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Neige: « Same sh*t, different storm », diraient les anglos

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Lors de la dernière tempête, je faisais le pari que la ville mettrait deux semaines pour effectuer le ramassage de la neige dans les rues, et je suis passé bien près d’avoir raison. Voilà qu’aujourd’hui, une dépêche du site LCN, qui parlait du calvaire pour les facteurs et les livreurs (dont je suis), révélait que le ramassage n’allait être complété qu’à 45% en date de vendredi matin.

La ville de Montréal, toujours selon la dépêche, travaillait sur, euhhh… appelons cela un « accommodement raisonnable », qui permettrait aux arrondissements où les choses vont bien d’aller prêter main-forte à ceux qui ont plus de difficultés. Connaissant les différents intervenants dans ce dossier, dont le syndicat des cols bleus (celui qui proposait aux citoyens et citoyennes de reconstruire Montréal ensemble, selon ce qu’ils ont apposé sur leurs véhicules), la négociation pour en arriver à une entente risquent de durer si longtemps que la neige aura le temps de fondre d’elle-même, y compris celle dans les dépôts à neige. Cela donnera un argument de plus à ceux qui osent croire que la ville serait beaucoup plus facile à administrer sans ces arrondissements stupides, repaires de roitelets, grassement payés par les contribuables, régnant sur leurs sujets depuis leurs tours d’ivoire. Il me semble que s’il s’agit d’une seule et unique ville, elle devrait avoir une seule et unique administration, ce qui simplifierait beaucoup les choses.

Mais voilà; ce serait beaucoup trop simple. Nous sommes au Québec, après tout, la société distincte qui prône la démultiplication des pouvoirs et des niveaux d’administration tous azimuts, de façon à ce que chacun puisse être le président de quelque chose. Des millions sont dépensés en organisation et en surveillance pour des élections scolaires où moins de 5% de la population va voter pour des gens qui gaspilleront 9 milliards$ de fonds publics. Mais ces élections sont tellement importantes!

C’est comme à Montréal; les fusions devaient simplifier les choses, et permettre de faire plus pour moins cher. Suite au processus de fusion de 2002, l’île de Montréal est passée de 28 municipalités, dotées d’autant de conseils municipaux, à un maire de la nouvelle ville, 27 maires d’arrondissement, un nombre d’échevins qui a décuplé, parce qu’il y a des conseillers de ville et des conseillers d’arrondissement, et on a remplacé la Communauté urbaine de Montréal, qui regroupait les 28 anciens maires, par la Communauté métropolitaine de Montréal, dont le territoire s’étend désormais de L’Assomption à Saint-Isidore, de Contrecoeur à Saint-Lazare, et de Mirabel à Saint-Jean-Baptiste-de-Rouville. Puis en 2006, 15 municipalités de l’île de Montréal se sont défusionné. Depuis ce temps, nous nous retrouvons avec un conseil de ville pour Montréal, composé d’un maire de ville, de 19 maires d’arrondissement, et d’une multitude de conseillers aux deux niveaux, de 15 conseils de ville pour autant de villes défusionnées, et d’un nouveau conseil d’agglomération pour chapeauter tout ce beau monde. Sans compter tout le personnel d’administration qui se dédoublent les tâches, les cols bleus, à qui l’on fournit des pelles pour s’appuyer, et des camions pour dormir à l’abri des intempéries, le personnel politique, et tout, et tout.

Pour faire une certaine comparaison, voyons voir comment cela se passe à Laval. D’abord, la ville de Laval est née en 1965 d’un concept du genre « une île, une ville », semblable à celui auquel rêvait le regretté Jean Drapeau, et qu’a tenté d’instaurer l’ancien maire de Montréal, Pierre Bourque. La nouvelle ville regroupait les cités de Chomedey (elle-même issue du regroupement de la ville de l’Abord-à-Plouffe, de la ville de Renaud, et de la cité de Saint-Martin, survenu en 1961), de Duvernay, de Laval-des-Rapides, de Laval-Ouest, de Pont-Viau et de Sainte-Rose, ainsi que les villes d’Auteuil, de Fabreville, des Îles-Laval, de Laval-sur-le-Lac, de Sainte-Dorothée, de Saint-François, de Saint-Vincent-de-Paul et de Vimont. Ceci dit, ça se passe comment, à Laval? Le conseil municipal de la ville de 350,000 habitants est composé d’un maire (Gilles Vaillancourt, en poste depuis 1989, et qui donne à croire qu’il sera maire à vie), et de 21 conseillers. Point. Et ça marche. À peine quelques nostalgiques qui préfèrent le bon vieux temps.

Je crois sincèrement que l’île de Montréal pourrait très bien être dirigée par un conseil municipal dans lequel on retrouverait le maire, et une centaine de conseillers, tout au plus. La ville actuelle n’aurait besoin que de 60 à 70 conseillers, maximum. Avec les économies réalisées par une telle administration réduite, on pourrait se permettre un déneigement beaucoup plus rapide, ce qui créerait moins de cauchemars aux citoyens payeurs de taxes.

MISE À JOUR – 21 DÉCEMBRE 2007, À 15H30

Avez-vous entendu la dernière excuse du maire Tremblay?  Selon ses dires, les dépôts à neige sont tous remplis à pleine capacité, et l’on devra commencer à entasser la neige… dans les cours Turcot!  Et que feront-ils en février?  Le maire parviendra certainement à dénicher une autre excuse bidon.

Bali: Le Canada tient une position intelligente

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Selon une manchette de la Presse canadienne, le Canada, par la voix de son ministre de l’environnement, John Baird, a décidé de maintenir une position plus intelligente que celle prise par les libéraux fédéraux lors des négociations de l’accord de Kyoto. En effet, il a déclaré que le Canada n’allait pas signer d’accord de limitation d’émission de gaz à effet de serre (GeS) si les USA n’en faisaient pas partie.

Selon le ministre, ce serait peut-être plus noble, mais pas très intelligent, si le Canada s’imposait un plafond des émissions de GeS, qui imposerait à son tour aux entreprises des investissements très importants, réduisant d’autant leurs marges de profit, alors que nos voisins du Sud refuseraient de se soumettre à de telles obligations. Cela équivaudrait, dans notre économie nord-américaine, à se mettre soi-même des bâtons dans les roues, alors que la concurrence entre les deux pays, à l’image de la concurrence mondiale, est très forte. Évidemment, les environnementalistes ne voient que le côté noble de la médaille, quand ils disent à qui veut les entendre qu’il faut se doter d’urgence de plafonds d’émissions de GeS, mais choisissent délibérément de ne pas regarder l’autre côté de la médaille, soit la possibilité de milliers de pertes d’emplois. C’est parce que les entreprises multinationales qui auront à choisir quelles usines fermer, advenant une restructuration, n’hésiteront pas à fermer les usines canadiennes d’abord, puisque les usines américaines ne seraient pas soumises à de tels plafonds d’émissions. Dans ce geste, il ne faut pas conclure que les entreprises multinationales prennent plaisir à polluer, mais plutôt qu’elles veulent, à l’image de monsieur et madame Tout-le-monde, obtenir plus de leurs efforts.

C’est ce genre de position de fermeté qui manque, au Québec. La gouvernance « par les sondages », que l’on connaît depuis les années Bourassa, amène l’adoption de politiques qui tentent de faire plaisir à tout le monde et à son père en même temps, ce qui donne comme résultat… que personne n’est content! Mais malheureusement, aucun parti politique sérieux n’est prêt à faire preuve d’une telle fermeté. D’abord, l’actuel gouvernement libéral de Jean Charest est minoritaire, et il n’a montré aucun signe de fermeté, malgré ses engagement électoraux en ce sens, pendant ses quatre années de gouvernement majoritaire. Si l’on ajoute la performance pour le moins discutable de l’opposition officielle de l’ADQ de Mario Dumont, et la frustration latente de l’autre groupe d’opposition, composé de Pauline 1ère et de son PQ, je me demande bien pour qui je vais voter aux prochaines élections, tellement aucun parti n’est digne de confiance.

Si ce n’était pas des multiples obligations – dont financières – découlant de la loi électorale en vigueur chez nous, je serais bien tenté de me présenter moi-même. Le travail le plus ardu serait toutefois de trouver 124 autres personnes – une par circonscription – qui pensent dans le même sens que moi. Parce qu’il est là, le problème; pour gueuler contre les politiciens actuels, pratiquement tout le monde est au rendez-vous, mais quand vient le temps de demander aux gens ce qu’ils sont prêts à faire pour que ça change, c’est drôle, mais je me sens bien seul, tout à coup…

MISE À JOUR – 11 DÉCEMBRE, 00:25

Un texte de Virginie Roy, sur le site Canoë, explique que le Canada va dans la direction que je propose, soit celle de l’adaptation aux changements climatiques. Je me sens un peu moins seul, finalement.

MISE À JOUR – 12 DÉCEMBRE, 23:30

Le secrétaine général de l’ONU, Ban Ki-moon, a appuyé le Canada dans sa position d’assouplir les objectifs de réduction des émissions de GeS, en marge de la réunion de Bali. C’est bizarre, parce que lorsque le Journal de Montréal traitait l’information disant que le Canada n’allait pas signer une entente dans laquelle les principaux pollueurs, dont les USA, ne s’impliqueraient pas, dans le sens que le Canada ne prenait pas la bonne décision, et maintenant que le Canada reçoit l’appui de Ban Ki-moon, le site Canoë met plutôt un article de l’Associated Press, qui traite la nouvelle avec beaucoup plus de neutralité envers le Canada, qu’un papier du JdeM.

Les autoroutes de type « super-2 »: De véritables dangers publics!

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De tous temps, dans notre civilisation moderne, le passage d’une nouvelle autoroute dans une région a été chaudement applaudi. Mais de nos jours, les applaudissements se font un peu moins « chauds »; évidemment, les environnementalistes y sont pour beaucoup. Ceux-ci crient à qui veut les entendre que les automobilistes ne sont que d’ignobles pollueurs, mais ne proposent aucune solution économiquement viable; toutes leurs suggestions requièrent de nouvelles taxes, afin que ceux-ci se fassent « transporter » sur le bras de la princesse.

Pendant ce temps, les gouvernements tentent de répondre un tant-soit-peu aux demandes des régions, qui demandent une meilleure desserte routière. Compte tenu qu’une autoroute conventionnelle, à quatre voies réparties sur deux chaussées distinctes, coûte terriblement cher à construire, le gouvernement du Québec, en ce qui nous concerne, tente de sauver la chèvre et le chou en construisant des autoroutes à deux voies, sur une seule chaussée, communément appelées « super-2 », dans le sens que ces autoroutes, même s’il s’agit de routes sur lesquelles les véhiculent se rencontrent sur la même chaussée, sont habituellement construites avec des intersections étagées, comprenant des bretelles d’entrée et de sortie, afin de réduire les risques de collisions aux intersections.

Or, les « super-2 » sont des « autoroutes » au sens de la loi, sur lesquelles on fixe habituellement la vitesse entre 60 km/h au minimum, et 100 km/h au maximum. Le problème, avec les super-2, c’est que les dépassements y sont aussi risqués que sur les routes conventionnelles. À l’origine, les super-2 devaient être construites là où le nombre d’utilisateurs permettaient des dépassements relativement faciles, afin qu’elles puissent demeurer plus sécuritaires que les routes conventionnelles. Sauf que présentement, avec la négligence généralisée que l’on connaît au Québec depuis une vingtaine d’années (entretien déficient, coûts gonflés à bloc, manque de volonté de régler les problèmes, etc.), les niveaux d’utilisation des super-2 actuellement en service chez nous font de celles-ci de véritables dangers publics. Il devient par moments impossible de dépasser, tellement la circulation y est dense. La majorité des super-2 québécoises devraient être complétées en autoroutes conventionnelles, et ce afin d’éviter des hécatombes comme celles de l’A-55 (autrefois l’A-51), entre Drummondville et Sherbrooke.

Combien y a-t-il de super-2 au Québec? On en compte encore pas mal. Il y a la section de l’A-20, entre Le Bic et Luceville, qui sera prolongée bientôt jusqu’à Mont-Joli. Cette section devrait un jour, en principe, se rattacher à l’A-20 actuelle, mais cela prendra beaucoup, beaucoup de temps. Également, une section de l’A-30, construite à Salaberry-de-Valleyfield dans les années 1970, et qui devrait devenir une autoroute conventionnelle, l’A-530, dans le cadre des travaux de l’A-30 entre l’échangeur A-20/A-540, à Vaudreuil-Dorion, et Candiac. Il y a deux sections de l’A-50 actuellement construites en super-2, soit celle ouverte en 2005 entre le secteur Masson, dans la ville de Gatineau, et la route 309, à l’Ange-Gardien, qui fait office de voie de contournement du périmètre urbain de Buckingham, et celle entre Lachute et Mirabel. On retrouve aussi une section de l’A-55, entre Bécancour et l’échangeur A-20/A-55/A-955, à Sainte-Eulalie, une section de l’A-73, entre Sainte-Marie et Beauceville, les derniers kilomètres de l’A-610 (autrefois l’A-10), soit entre la route 216, au nord de Sherbrooke, et la route 112, dans le secteur Fleurimont, et finalement l’A-955, entre l’échangeur A-20/A-55/A-955, à Sainte-Eulalie et l’ancienne route 122, à Saint-Albert-de-Warwick.

Certaines de celles-ci, comme l’A-50, à Mirabel, pour certains services connexes à l’aéroport, l’A-55, entre le boulevard des Acadiens, à Bécancour, et la route 226, à Saint-Célestin, et l’A-955, sur toute sa longueur, ont des intersections à niveau, munis ou non de feux de circulation. Sur le tronçon de l’A-30, à Salaberry-de-Valleyfield, il y a même des arrêts obligatoires! Pas mal, pour une autoroute! Or, il est régulièrement question d’accidents mortels sur l’A-50, entre Lachute et Mirabel, comme ce fut le cas pour l’A-55, avant qu’elle ne soit complétée en autoroute conventionnelle, entre Drummondville et Sherbrooke. Des accidents, souvent avec blessés, sont également chose courante à l’intersection de l’A-55 et du boulevard des Acadiens, à Bécancour. J’avais d’ailleurs écrit au MTQ, à l’époque de la construction de la section de l’A-55 située entre la route 226 et l’A-20, afin de savoir si on allait construire des échangeurs sur la section entre le boulevard des Acadiens et la 226, et on m’a fait pour toute réponse que ce n’était pas dans les budgets. Alors si votre vie a un prix, ce n’est certainement pas aux yeux du MTQ!

Il y a aussi certaines routes principales, au Québec, qui sont surchargées, mais dont les autoroutes devant prendre la relève prendront tellement de temps à être construites que je me demande si je vivrai suffisamment vieux pour rouler dessus. Par exemple, la route 185, entre Saint-Antonin et la frontière du Nouveau-Brunswick, qui deviendra un jour l’autoroute 85, mais cela se fera en combien de temps? La route 132, entre la fin actuelle de l’A-20, à Gros-Cacouna, et Le Bic, où commence la section en super-2 de cette même A-20, se retrouve régulièrement surchargée, entre autres périodes en été, pendant les grandes vacances. Quant à la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, elle devait en principe être une section de l’A-50, mais savez-vous ce que le MTQ a fait des terrains qu’il possédait, en vue d’en faire une autoroute? Il les a vendus! Imaginez le coût d’un rachat, maintenant! Et quiconque a utilisé cette section de route récemment sait très bien que la construction d’une autoroute conventionnelle ne ferait pas de tort, là non plus.

Et maintenant que l’on sait que les super-2 ne sont pas plus sécuritaires – ou si peu- que des routes ordinaires, attachez votre tuque avec de la broche: La nouvelle autoroute 50, qui devrait en principe s’ouvrir par sections à partir de l’an prochain (Buckingham/Thurso et Grenville-sur-la-Rouge/Lachute en 2008, Montebello/Grenville-sur-la-Rouge en 2009, et Thurso/Montebello en 2010), sur une longueur totale de 90 kilomètres, sera… une autre super-2! Amenez-en, des « face-à-face », dans les années à venir! Déjà que la section Lachute/Mirabel est pas mal meurtrière, ce ne sera que la suite des choses. Tout cela pour sauver environ le quart du coût total de la construction, et le reporter à plus tard, sachant que le taux d’inflation dans le domaine de la construction routière équivaut à environ trois fois le taux général, ou, autrement dit, que le coût de construction double environ aux cinq ans. Bref, on ne sauve rien; on multiplie les dépenses!

Mais ce n’est pas grave; c’est bon, des bouts d’asphalte, pour les prochaines élections!

Le projet de loi de Béchard: Vous y croyez, vous?

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Une des dispositions contenues dans le projet de loi 41, présentement à l’étude à l’Assemblée nationale, permettrait au ministre des ressources naturelles de fixer lui-même, pour une période donnée, les prix de l’essence et du carburant diesel, dans certaines circonstances, en cas d’abus des pétrolières, par exemple.

Vous y croyez, vous? Dans l’ensemble, le projet de loi du ministre Claude Béchard lui aidera plutôt à faire plus de millage… politique, pour paraphraser Michel Van de Walle, du Journal de Montréal, dans sa chronique d’aujourd’hui. Je lui donne raison sur ce point. En avisant les pétrolières de justifier la hausse de l’essence par l’entremise d’un questionnaire doté de choix de réponses, celles-ci seraient bien folles de tenter de trouver des raisons supplémentaires, puisque le gouvernement lui en donne certaines toutes prêtes.

Selon moi, ce projet de loi est une autre répétition de la tactique libérale en trois étapes, que l’on commence à bien connaître; 1- Il se produit un événement qui dérange les gens, 2- La population se plaint, à travers les lignes ouvertes, les sondages, etc., et 3- Les libéraux récupèrent l’affaire en déposant un projet de loi qui vient mettre un bandage sur le bobo. mais qui ne règle rien à plus long terme. Le pire, c’est que les libéraux croient qu’ils vont remporter les prochaines élections avec un tel comportement, ce qui est loin d’être garanti. Parlez-en à Bernard Landry.

A-50: J’avais dit que j’y retournerais

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Lors de ma première visite sur le chantier de l’A-50, j’ai pris des photos de la section entre Grenville-sur-la-Rouge et Lachute. Ensuite, un deuxième passage en Outaouais m’a permis de vous montrer des images de l’autre bout du chantier, soit entre Buckingham et la montée Laurin, images sur lesquelles il était évident que je m’étais fait prendre par le coucher du soleil. Cette fois, je vous propose des clichés de ce qui se trouve entre les deux, soit la section de Fassett, ainsi que ce qui se trouve entre Thurso et la montée Laurin. Encore une fois, le soleil m’a joué des tours, mais les clichés sont mieux rendus que lors de ma dernière tentative. Voyez par vous-mêmes…

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Sur cette image, prise depuis la montée Boucher, à la limite est de la municipalité de Fassett, on voit que le chantier est fermé pour cette année. D’ailleurs, des préposés s’affairaient à clôturer les lieux. C’est quand même bizarre de voir que le fond de la route est encore sur le sable, mais que la supersignalisation est déjà installée.

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La montée Fassett a maintenant fière allure. On voit au loin l’échangeur, et le viaduc de l’A-50.

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Ici, on peut voir que vers l’ouest, la section de Fassett s’arrête « drette là », comme dirait l’autre. En effet, quand on regarde sur une carte, on se rend vite compte que cette section de l’A-50 fut construite à l’intérieur des limites de la municipalité de Fassett. Est-ce que le maire de la place est un « bon ami » des libéraux au pouvoir?

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Nous ne savons pas combien de matériau il manque avant l’asphalte, mais nous savons désormais que la sortie de Fassett est la sortie 216.

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Un peu à contrejour, mais on distingue bien le panneau indiquant le traversier de Fassett à Lefaivre, en Ontario.

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À contrejour aussi, le panneau de sortie de Fassett.

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À Thurso, les travaux sont plus imposants. On a dynamité le roc pour faire place à l’autoroute, comme le montre bien cette image de ce qui deviendra l’intersection des bretelles de sortie/d’entrée de l’A-50 ouest et du 6e Rang, qui est parallèle à l’A-50.

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L’A-50 est et la bretelle de sortie vers la route 317,…

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…et tout juste à côté, la bretelle d’entrée de l’A-50 ouest.

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En haut de ce massif de roc, on peut voir les garde-fou de béton qui délimitent la route 317 temporaire, ce qui donne une bonne indication de la profondeur de la tranchée dynamitée dans le roc. L’excavation doit bien avoir une bonne dizaine de mètres. Ce massif disparaîtra après l’ouverture du viaduc de la route 317, pour laisser place au passage de l’A-50. Au sol, c’est la fondation de la chaussée de l’A-50 qui s’arrête sec devant le massif.

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Le foutu soleil ne m’a pas permis de prendre ce cliché sans y voir mon ombre de photographe pourri. Quoi qu’il en soit, il s’agit de la bretelle d’entrée de l’A-50 est, et au loin, la fin de l’A-50 vers l’est.

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Pourquoi avoir photographié un simple poteau de bois? Pour démontrer la hauteur du rehaussement des bretelles de sortie/d’entrée de l’A-50 est. Sur un poteau comme celui-ci, on retrouve normalement, de haut en bas, les lignes de haute tension, habituellement 14,400 volts, ici au nombre de trois, pour une ligne triphasée, puis la ligne de basse tension, sur laquelle on branche les entrées électriques, résidentielles ou autres, et finalement les circuits de télécommunication (téléphone, câble). Aussi, debout sur la surface – non-finie – de la bretelle, mes yeux arrivaient un peu au-dessus de la ligne de basse tension, que l’on peut voir au niveau de la ligne formée par la base des arbres, là où ils rejoignent le sol. Bref, c’est haut! Imaginez que les bretelles du côté sud de l’autoroute sont rehaussées d’une dizaine de mètres, alors que l’autoroute comme tel et les bretelles situées au nord de celle-ci sont dynamitées à une profondeur de 10 à 12 mètres dans le roc. Il devient donc évident que l’on a passé l’autoroute en pleine falaise.

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La route 317 temporaire, qui passe sur le massif de roc que vous avez vu tantôt. Voyez le rehaussement de pierres qui a été fait pour diminuer l’angle de la pente.

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L’emprise de la route 317. Au loin, on aperçoit les véhicules qui prennent la route temporaire.

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Une autre vue de la route 317 temporaire, que l’on a fait de dimension juste suffisante pour permettre à deux véhicules de se rencontrer.

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Belle vue en plongée, prise depuis la route temporaire. On y voit d’abord le viaduc de la route 317, en construction, le pont de la rivière Blanche, aussi en construction, et au loin, le viaduc de la montée Parent, pratiquement complété.

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Ici, on voit le massif de roc situé au nord-ouest du viaduc de la route 317, qui dépasse un peu celui-ci en hauteur, ce qui donne une autre idée de la profondeur de l’excavation au fond de laquelle passera l’A-50.

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Depuis le massif de la route temporaire, dont on voit les garde-fou de béton, la fin de l’A-50 vers l’est, et les deux massifs séparant l’autoroute et les bretelles de sortie/d’entrée.

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J’ai pris cette photo debout sur la fondation de la chaussée de l’A-50, sous le viaduc de la montée Parent. Juste devant, le chemin de détour de la montée Parent, sinueux comme ce n’est pas possible, et au loin, le pont de la rivière Blanche et le viaduc de la route 317.

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Ici, c’est le viaduc de l’A-50 au-dessus de la montée Ranger, dans la municipalité de Lochaber-Partie-Ouest. Voyez la hauteur des massifs de roc, tout autour.

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Le soleil bas m’a joué des tours, encore une fois, mais on constate la hauteur impressionnante des massifs alors que l’on passe sous le viaduc.

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Cette fois, on voit un peu mieux. C’est l’intersection de la montée Parent, au fond, et d’une petite route locale. J’espère que les tempêtes hivernales ne vont pas carrément remplir ces tranchées.

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Cette fois, la photo est un peu plus claire que celle que j’ai prise lors de ma dernière visite. C’est l’A-50, tout juste à l’extrémité est du viaduc de la montée Laurin, à Lochaber-Partie-Ouest. Voici ce que l’on voit vers l’est,…

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…et ce que l’on voit vers l’ouest, au même point. Ce que j’aurais aimé y faire un tour. Je devrai sûrement soudoyer un responsable du MTQ pour ce faire, parce que les accès sont très bien protégés. Cette petite clôture à neige n’est qu’une illusion; je suis appuyé sur des garde-fous de béton.

Ma question: Pourquoi avoir devancé la terminaison de cette section s’il est impossible d’y accéder tant que l’autre, de la montée Laurin jusqu’à Thurso, n’est pas terminée? Encore une histoire de promesses d’élections, je présume…

Alors voilà. Je crois que j’ai fait le tour du projet, à tout le moins pour cette année. Je ne crois pas que d’autres parties de l’A-50 se mettent en chantier avant l’an prochain, compte tenu que nous en sommes déjà à la mi-novembre.