse le village de Champlain, dans lequel on trouve le boulevard de la Visitation (route 359), qui mène vers le lac-à-la-Tortue, désormais partie de la ville de Shawinigan.

À moins de 5 kilomètres de la sortie du village de Champlain, la route 2 (route 138) s’éloigne du fleuve, et un vieux pont en acier traverse la rivière Champlain; nous entrons dans la municipalité de Batiscan, où le nom change, et devient la rue Principale.  C’est à près de 6 kilomètres de ce pont, lorsque l’on entre dans le village de Batiscan, que la route 2 (route 138), le Chemin du Roy, se rapproche à nouveau du fleuve Saint-Laurent, pour donner des point de vue saisissants.  Alors que la route s’éloigne à nouveau de la berge, pour laisser place à la plage de Batiscan, nous passerons par l’intersection du la route de la Station (route 361), qui conduit vers Sainte-Geneviève-de-Batiscan, puis vers Saint-Narcisse.  Plus loin, un autre pont d’acier, beaucoup plus long, traverse la rivière Batiscan.  Après cet autre pont, la route 2 demeure éloignée du fleuve, parfois à plus d’un kilomètre de distance.  Puis on arrive dans le village de Sainte-Anne-de-la-Pérade, toujours sous le nom de rue Principale, en longeant, cette fois, la rivière Sainte-Anne.  On croise, entre autres, la 2e Avenue, qui est aussi la route 19A (route 159), qui permet de se diriger vers Saint-Prosper, Saint-Stanislas, et Saint-Tite.

Un pont beaucoup plus moderne, fraîchement construit, traverse la rivière Sainte-Anne, directement en face de l’église paroissiale, inspirée de la basilique Notre-Dame, de Montréal.  À la sortie du pont, la route 2 empruntait probablement la rue Sainte-Anne, en 1950, alors que la route 138 utilise plutôt le boulevard de Lanaudière, plus large, et plus dégagé.  Une fois la rue Sainte-Anne raccordée au boulevard de Lanaudière, la route 2 (route 138) conserve ce dernier nom jusqu’à la limite de la municipalité de Deschambault-Grondines, où elle portera enfin, officiellement, le nom de Chemin du Roy.  À différents endroits, il est facile de voir, avec l’aide de Google Earth, que la route 2 fut reconstruite, l’alignement des maisons et autres bâtiments ne correspondant pas du tout avec celui de la route.  À partir de la route Delorme, la rue Principale de ce qui s’appelait Saint-Charles-de-Grondines respecte cet ancien alignement, longeant la route 138 à plus ou moins 50 mètres de distance.  Reste à savoir si la reconstruction date d’avant 1950.  Ces axes parallèles se prolongent de la route Delorme jusqu’à la route Guilbault, qui relie Grondines à Saint-Casimir, ce qui donne près de 4 kilomètres. Toutefois, un bout de route, juste à l’ouest de la 4e Avenue, montre bien que la reconstruction de la route 2 s’est faite en deux projets distincts, ce bout de route reliant le nouvel alignement à la rue Principale, près du village.  D’ailleurs, selon le site web de la municipalité de Deschambault-Grondines, la rue principale de Grondines porte désormais deux noms distincts; la première, depuis la route Delorme, jusqu’à la 4e Avenue, se nomme « chemin du Faubourg », et la seconde, de la 4e Avenue jusqu’à la route Guilbault, « chemin Sir-Lomer-Gouin ».  C’est un peu avant la route Guilbault que la route 2 (route 138) vient rejoindre à nouveau le fleuve, et le suit de près, sauf à quelques exceptions, sur les quelques dix kilomètres qui séparent les noyaux urbains de Grondines et de Deschambault, avec, à mi-chemin, la route Dussault (route 363), qui conduit à Saint-Marc-des-Carrières.

Dans le village de Deschambault, l’actuelle route 138 respecte l’ancien chemin du Roy, qui s’éloigne du fleuve, à l’exception d’un court réalignement de quelques 200 mètres.  À la sortie du village, la route Proulx, à gauche, mène à Saint-Gilbert.  Environ un kilomètre et demi passé la sortie du village de Deschambault, la route 2 traverse le chemin de fer du Canadien National (CN), puis le longe jusqu’à l’entrée du village de Portneuf, quelque 3 kilomètres plus loin.  Or, qui dit village dit réalignement; une centaine de mètres après la route du Coteau-des-Roches, la 1ère Avenue représente la route 2 de 1950.  La 1ère Avenue longe la route 138 actuelle, nommée 2e Avenue, qui fut construite vers la fin des années 1970, à plus ou moins 200 mètres au nord-ouest de celle-ci.  À l’intersection de la rue de la Rivière, elle prend à droite pour traverser la rivière Portneuf, toujours sous le nom de 1ère Avenue.  Elle revient ensuite longer la route 138 actuelle sur près de 2 kilomètres, avant de s’y rattacher.  De ce point, la route 2 (route 138) est à nouveau parallèle à la voie du CN, puis, un peu plus d’un kilomètre plus loin, un autre ancien alignement, à savoir la rue de l’Anse, sur près de 2 kilomètres.  Après la rue de l’Anse, la voie ferrée s’éloigne de la route 2 (route 138), puis on trouve, à droite, le Vieux Chemin, qui vient s’insérer entre la route 138 actuelle et la voie du CN.  À un kilomètre de là, le Vieux Chemin croise la rue du Roy; nous sommes dans le village de Cap-Santé.  Parmi les plus beaux villages du Québec, Cap-Santé est traversée par la route 138 actuelle, qui porte tout simplement le nom de Route 138, et qui croise les anciennes rues à des angles souvent inimaginables.  Le rang Saint-Joseph (route 358), à gauche, conduit vers Saint-Basile.

Un peu plus loin, dans le secteur Jacques-Cartier, un ancien alignement, sinueux à souhait, relie Cap-Santé à Donnacona.  Depuis une intersection plutôt bizarre, avec la route 138, et les rues Lavallée et Richard, la rue Notre-Dame vient longer la rivière Jacques-Cartier, puis la traverse, en la longeant sur l’autre rive, en passant près des installations, récemment fermées, de la papetière AbitibiBowater.  La rue Notre-Dame traverse ensuite le centre-ville, que l’on appelle aujourd’hui le vieux Donnacona, puis ce qui était Les Écureuils, ancienne ville fusionnée à Donnacona depuis 1967.  La route 2 vient ensuite se raccorder à la route 138 actuelle, environ un kilomètre plus loin.  Cet alignement date d’avant 1950, mais à peine; le pont de la route 138 actuelle, sur la rivière Jacques-Cartier, fut inauguré en 1949.  À moins de deux kilomètres de là, la route 2 traverse à nouveau la voie du CN, puis traverse des terres agricoles sur un peu plus de 3,5 kilomètres, avant d’arriver à un ancien alignement, court, celui de la rue du Ruisseau, celui-là précédé de la jonction de la route 365, qui conduit vers Pont-Rouge, et Saint-Raymond-de-Portneuf.

Ce billet devait à l’origine parler du Chemin du Roy de Trois-Rivières à Québec, mais compte tenu de la longueur du texte, je vais m’arrêter ici, à la sortie de Donnacona, et poursuivre avec un autre billet, qui couvrira la distance de Donnacona jusqu’à la vieille capitale.

SÉAO: Les appels d’offres du MTQ commencent à pleuvoir!

Le Système électronique d’appels d’offres (SÉAO) publie, entre autres, les appels d’offres du Ministère des transports du Québec (MTQ).  Et comme le printemps annonce le début des travaux routiers en grand nombre, ainsi que le réveil des grands chantiers, qui roulaient au ralenti, ou sinon dormaient carrément sous la neige, il est normal que les appels d’offres du MTQ se fassent plus nombreux, sur le site web du SÉAO.  Voici les plus importants, que j’ai glané lors de mes dernières visites, sur le site.  Je vais les nommer par ordre de numéros de routes, en commençant par les autoroutes.

thmb-auto-010Sur l’A-10, en plus de nombreux contrats de planage et d’asphaltage, puisque cette autoroute a des airs du Liban, on remarque les contrats pour la rénovation des ponts d’étagement qui surplombent les voies ferrées, juste au nord de l’échangeur de l’A-30.  Si je ne peux qu’être en accord avec le fait d’élargir à trois voies le viaduc en direction est, à cause entre autres du récent repositionnement de la sortie vers la voie de service, qui fut devancée pour donner l’accès au boulevard Leduc, et au Quartier Dix30, je me demande la raison pour laquelle il fut décidé de refaire le viaduc en direction ouest à seulement deux voies.  C’est une décision tout à fait stupide, puisque tôt ou tard, il faudra élargir toute l’A-10 à trois voies par direction, jusqu’à l’A-30, dans un premier temps, puis jusqu’à l’A-35.  Une autre décision à courte vue, qui explique bien pourquoi j’ai nommé ce thème « Les merdes du MTQ », dans mon blogue.  Autre projet pour l’A-10, lui aussi à la hauteur de Brossard; après la démolition du viaduc qui faisait le lien entre le chemin des Prairies et la montée Gobeil, cet hiver, ce sera au tour de celui du boulevard Milan, dont la capacité portante a été limitée, depuis l’automne dernier, à 5 tonnes seulement, de passer sous le pic des démolisseurs.  Des gabarits, limitant la hauteur des véhicules à 2,9 mètres, ainsi que d’autres limitateurs d’accès, furent d’ailleurs installés aux abords du viaduc Milan, de façon à contraindre les véhicules plus lourds de faire un détour via l’avenue Malo, et le boulevard Lapinière.  La reconstruction de ce viaduc sera probablement adjugée par le biais d’un autre appel d’offres.

thmb-auto-015En ce qui concerne l’A-15, pour l’instant, le SÉAO a publié un appel d’offre pour la reconstruction, en béton, de la chaussée en direction nord, entre les kilomètres 25 et 32, soit la partie manquante entre les deux parties totalement refaites, ces dernières années.  L’appel d’offres comprend également les deux ponts sur la rivière Sainte-Marie, à la hauteur de la sortie 31, dans le secteur Saint-Janvier, de la ville de Mirabel, qui sont dans un état de décrépitude avancé.  Il est également question de la rénovation de plusieurs structures, autant des viaducs que des murs de soutènement, à la hauteur de l’échangeur des Laurentides, à Montréal, là où l’A-15 se rattache à l’autoroute Métropolitaine.  On parle de six viaducs, et de deux murs.

thmb-auto-019L’un des premiers appels d’offres à être publiés, parmi cette nouvelle vague, fut pour l’A-19, à Montréal, où le viaduc du boulevard Gouin sera démoli, et remplacé par un viaduc tout neuf.  Ce contrat ne viendra pas améliorer cet embryon d’autoroute, à tout le moins dans sa partie montréalaise.  Il ne fera qu’empêcher un autre viaduc de tomber sur la tête des gens.  Quand on sait que cette autoroute devait, en principe, se raccorder au moins à l’autoroute Métropolitaine, il reste encore beaucoup de travail à faire.  Entre autres, il faudrait construire un tunnel entre le viaduc Gouin, justement, et la hauteur de la rue de Louvain, au sud de la voie ferrée, question de rendre la voie rapide un tant soit peu plus sécuritaire.

thmb-auto-020Un premier appel d’offres, pour la construction proprement dite du tronçon de l’A-20, entre Cacouna et l’Isle-Verte, fut publié sur le site web du SÉAO.  Il s’agit de la construction d’une seule chaussée, puisqu’il semble que la circulation de pointe, qui survient au cours des mois de juin à septembre, ne soit pas encore suffisante pour justifier une autoroute complète.  Autrement dit, les gens du Bas-Saint-Laurent, selon le MTQ, ne méritent pas encore la sécurité d’une véritable autoroute, et devront faire comme ceux de l’Outaouais, et se contenter d’une demi-mesure, dont le parachèvement coûtera plusieurs fois plus cher que de l’avoir construite d’un seul coup.  Et ça, c’est sans compter les accidents mortels qui vont sûrement y survenir, comme celui de Rimouski, en 2008.

thmb-auto-025L’autoroute 25, en plus de son prolongement vers Laval, qui va bon train, voit deux appels d’offres lui être consacrés.  Un premier, en faveur de la rénovation de certaines bretelles de l’échangeur Anjou, qui ressemblent de plus en plus à des damiers, tellement les rapiéçages de béton sont nombreux, et un second, pour la rénovation du viaduc de la rue Sherbrooke, et le remplacement de celui du boulevard Yves-Prévost.  Une fois ces deux viaducs complétés, il ne restera que le cas du viaduc de la rue de Boucherville, qui risque de nous tomber sur la poire à tout moment.

thmb-auto-720Du côté de l’autoroute Ville-Marie, le SÉAO présente un appel d’offres pour des réparations de piliers sous l’échangeur Turcot, et sous l’autoroute elle-même.  Il s’agit de tenter de prolonger de quelques années la vie utile de ces infrastructures, en attendant la reconstruction complète du complexe Turcot, dont les audiences du BAPE devraient commencer sous peu.  Déjà que l’on s’attend à ce que la chicane « pogne solide » entre le MTQ, et les environnementalistes, qui vont encore une fois faire croire aux gens de la place que la vie est possible sans routes, que l’on peut approvisionner les magasins via le métro, et que les maladies proviennent toutes de l’automobile.

thmb-rte-138Du côté des routes, maintenant, le SÉAO nous amène d’abord à Trois-Rivières, où le pont Duplessis, qui relie les secteurs Trois-Rivières et Cap-de-la-Madeleine, et passant par l’île Saint-Quentin, sera complètement rénové.  C’est une partie de ce pont qui, suite à un problème de conception, s’était écroulé dans les eaux de la rivière Saint-Maurice, dans les années 1950, par une nuit de très grand froid.  Le premier ministre du temps, Maurice Duplessis, avait sorti, comme excuse, que c’était les communistes qui avaient saboté le pont.  D’ailleurs, cette vidéo, datant de 1981, et issue des archives de Radio-Canada, nous montre le Docteur Conrad Godin, qui s’est rendu sur les lieux aux petites heures du matin, raconter les événements à l’animateur Pierre Paquette.

thmb-rte-167Sur la route 167, dans la région du Saguenay – Lac-Saint-Jean, un appel d’offres est lancé pour la construction d’une halte routière permanente, à la hauteur de la municipalité de Lac-Ashuapmushuan, plus ou moins à mi-chemin entre La Doré et Chibougamau.  La route 167 est une route isolée, qui débute à Saint-Félicien, à l’ouest du lac Saint-Jean, et qui, après avoir traversé la municipalité de La Doré, s’engouffre dans la Réserve faunique Ashuapmushuan, pour n’en ressortir qu’à la hauteur du lac Charron, à une soixantaine de kilomètres de Chibougamau.  Au-delà de cette ville, la route se poursuit, vers le nord, jusqu’au lac Albanel.  Parmi la liste des projets du gouvernement, pour l’année 2009-2010, il est question d’une étude environnementale, dans le but de la prolonger jusqu’au mont Otish, ce qui lui donnerait environ 300 kilomètres de plus.

thmb-rte-175Finalement, mentionnons la route 175, dans la Réserve faunique des Laurentides, dans le cadre de la reconstruction de la route actuelle en une route moderne, à quatre voies divisées.  Le SÉAO fait mention d’un appel d’offres pour la construction de la deuxième chaussée, dans la section située entre les kilomètres 144 et 154,3.  Selon le site web du MTQ, il y a plusieurs sections de cette route qui sont déjà complétées, principalement dans la région administrative du Saguenay – Lac-Saint-Jean.  Évidemment, plus tôt cette route sera complétée, moins nous aurons à déplorer d’accidents mortels, sur cette route.  Si l’on se fie à cette carte, mise à jour en décembre 2008, l’appel d’offres vise une section qui est encore tracée en gris, ce qui est en soi une bonne nouvelle, et qui signifie que toute la route 175 finira par être doublée avant que je ne meure de vieillesse.

Bien sûr, d’autres appels d’offres majeurs viendront s’ajouter à ceux-ci.  Après tout, n’est-ce pas 3,7 milliards$ que le MTQ entend investir, sur les routes et autoroutes du Québec?  Reste à savoir quel pourcentage de ces appels d’offres devront être repris, pour cause de soumissions trop élevées, ou d’erreurs dans les plans et devis.  Sur les contrats à accorder l’an dernier, ce sont environ 20% qui ont dû être repris, ou le seront cette année.

La Gabelle: Un lien inter-rives qui gagne à être connu

Vous savez tous que je parle souvent du MTQ, de ses bons coups, mais évidemment, je parle surtout de ses mauvais. Cette fois, je vais vous montrer que d’autres organismes gouvernementaux permettent le passage des véhicules à travers leurs installations. Dans le cas présent, il s’agit d’Hydro-Québec.

Ce passage, que l’on ne retrouve pas sur les cartes routières officielles, n’est pas une autoroute; on y retrouve donc n’importe quoi, que ce soit des quads (VTT), des motoneiges, en hiver, etc. D’ailleurs, le passage n’était ouvert, autrefois, qu’à ces véhicules. Mais H-Q a décidé, il y a quelques années, d’ouvrir son lien inter-rives aux voitures, et camions légers. Voici donc des images de ce passage, de moins en moins secret.

Je tiens à vous aviser que compte tenu du fait que certaines photos furent prises en mouvement, elles sembleront déformées. C’est normal.

Je suis arrivé à l’intersection du Chemin de la Gabelle, à Saint-Étienne-des-Grès, du côté ouest de la rivière Saint-Maurice. La Gabelle est aussi le nom du barrage d’Hydro-Québec.

Comme il s’agit d’infrastructures un peu particulières, H-Q a pris soin d’installer un panneau indiquant le mode de fonctionnement du passage.

Nous voilà donc sur la rive ouest de la rivière Saint-Maurice, en attente de l’ouverture de la barrière.

Comme l’ouverture des barrières est automatisé, en fonction d’une vitesse de 20 km/h, lorsque l’on traverse plus rapidement, ce qu’a probablement fait ce quadiste, il faut attendre que l’ouverture se fasse.

Nous sommes engagés dans le lien inter-rives. Le passage, sur le barrage, ne laisse passer qu’un seul véhicule à la fois. Au bout du virage, le système d’ouverture des vannes.

Nous sommes au-dessus des vannes du barrage. Droit devant, la centrale électrique La Gabelle.

Dans le miroir, situé le long du parapet, juste à l’intérieur du virage, nous voyons l’extrémité est de la centrale. Le lien ne laisse toujours passer qu’un véhicule à la fois.

Bon, j’ai dû rouler trop vite, moi aussi, puisque je dois aussi attendre, pour une minute ou deux, l’ouverture de la barrière qui me conduira sur la rive est de la rivière Saint-Maurice.

Mais voilà, tout vient à point à qui sait attendre. La barrière se soulève pour me permettre de gagner le rang des Grès, puis le rang Saint-Flavien, à Notre-Dame-du-Mont-Carmel, municipalité qui est située le long de la route 157.

Il faut être prudent, et surtout respectueux des règles de circulation sur le lien inter-rives d’Hydro-Québec. Puisqu’il s’agit d’installations qui, d’ordinaire, ne sont pas ouvertes au public, la société d’état pourrait très bien, en cas d’abus, mettre fin au lien. Quand on sait qu’il s’agit du seul endroit où l’on peut traverser le Saint-Maurice entre Trois-Rivières et Shawinigan, cela vaut la peine de faire quelques efforts pour respecter les règles de base.

Dans un autre ordre d’idées, le temps me manque. Je n’ai pas encore terminé de publier les billets dont j’ai fait mention, que d’autres photos s’accumulent déjà! Vous verrez donc bientôt l’A-55, entre Drummondville et Sherbrooke, des travaux sur l’A-10, en Estrie, le chevauchement de celle-ci et de la route 112, entre Sherbrooke et Magog, ainsi que de toutes nouvelles photos du chantier de l’A-15 nord, à Mirabel. D’ici-là, je souhaite la meilleure des chances, et beaucoup de courage, à ceux et celles qui vivront le supplice du déménagement, ainsi qu’une joyeuse fête du Canada.