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A-70/QC-170: Une belle autoroute à compléter

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Lors de mon périple de vacances, parmi les routes que je suis allé voir, parce que jamais vues, il y a la combinaison formée de l’autoroute 70 et de la route 170.  Il s’agit d’un complexe qui gagnerait à être développé, puisque déjà bien intégré au paysage saguenéen, et utilisé par la population.  Il reste, par contre, encore plusieurs kilomètres à compléter.

C’est ici, en principe, que devait commencer l’autoroute 70.  Nous sommes à quelques kilomètres à peine d’Alma, plus précisément juste au sud du 6e Rang, soit à environ 4 km au sud du boulevard Auger.  Je dis « devait » parce qu’un consensus du milieu privilégie le « tracé sud », qui longerait la route 170 par le sud, au lieu de la couper pour se terminer à l’endroit que vous voyez ici.

Nous sommes à quelques mètres à l’est de l’intersection de la QC-170 et du 8e Rang, à Saint-Bruno.  Ici commence la partie à 4 voies divisées de la route 170, qui s’étend vers l’est.

En regardant cette vue, à la limite ouest de la municipalité de Larouche, ne croyez-vous pas que cette partie de la route 170 ferait une superbe autoroute?  On regarde vers l’ouest.

Ici, on regarde vers l’est.  Nous sommes toujours à Larouche, sur la route 170.

Nous arrivons au début actuel de l’A-70 proprement dite, soit la sortie 26, qui mène…à la route 170.  En fait, quand on prend la sortie, il n’y a même pas de courbe en tant que tel; c’est la ligne naturelle de la QC-170 qui sert de bretelle de sortie, alors que l’A-70 bifurque vers la gauche, pour passer sur le viaduc.

Nous sommes toujours en direction est, mais à quelque 21 km plus loin, à l’autre bout de l’A-70.  Puisque c’est une autoroute comme toutes les autoroutes, je n’ai pas pris de photos des diverses sorties, celles-ci n’ayant rien de particulier.  Devant nous, l’intersection de l’A-70 et de la QC-170,…

…que nous voyons ici depuis la QC-170, lorsque l’on roule sur celle-ci vers l’est.

Toujours la même intersection, mais dans un angle que l’on ne verra pas, à moins d’être passager et de regarder par la lunette arrière.  Je pointe vers l’ouest, mais depuis la chaussée est de la QC-170, dans l’axe de l’A-70.

Du même endroit, mais en me tournant vers l’est, c’est le point de raccordement des deux chaussées en une seule.

Le même point de raccordement, mais vu en direction ouest.

Je dois avoir passé près d’une heure à rouler un peu partout, dont dans un champ, afin de trouver le point exact où l’A-70, ou plus précisément son prolongement vers l’est, devait se terminer, selon l’Atals routier du Québec, édition 2007, publié par MapArt.  Mais beaucoup plus tard, à l’entrée de la réserve faunique des Laurentides, surprise générale; je me rends compte que j’avais noté les poses, mais que je ne les ai jamais prises!  Comme l’heure avançait, j’ai dû faire mon deuil de ces images, et c’est donc sans cette photo que je termine ce billet.  Si vous trouvez cela chiant, imaginez comment je me sentais, lorsque j’ai pris mes premières photos, dans la réserve faunique, et que j’ai constaté que je n’avais pas pris les photos de la fin prévue de l’A-70.  Dites-vous que votre frustration est partagée.

A-50: Ça s’en vient! (2- montée Labranche / montée Hall)

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Voici maintenant la deuxième partie de ma visite du chantier le plus à l’est de l’A-50.

Voilà la vue qui s’offrira aux usagers de l’A-50, depuis le viaduc de la montée Labranche.  On y voit la bretelle d’entrée, un tout petit plateau, puis on remonte sur un autre passage supérieur.

Dans une vue a deux niveaux, on voit le chemin de fer, de la compagnie Québec-Gatineau (CFQG), en contrebas du viaduc.

Ce viaduc est suffisamment long pour être équipé de véritables joints de dilatation.

En plus de passer au-dessus du CFQG, dans un angle suffisamment fermé pour justifier une telle longueur, ce viaduc surmonte également un petit cours d’eau.

De l’autre côté du viaduc du CFQG, une équipe de travailleurs, qui installent des glissières de sécurité.

Deux travailleurs installant les poteaux de soutien de la glissière, à l’aide d’une planteuse spéciale, montée sur un camion.

Je roule toujours en direction ouest, et j’arrive à la hauteur de la montée Rochon, toujours à Brownsburg-Chatham.

Sous le viaduc, on a laissé une surfaceuse, qui sert à appliquer l’asphalte.  Celle-ci est ajustable en largeur.

Ci-devant, une voie de dépassement, qui commençait après le viaduc de la montée Rochon, se termine dans quelques mètres.

Au loin, le viaduc de la montée Hall, et ce qui semble être l’équipe d’applicateurs d’asphalte.

Je suis suffisamment près du viaduc pour voir une voie de dépassement qui commence, pour ceux qui rouleront en direction est.  De l’autre côté de la route, un rouleau compresseur.

On dit souvent que là où il y a de l’homme, il y a de l’hommerie.  Façon de dire que là où passe des humains, on trouve, comment dire, des « restes » humains.  Et je ne parle pas de cadavres, mais plutôt d’une simple croûte de pain, probablement en provenance d’un sandwich.

Vous verrez, sur cette photo, un autre type de « reste » humain.  Non, il ne s’agit pas de bouffe, cette fois, mais d’équipement de sécurité.  Eh oui, il s’agit bien de bouchons de protection contre le bruit.  J’en ai trouvé trois ou quatre paires, comme ça, le long des quelques centaines de mètres que j’ai marché, sur le gravier, afin de ne pas rouler sur l’asphalte frais avec ma bagnole.

Dans la prochaine série, vous pourrez voir les applicateurs d’asphalte à l’oeuvre, et nous nous rendrons jusqu’au chemin Scotch, à Grenville-sur-la-Rouge.  Nous verrons aussi des trucs, comment dire, inhabituels ailleurs, mais que l’on peut se permettre sur un chantier d’une telle envergure.  Je vous invite donc à rester des nôtres.

A-50: Ça s’en vient! (1- Lachute / montée Labranche)

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Bon, je vous ai suffisamment fait languir, avec cette histoire de nouvelles photos.

Les travaux de prolongement de l’A-50 vont bon train.  À preuve, j’ai roulé sur une partie du tronçon qui s’étend de Lachute à Grenville-sur-la-Rouge, mardi dernier (5 août), dont une grande partie était asphaltée.

Ce panneau ne fait évidemment pas partie du nouveau tronçon de l’A-50.  Je l’ai photographié parce qu’il représente l’un des derniers spécimens encore debouts de ces anciens panneaux indicateurs de sortie, sur les autoroutes, désormais remplacés par des panneaux aux dimensions beaucoup plus modestes.  Il s’agit de la sortie 258, qui mène à la route 327, entre Lachute et Saint-André-d’Argenteuil.  Cette sortie fait partie du vieux tronçon qui contourne la ville de Lachute, et qui date de 1975.  C’est donc dire que ce panneau risque d’avoir plus de 30 ans, ce qui explique sa décoloration.

Voici la chaussée de l’A-50, en direction ouest (photo prise en regardant vers l’est), à la hauteur de la route 148, juste à l’ouest de Lachute.  On voit distinctement l’asphalte qui fut appliqué lors de la construction de l’échangeur, en 2005 ou 2006, et la nouvelle couche, fraîchement appliquée.

Pourquoi une telle différence de largeur, dans le pavage?  Tout simplement parce qu’il s’agit de la base, constituée de deux couches d’un type d’asphalte plus grossier, qui sert de structure à la route.  La couche de finition viendra rejoindre l’asphalte existant sur toute sa largeur.

Lors de mon passage, la seule indication que la route ne soit pas tout à fait praticable consistait en ce panneau, placé au milieu de la chaussée, presque sous le viaduc.

Ce bout de clôture à neige devait probablement interdire le passage des véhicules, mais dans sa position actuelle, il ne sert que d’élément de curiosité.

Vu sous cet angle, on dirait que le viaduc de la route 148 a été déposé sur deux bouts de tapis.  Je n’ai pas de confirmation, mais la plupart des ponts et viaducs de la section Lachute/Brownsburg-Chatham semblent avoir été coulés sur place.

Ça ne semble pas évident à voir, comme ça, mais c’est à cet endroit que les deux chaussées de l’A-50 se réunissent en une seule.  Regard vers l’ouest, à moins d’un kilomètre à l’ouest de la sortie 254 (route 148).

Ça saute aux yeux, vu d’ici.  Regard vers l’est, cette fois, avec l’échangeur de la route 148 (sortie 254), tout au loin.

Au même endroit, mais en tournant de 180 degrés, et en regardant vers l’ouest.  À droite, cela semble être ce qui fera office de « voie de demi-tour », à l’usage des policiers et autres véhicules autorisés.

On regarde à nouveau vers l’est (je sais, je suis en train de vous étourdir), cette fois depuis l’approche est du viaduc de la montée Labranche, à Brownsburg-Chatham.  On voit au loin le raccordement des chaussées.

Du même endroit, vers l’ouest.  Voici le viaduc de la montée Labranche.

Deux niveaux, ici.  En haut, la chaussée de l’A-50, et en bas, les bretelles de sortie et d’entrée, non encore asphaltées, et la montée Labranche.

Pendant que je m’attarde à la construction de l’A-50, la vie suit son cours, et les moissons aussi.

Voici la montée Labranche, vue depuis le viaduc.  Dans cette direction, soit vers le sud, vous atteindrez le village de Saint-Philippe-d’Argenteuil, situé à moins d’un kilomètre,…

…alors que dans celle-là, vers le nord, vous aurez à parcourir environ 6 km pour arriver à la ville de Brownsburg.  Ces deux noyaux urbains font partie de la ville de Brownsburg-Chatham.

Je ne sais pas quel genre de joint de dilataion sera installé aux extrémités de ce viaduc, aux dimensions plutôt modestes (…de passe à chevreuils?), mais l’espace actuellement laissé vaut la peine de ralentir, quand on roule sur la chaussée de l’A-50.

C’était la première partie de mes images des travaux de l’A-50.  Trois autres billets s’ajouteront, au fil des jours, pour compléter ce compte-rendu de l’évolution du projet, à tout le moins dans sa partie la plus à l’est.  Les photos que j’ai prises l’ont été entre la route 148 et la route Kilmar, tout près de la rivière Rouge.

J’essaie de ne pas mettre trop de photos dans chaque billet; certains m’ont fait remarquer que lorsque le billet est trop lourd, ils ne peuvent pas visionner toutes les photos, cela étant trop exigeant pour certains ordinateurs.  J’y vais donc de plusieurs billets, en essayant de ne jamais dépasser 20 images par billet.  Je vais donc tenter de profiter de ce vendredi de congé (…qui a dit « Encore? ») pour aller de l’avant avec ces billets.   C’est donc à suivre.

Blogue-mobile: Des planchers tout neufs!

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Je me suis embarqué dans un beau projet, en me portant acquéreur de ce véhicule, que j’appelle désormais la blogue-mobile. Je l’ai acheté pour m’amuser, et ce dans tous les sens du terme. Évidemment, j’avais une bonne idée du genre de « projet » ce tout-terrain allait représenter; il date de 1987, son compteur indique 276,000 kilomètres, et a été remisé dehors pendant 11 mois, avant que je ne l’achète. Je me doutais que certains travaux seraient nécessaires. Aussi, il y a quelques jours, après avoir réglé les principales urgences, du côté mécanique, j’ai consulté un ami, maniaque de bagnoles, lui aussi, afin de faire réparer les planchers, qui montraient des signes évidents de corrosion. Au début, ça semblait pas trop compliqué, mais une fois qu’il a eu retiré les tapis de la bête, il fut, comment dire, sous le choc.

Ça, c’est l’endroit où se trouvait le siège du conducteur. Même ce que l’on appelle communément « la bosse », au centre du plancher, est attaquée sérieusement.

Le plancher arrière se termine à cet endroit, et la petite cloison supporte la banquette arrière.

Vous vous demandez ce que ressentait Fred Caillou, dans sa bagnole? Le plancher était attaqué jusque sous le pédalier. La poutre de renfort, pour sa part, est encore très solide, et ne présente qu’un peu de rouille de surface. La Jeep Cherokee repose sur un châssis de type monocoque renforcé. Un châssis monocoque normal n’a pas de telles poutres, situées de chaque côté du véhicule.

Du côté passager, ce n’est guère mieux. Les trous béants sont nombreux.

À l’avant, du côté passager, on voit sous le véhicule à plusieurs endroits. Tous ces trous expliquent bien pourquoi le sous-tapis, qui sert surtout à l’insonorisation du véhicule, était complètement détrempé.

À l’arrière, côté conducteur, le plancher, ou plutôt le non-plancher, une fois nettoyé. Il ne reste vraiment plus grand chose.

La nouvelle tôle, du côté conducteur, a demandé beaucoup de travail, à cause, entre autres, de la proéminence de la bosse, dans laquelle loge la boîte de transfert.

Toujours du côté conducteur, on voit bien les points de soudure, où la tôle est fixée à la poutre de renfort.

Le plancher arrière a maintenant bien meilleure figure.

Du côté passager, la réparation fut plus facile, compte tenu que la bosse ne présente pas d’irrégularité. Encore une fois, les points de soudure relient le plancher à la poutre de renfort.

À l’arrière, côté passager, le plancher est aussi tout neuf.

Une fois les soudures complétées, un scellant fut appliqué sur celles-ci, afin d’éviter toute infiltration d’eau. Ici, côté conducteur, à l’arrière.

Même endroit, mais vu d’un angle différent.

Côté passager, toujours à l’arrière.

Côté passager, à l’avant.

C’est vraiment du côté du conducteur que la bosse centrale montrait les plus sérieux dommages.

L’opération planchers fut complétée par l’application de trois couches d’apprêt époxyde catalysé. Ici, le plancher avant, côté passager, a maintenant fière allure.

Question d’éviter un retour de la rouille, l’apprêt fut appliqué jusque sur le dessus de la bosse.

À l’arrière, cette fois. Heureux de ne plus voir le plancher du garage, de l’intérieur de la blogue-mobile.

Toujours à l’arrière, côté conducteur, cette fois.

Une fois l’apprêt appliqué, la proéminence du plancher, du côté conducteur, saute aux yeux.

Les couches d’apprêt s’arrêtent au niveau du levier de la boîte de transfert, presque sur le dessus de la bosse.

Plus de danger de freiner avec mes souliers, maintenant.

Vu de l’arrière de la blogue-mobile, on remarque bien le logement de la boîte de transfert, qui fut presque complètement reconstruit.

Il reste certaines réparations mécaniques à faire; après le remplacement de la pompe de servo-direction, voilà que la boîte d’engrenages de la direction laisse fuir du liquide à son tour. Je crois que je vais la remplacer, et reconstruire l’ancienne, à temps perdu. Une telle reconstruction consiste au remplacement de tous les joints d’étanchéité, que l’on peut acheter en trousse dans les magasins de pièces d’autos. Lors d’une recherche, sur internet, j’ai pu constater que la même boîte d’engrenages est également utilisée sur des modèles Pontiac, et Cadillac, entres autres. C’est que cette Jeep date des derniers jours de la corporation American Motors (AMC), et à l’époque, les véhicules AMC étaient construits, comment dire, avec les pièces qui étaient en spécial cette semaine-là. Malgré que certains éléments soient d’origine AMC, comme le moteur à six cylindres en ligne de 4 litres, la direction de la blogue-mobile est signée GM, le circuit d’allumage est de fabrication Ford, alors que la boîte manuelle est d’origine Peugeot. En fait, si vous avez toujours rêvé de conduire un véhicule construit avec « ce qui traîne à la cour à scrap », dépêchez-vous d’acheter un véhicule de fabrication AMC, pendant qu’il en reste encore.

Les véhicules Jeep conçus après 1987 possédaient beaucoup plus de pièces Chrysler, parce que cette compagnie a acheté AMC – et Jeep – cette année-là. Par contre, les éléments de l’époque furent quand même utilisés pendant plusieurs années; selon Wikipédia, le système d’injection RENIX (fabriqué conjointement par Renault et Bendix), du moteur de 4 litres, ne fut remplacé qu’en 1991, par une version modifiée par Chrysler, et ce n’est qu’en 2000 que l’allumage Ford fut mis de côté, en faveur d’un allumage d’origine Chrysler sans distributeur, doté de bobines d’allumage individuelles pour chacun des six cylindres.

Le projet se poursuit donc, au fur et à mesure du temps – et du budget – disponibles.

A-51/A-55: Un échangeur métamorphosé en passe à chevreuils!

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Un commentaire de Stéphane Dumas, un lecteur – et commentateur – régulier du blogue de Richard3, traitait de l’échangeur A-51/A-55, juste au sud de Richmond.  De mon côté, j’ai toujours cru que la meilleure ligne pour l’A-55, si elle avait été construite en entier, aurait été de rejoindre l’A-51 à la hauteur de Windsor, un peu plus au sud.  Les derniers arguments de Stéphane, à savoir des viaducs existants, et la courbe inhabituelle du chemin Keenan, qui longe l’autoroute, dans le canton de Melbourne, ont éveillé ma curiosité.  Je me suis donc rendu, sur un coup de tête, au lieu dit, pour fins de constatations.  C’est donc sous la pluie que j’ai dû me rendre à l’évidence; je devrai jeter ma théorie de Windsor aux poubelles!

Voici d’abord une vue du logiciel Google Earth, qui montre la courbe inhabituelle du chemin Keenan, ainsi qu’une partie dégagée, au nord-est de l’A-55.  Je n’ai pas pu prendre de photo, compte tenu de la distance requise pour avoir une vue d’ensemble, ainsi que de l’heure tardive, mais un court corridor est effectivement dégagé (lire dynamité), et les arbres qui s’y trouvent sont moins nombreux, et beaucoup plus jeunes que ceux situés de chaque côté du corridor.

C’est difficile à voir, de cet angle, mais la ligne blanche, qui délimite l’accotement de l’A-55, en direction sud, tourne légèrement vers la gauche, alors que le parapet du pont, et le garde-fou métallique, continuent en ligne droite.

Ici, on voit mieux l’accotement plus large, et l’asphalte, étendu de façon à donner naissance à une bretelle vers la droite, puis qui reprend la largeur d’un accotement normal.  C’est probablement à cet endroit qu’aurait été installé le panneau indiquant la fin de l’A-51.

Sur cette vue, prise en direction nord, on peut remarquer que le pont de la nouvelle chaussée est beaucoup plus court que celui de la première chaussée.  Je sais, il pleuvait, et on voit mal.  Attendez un peu.

Il s’agit de la même photo, mais sur celle-ci, j’ai fait des marques qui montrent la longueur des deux viaducs.  C’est beaucoup plus évident, n’est-ce pas?  Maintenant, allons voir cela d’en-dessous.

Voici, vu d’en-bas, le nouveau viaduc, qui a les dimensions d’une passe à chevreuils,…

…alors que le viaduc original est suffisamment large pour laisser passer beaucoup, beaucoup de chevreuils.  En fait, il a toute la largeur nécessaire pour faire un superbe échangeur.

J’ai remonté le sentier, à l’ouest de l’autoroute, pour tenter de prendre une pose des deux ponts.  C’est partiellement réussi; on voit l’empierrement du nouveau viaduc, par dessous l’ancien.  Encore chanceux, la photo n’est pas trop brouillée; je me faisais littéralement dévorer par les moustiques, à ce moment-là.

À voir les nombreuses pistes, sous l’ancien viaduc, c’est certain qu’il y passe des chevreuils, entre autres animaux.  C’est aussi à cet endroit que j’ai vécu le second épisode de la série « J’avais de belles chaussures ».  Je vous garantis que je vais m’acheter des « bottes à vaches » dans un proche avenir.

Je suis sous l’ancien viaduc (en fait, je devrais plutôt dire le viaduc de la première chaussée, puisque les deux sont toujours fonctionnels), et j’ai pris cette photo, puis les deux suivantes, pour illustrer, « d’un angle différent », comme le disait si bien Gilles Tremblay, lors des belles années de la Soirée du hockey, à Radio-Canada, la différence de longueur des deux viaducs.  Je suis près du pilier sud de ce viaduc,…

…je me tourne d’une trentaine de degrés vers la droite, pour prendre le terrassement de la nouvelle chaussée, sur laquelle passe des véhicules,…

…puis à nouveau d’une trentaine de degrés, pour enfin prendre l’extrémité nord du viaduc de la nouvelle chaussée.

C’est la même vue qu’au début du billet, toujours signée Google Earth, mais cette fois, j’y ai ajouté la disposition des lieux si l’A-55 avait été construite selon les plans originaux.  En bleu, c’est le chemin Keenan actuel, avec sa courbe.  En rouge, c’est l’A-55 actuelle, et en blanc, l’A-55 selon ce qu’elle aurait dû être.  L’A-51 aurait alors été la partie en orange, située au nord-ouest de l’échangeur.  Malheureusement, même si les municipalités, situées le long du tracé original de l’A-55, en demandaient vigoureusement la construction, ça ne passerait pas comme une lettre à la poste,…

…parce que la Société de conservation du corridor naturel de la rivière au Saumon (SCCNRS) a décrété que tout le territoire situé entre le chemin Keenan et la rivière Saint-François, y compris l’espace sous les viaducs, était désormais une aire naturelle, protégée et gérée pour la conservation.  Même le sentier cyclable y est fermé!  Vous imaginez la guerre, qui se tiendrait en ces lieux, si l’on tentait de ressusciter le projet de l’A-55?

La question que je me pose, c’est qu’une fois que les chevreuils sont passés sous l’A-55, ils vont où?  Ils sont encerclés par le chemin Keenan.  Je présume qu’ils doivent le traverser, et que c’est beaucoup moins grave que s’ils traversaient l’autoroute, parce que ce chemin est somme toute peu utilisé.  Il n’en demeure pas moins que ma curiosité est allumée, maintenant.  Je devrai faire des recherches, auprès des municipalités de la région, afin de savoir si d’autres travaux ont été faits, en vue de construire l’A-55, entre Melbourne et Saint-Albert-de-Warwick.  Je pense particulièrement au boulevard du Conseil, à Asbestos, dont l’extrémité sud pointe presque directement les viaducs que vous venez de voir.

Je sens que je vais déterrer quelques squelettes, avec cette affaire…