A-50: Un reportage très intéressant

Les téléspectateurs de la grande région de l’Outaouais, qui ont visionné le Téléjournal de 18h00, édition Ottawa-Gatineau, de la Société Radio-Canada, ont pu y voir un reportage* de Martin Gauthier, qui parlait de la sécurité de l’autoroute 50 qui, comme on le sait, est ouverte entre Gatineau (Buckingham) et Lochaber, au nord de Thurso, depuis un an.

Selon les statistiques du MTQ, ce nouveau tronçon de l’A-50, construit en super-2, fut le théâtre de 3 accidents mortels, depuis son ouverture, alors que 4 accidents mortels se sont produits en 5 ans sur la route 148, dans le même secteur.  Le reporter a rencontré plusieurs personnes, afin de bien étoffer son ouvrage.  Nommons le ministre délégué aux transports, Norman MacMillan, le directeur du Service de prévention des incendies de Lachute, Pierre Morand, la directrice du Département de génie de la construction de l’École de technologie supérieure (ÉTS) de l’Université du Québec, Michèle St-Jacques, le député fédéral d’Argenteuil-Papineau-Mirabel, le bloquiste Mario Laframboise, le chef du Service des incendies de Lochaber, Mario Mongeon, ainsi que le survivant d’un accident mortel, sur l’A-50,… Louis-Philippe Lafleur.   Eh oui, le même Louis-Philippe Lafleur qui est venu commenter certains billets, ici, sur les dangers de ce que l’on appelle désormais « l’autoroute de la mort ».

Personnellement, j’ai trouvé ce reportage très intéressant.  Martin Gauthier a tenté – et plutôt bien réussi – d’amener deux visions du dossier de l’A-50 à s’affronter, à savoir d’un côté, le désarroi d’une victime, qui doit refaire complètement sa vie, et de l’autre, l’intransigeance d’un ministre, qui se replie sur le fait que le débat a eu lieu, et qu’il n’est définitivement pas intéressé de le recommencer maintenant.  Bref, le côté humain contre le côté politique.  À voir la réaction du ministre MacMillan, la construction de la seconde chaussée ne semble pas pour demain; il dit vouloir attendre que l’A-50 soit ouverte en entier avant d’envisager la question.  Justement, parmi les commentaires envoyés par les visiteurs du site de la SRC, l’un d’eux traite du fait que l’on se base sur les données de circulation actuelles, au lieu de figurer ce qu’elles seraient dans l’avenir.

En fait, quand on regarde ce qui se passe ailleurs, avec l’Atlas des transports, du MTQ, on y retrouve des statistiques étonnantes; dans la Réserve faunique des Laurentides, par exemple, la route 175 avait un débit de circulation journalier moyen annuel (DJMA) de 3300 véhicules, en 2006, et pourtant, on s’apprête à compléter la reconstruction de la route 175 sur deux chaussées séparées.  Nous sommes passablement loin des 10,000 véhicules par jour requis pour construire une autoroute digne du nom.  Évidemment, on nous dira que la route 175 connaissait – et connaît encore – une problématique de sécurité bien particulière; je veux bien le croire, mais n’est-ce pas là l’une des principales raisons pour laquelle il faut construire l’A-50 sur deux chaussées séparées, la sécurité?

Malheureusement pour les citoyens des régions des Basses-Laurentides, et de l’Outaouais, ainsi que pour les utilisateurs du réseau routier de ces régions, il semble que malgré le superbe reportage de Martin Gauthier, la classe politique semble s’être débarrassé d’une patate chaude en permettant la construction de la première chaussée de l’A-50, et que quiconque voudra que celle-ci devienne une « vraie » autoroute se fera dire que l’on a tenu promesse, et que maintenant, on a « pu une cenne ».

* Le lien conduit à un article, à la fin duquel on retrouve un lien vers le reportage.  On peut également laisser un commentaire.

Bixi: Concurrence déloyale?

Plusieurs écologistes se sont extasiés devant l’initiative de la ville de Montréal, avec son projet Bixi.  En effet, Stationnement Montréal, une agence de la ville, offre désormais un service de location de vélos libre-service, disponibles à l’heure, et ce dans plusieurs secteurs de la ville.  Les débuts du service furent marqués de quelques irritants; certains ont vu leur carte de crédit facturée de plusieurs centaines de dollars, suite à une promenade de moins de 15 minutes, supposée être gratuite, alors que d’autres se sont plaints que les vélos Bixi ne dureront pas longtemps, à cause de problèmes de conception, qui met leur solidité en doute.  Mais depuis, les choses se sont tassées, et les problèmes sont plutôt rares.

Mais il y a un problème qui persiste.  Celui d’une agence publique qui s’immisce dans un domaine normalement privé, à savoir la location de vélos.

Si aucun service de location de vélos n’existait, ou si aucun commerce n’offrait ce service, il n’y aurait aucun problème à ce que la ville offre un service autrement inexistant.  Mais il y a des loueurs de vélos, que ce soit au centre-ville, dans le Vieux-port, sur le Plateau, dans le Village, ou ailleurs, et plusieurs d’entre-eux ne la trouvent pas drôle, comme le rapporte cet article signé Julie Charette, de l’agence QMI, et repris par le site Canoë.  Deux commerçants, rencontrés par la journaliste, font état de baisses de revenus, causées par la mauvaise température, évidemment, mais aussi par les Bixi.  Le manque à gagner, pour les loueurs de vélos, pourrait se situer entre 15 et 20%.  Et c’est là que je vois un problème.

Les gouvernements, municipal dans le présent cas, viennent s’introduire dans un marché normalement comblé par les commerçants, à un point tel que je reprocherais à la ville de faire de la concurrence déloyale.  Après tout, et ce même si certaines entreprises privées, comme Rio Tinto Alcan, entre autres, ont aussi investi dans le projet Bixi, il n’en demeure pas moins que le projet a été monté avec l’argent des contribuables, ce dont les loueurs de vélos déjà établis n’ont pas pu profiter.  De plus, la ville se tire dans le pied, dans un certain sens, puisque si les commerces de location de vélos ferment leurs portes, la ville se verra ainsi privée de revenus de taxes.  Finalement, et c’est la partie de la question qui m’irrite le plus, la ville tient une politique de « deux poids, deux mesures », puisque si les loueurs de vélos n’ont d’autre choix que de voir la ville s’immiscer dans leurs affaires, et leurs clients habituels s’agglutiner autour des stations Bixi, elle interdit toujours à quiconque de transporter les gens à bord d’autobus, parce que celle-ci détient le monopole du transport en commun.  Il me semble que si la ville ne veut pas que l’on « joue dans ses tales », elle devrait faire de même envers les commerçants déjà établis, et ne pas leur faire une concurrence déloyale.

C’est ce que je reproche aux gouvernements; ils s’introduisent dans des domaines normalement privés, officiellement dans le but d’offrir un service qui n’existe pas, ce qui n’est manifestement pas vrai, mais elle empêche à qui que ce soit de lui faire concurrence dans beaucoup d’autres domaines.  Et c’est ainsi que l’argent des contribuables est dépensé; pendant que les automobilistes louvoient entre les nid-de-poule, la ville loue des vélos.  C’est de cette façon que les gouvernements s’immiscent dans la vie des gens, avec l’assentiment de ceux-ci.  Le problème, c’est que tôt ou tard, la ville aura le nez partout, comme c’est le cas des gouvernements supérieurs en général, et du gouvernement québécois en particulier, et que cela finira par paraître sur le compte de taxes.

Je vous aurai prévenus.

Échangeur A-40/A-55: Une bonne nouvelle, et une mauvaise!

Le mois de février se terminera ce week-end, et cela signifie, normalement, les annonces de projets, par le MTQ, mais aussi, et surtout, des appels d’offres, qui seront publiés sur le Système électronique d’appels d’offres (SÉAO).  Je suis allé y jeter un oeil, aujourd’hui, et malgré qu’il y en avait peu, encore, l’un d’entre-eux a attiré mon attention.

Depuis des années qu’on en parle, cette fois, il semble que quelque chose va enfin bouger, du côté de l’échangeur A-40/A-55, à Trois-Rivières.  Selon les plans, joints à l’appel d’offres, et que j’ai pu consulter, il s’agira d’une nette amélioration, comparativement à la situation actuelle.

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Ici, nous voyons l’échangeur A-40/A-55, sur une image en provenance du logiciel Google Earth.  En tenant compte que le nord est en haut de l’image, nous pouvons constater que l’A-40 ouest, depuis Montréal, est en bas, à gauche, l’A-55 nord, vers Shawinigan, en haut, à gauche, et l’A-55 sud, vers le pont Laviolette, mais également l’A-40 est, vers Québec, est en bas, à droite.  Aussi, quiconque, en provenance de Québec, et voulant prendre la direction de Montréal, se doit de passer par la boucle, située en haut, au centre de l’image.  Avec les travaux à venir, cela va changer.

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En jaune, sur cette version de la même image, nous voyons le tracé de la nouvelle bretelle à être construite.  Elle débutera au musoir qui devait servir à délimiter la bretelle vers Québec, puis prendra une courbe parallèle à celle de la boucle qui mène de l’A-40 ouest vers l’A-55 nord, pour finalement se raccorder au viaduc de l’A-40 ouest, à l’endroit où se raccorde la boucle actuellement en service, qui est hachurée en rouge, sur l’image, parce qu’elle ne sera désormais plus utilisée.  Mentionnons que selon les plans, la nouvelle bretelle sera à deux voies, ce qui, jumelé au fait que le rayon de courbure de celle-ci sera plus grand que celui de la boucle actuelle, aidera à la fluidité de la circulation qui se dirigera vers Montréal.

Pour les usagers de la route, qui doivent souvent rallier Montréal à Québec par la rive nord du fleuve, il s’agit là d’une bonne nouvelle.  La mauvaise nouvelle est pour les nostalgiques des grands projets des années 1960 et 70, qui, ce faisant, voient le scénario de la construction de l’A-40 sur son tracé original être repoussé d’une bonne vingtaine d’années, au bas mot.  Malgré ma pensée pour ces nostalgiques, dont je suis, il faut admettre qu’il était temps d’améliorer cet échangeur, et que cette façon de faire en est une économique, et dont la réalisation pourra se faire rapidement.

Pétrole: Léo-Paul Lauzon divague encore!

Sur le site web de la chaîne Argent, aujourd’hui, un article, de la Presse canadienne, cite la dernière divagation de l’impayable professeur Léo-Paul Lauzon.  Celui-ci recommande aux gouvernements canadiens de nationaliser l’industrie du pétrole.  Rien de moins!

Lauzon, titulaire de la Chaire d’études socio-économiques de l’Université du Québec à Montréal (UQÀM), ainsi que les chercheurs Martine Lauzon (sa fille) et Marc Hazbani (son gendre?  …non, je blague!) ont constaté, à la lueur de leurs études des chiffres des six plus importantes compagnies pétrolières au monde, que celles-ci « ont dégagé des profits inimaginables dans une économie de marché normale », selon l’article.  Mais le truc qui me fait le plus rire, c’est la conclusion de l’article en question, qui dit que la totalité des pays qui ont suivi la voie de la nationalisation de l’industrie pétrolière l’ont fait avec succès.  Lauzon insiste; il n’y a eu aucun échec!

Avant d’en conclure que notre illuminé professeur a raison, j’aurais bien aimé qu’il parle, aux journalistes de la PC, de l’action en justice, prise par ExxonMobil, contre le gouvernement vénézuélien, qui a spolié 51% des investissements de plusieurs pétrolières, dans son pays.  La multinationale américaine a refusé de se plier aux exigences du gouvernement de Hugo Chavez (qui, comme tout nationalisateur, veut le beurre, l’argent du beure, et le cul de la crémière), et celui-ci a donc expulsé, malgré ses investissements, ExxonMobil du Venezuela.  La pétrolière, en retour, a pris une action, par le biais d’un tribunal international, et procédé au gel d’environ 12 milliards US$ d’actifs vénézuéliens, partout dans le monde, et ce jusqu’au moment de la décision du tribunal.  Pendant qu’on y est, j’aurais aussi aimé que Lauzon nous rassure, au sujet du peuple vénézuélien; aux dernières nouvelles, les gens, là-bas, devaient se procurer leurs victuailles de base (lait, oeufs, viandes, huile de cuisson, et papier de toilette, entre autres) au marché noir!  Mais curieusement, ces données ne sont probablement pas considérées comme un échec, selon Lauzon.

Alors voilà; Léo-Paul Lauzon nous donne un exemple de plus que l’économie de marché est encore la meilleure.  Et voici pourquoi.

D’abord, ces pétrolières, qui ont fait des profits énormes, il faut bien l’avouer, ont aussi remis des dividendes proportionnels à leurs actionnaires.  Or, des actions d’entreprises pétrolières sont disponibles à quiconque désire en acheter.  Il s’agit donc (quoique pas nécessairement abordable, je l’avoue, pour le commun des mortels) d’une richesse quand même accessible, dans ce sens que les sociétés pétrolières en question ne sont pas, sauf erreur, des sociétés fermées, sous le contrôle d’un seul individu, ou d’une seule entité, mais bien des sociétés publiques, dont les actions peuvent être achetées auprès d’un courtier.  Ensuite, Lauzon ne nous dit pas ce qui serait advenu du prix de l’essence à la pompe, si l’industrie pétrolière, au Canada, avait été nationalisée.  Nous paierions probablement l’essence autour de 2$ le litre, et ce même si les cours du pétrole ne sont plus que le tiers, environ, de ce qu’ils étaient il y a moins d’un an.  Pourquoi?  Parce qu’avec une industrie pétrolière nationalisée, le gouvernement exercerait un monopole, et que tous les monopoles pratiquent des politiques de prix surélevés, puisqu’ils n’ont pas de concurrence.  Il n’y a qu’à penser au coût des appels interurbains, qui ont littéralement fondu comme neige au soleil, depuis la fin du monopole de Bell.  Afin de conserver les prix élevés, on présenterait alors toutes sortes d’excuses, comme des investissements dans les infrastructures, par exemple.  Finalement, le prof oublie de mentionner qu’à part Hydro-Québec, la très grande majorité des nationalisations québécoises ont connu un échec retentissant.  On a qu’à penser à Sidbec-Dosco, ou encore à l’aventure du sucre, dans les années de René Lévesque.

Le système d’économie de marché, j’en conviens, n’est pas parfait, et, rarement, mais parfois, quand même, laisse place à des injustices.  Mais si on le compare aux autres systèmes qui furent tentés, à travers l’histoire, il demeure, et de loin, le meilleur système économique.  Et dans ce sens, je serais le premier surpris si les gouvernements accordaient la moindre importance au « plan Lauzon ».

Le Québécois Libre: D’autres explications à la crise

Le numéro 261, du magasine web Le Québécois Libre, édition du 15 novembre 2008, regorge, à nouveau, de textes qui, à défaut de régler la crise économique qui sévit aux USA, et qui risque de frapper à notre porte, nous donne quelques leçons, afin d’éviter de retomber dans la même situation.

Par exemple, l’article de Jean-Hugho Lapointe, intitulé « Les prédictions économiques et la prétention de la connaissance« , nous démontre que les prévisions économiques sont à peu près aussi fiables que les prévisions de la météo.  C’est à dire, passablement vagues, et souvent erratiques.  L’auteur explique que, dans les deux cas, le nombre élevé de variables, ainsi que le fait que les actions de celles-ci ne soient pas linéaires, empêche l’utilisation de modèles pré-établis, ainsi que le calcul mathématique des risques, donc toute possibilité de prédiction exacte.  Son explication pourrait aussi bien s’appliquer aux environnementalistes qu’aux économistes, d’ailleurs.

Dans l’un de ses éditoriaux, le directeur du QL, Martin Masse, nous rappelle, et nous explique avec une simplicité désarmante, que le crédit ne pousse pas dans les arbres.  Il fait référence au système économique actuel, basé sur rien, et le compare avec ce qui prévalait à l’époque de l’étalon-or.  Masse revient dans un autre éditorial, celui-là portant sur l’aveu trompeur d’Alan Greenspan, et sur l’interprétation, fort douteuse, de cet aveu par l’éditorialiste Ariane Krol, dans l’édition de 25 octobre de La Presse.

Un autre texte, celui-là de Terence Corcoran, rédacteur en chef du Financial Post, texte traduit et condensé par Martin Masse, explique pourquoi la folie interventionniste fait chuter les marchés.  Il va même jusqu’à proposer aux gouvernements des pays du G20 d’en appeler à « un moratoire sur les plans de renflouement et de relance, les injections de liquidités et l’accès accru aux capitaux, les plans de sauvetage et les garanties hypothécaires, les augmentations de limite des dépôts bancaires assurés et les subventions au crédit », puisque ceux-ci viennent retirer tous les points de repère selon lesquels fonctionne normalement l’économie, détruisant ainsi les liens de confiance, nécessaires, qui se construisent entre les divers intervenants du système économique.

Bref, le QL est rempli de textes, en français comme en anglais, qui permettent de comprendre les causes de la crise économique mondiale.  Alors que certains sont longs et parfois compliqués, d’autres sont très simples, et faciles à comprendre.  Il s’agit d’une lecture de choix, pour quiconque veut savoir où on s’en va, sur le plan économique.