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Québec solidaire: Pauline 1ère serait alarmiste dans son discours

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La Presse canadienne nous informe que la formation de gauche Québec solidaire s’inquiète du discours de Pauline 1ère, selon ce qu’aurait soutenu Amir Khadir, lors d’une conférence de presse à Québec.

Que le discours de Pauline 1ère soit inapproprié, compte tenu que les « problèmes de langue » vécus à Montréal n’ont rien à voir avec l’immigration, je suis acheteur.  C’est la suite des propos de Khadir qui me laissent croire que ce parti ne sera jamais crédible.  QS songe à offrir des cours de français « sans durée limitée », et ce autant aux immigrants qu’aux québécois dits « de souche », le tout évidemment financé par l’état.  Je vois d’ici le résultat d’une telle approche; les « flancs mous » qui usent leurs fonds de culottes dans des départements de sciences molles de nos université pourraient continuer à « étudier » la langue, et nous trouveraient de beaux mots à 200$, comme « prolétaire », ou « oligarchie », alors que dans les faits, ils ne demeureraient que des gosses de riches financés par vous et moi.  Ben mieux que ça; les cours seraient offerts sur les heures de travail, et les frais seraient à la charge de l’état et de l’employeur.  Je présume qu’une fois la langue française suffisamment acquise, le « travailleur-étudiant » pourra aussi se « mettre sur la CSST », et en profiter pour poursuivre ses études à l’université, le tout sur le bras de son boss.

Quant au programme économique de cette formation de la go-gauche, Amir Khadir a déclaré qu’un état sous QS n’investirait que dans des projets à « valeur sociale et environnementale », et ce quitte à ce que l’économie batte de l’aile.  Quand on constate ce que le PQ a fait à l’économie québécoise, et que l’on sait que QS est encore pire, on peut déjà passer un coup de fil à son syndic.

Vous comprenez maintenant pourquoi je les surnomme « Québec suicidaire ».

Automobile à Montréal: Une enquête dit que les montréalais sont cassés!

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La journaliste Noée Murchison, du Journal de Montréal, celle justement qui a fait une enquête sur l’usage du français à l’emploi, dernièrement, nous fait part aujourd’hui d’une autre enquête, pancanadienne, cette fois-ci, effectuée par Statistiques Canada, et publiée hier.  Cette étude révèle que la ville de Montréal est la championne de l’utilisation du transport en commun parmi les principales villes au Canada.

Le point que je trouve le plus intéressant, c’est que si 65% seulement des montréalais font tous leurs déplacements en voiture, comparativement à 66% des gens de Toronto, à 75% de ceux d’Edmonton, et à 77% de ceux de Calgary, ce n’est pas par souci écologique!  Ces chiffres sont encore plus révélateurs si l’on se limite à ceux qui vivent à moins de 5 kilomètres de leur centre-ville; ils descendent à 66% à Calgary, à 56% pour la ville de Vancouver, à 43% à Toronto, mais à seulement 29%* à Montréal.

Ah, vous voulez savoir c’est quoi, la raison qui pousse plus de montréalais à ne pas prendre la voiture pour aller au centre-ville?  Je vous la donne en mille; c’est parce qu’ils n’en ont pas!  Les montréalais, dans l’ensemble, sont trop pauvres pour avoir une voiture.

Les citations de la professeure Danielle Pilette, du département de science de la gestion, à l’UQÀM, sont plutôt révélatrices, en ce sens.  Elle dit que le revenu moyen des ménages à Montréal est beaucoup plus faible que dans les autres métropoles.  Depuis le temps que je dis que les québécois en général, et les montréalais en particulier, sont pauvres!  Je suis heureux de voir enfin quelqu’un de reconnu qui abonde dans le même sens!  Elle dit aussi que la moitié des ménages qui habitent le territoire de l’ancienne ville de Montréal n’ont tout simplement pas de voiture, et que parce que les locataires sont nombreux, l’accès au stationnement est plus difficile.  Je veux bien croire que le stationnement n’est pas le point fort, dans certains quartiers de Montréal, mais quand une personne est « cassée », ou encore carrément pauvre, toutes les excuses seront bonnes pour expliquer que la voiture n’est pas nécessaire, et celle du stationnement difficile arrive à point nommé.

Dans les faits, combien de permis ont été délivrés par la ville de Montréal pour la construction de stationnements, depuis les dernières années?  Certainement pas beaucoup!  Particulièrement depuis l’arrivée au pouvoir de Gérald Tremblay, la ville met tout en oeuvre pour rendre la vie dure aux utilisateurs de voitures.  Par exemple, on a construit une piste cyclable à coup de millions de dollars, qui enlève de nombreux espaces de stationnement le long de la rue de Maisonneuve.  Pour sûr, les cyclistes sont chanceux d’avoir cette nouvelle infrastructure, d’autant plus qu’elle est ouverte à l’année longue, même en hiver!  Par contre, les commerces situés le long de cette rue se plaignent d’une baisse d’achalandage, certains pouvant même se retrouver devant l’obligation de fermer leurs portes!  Ça, c’est bon pour l’économie!

Il y a une chose que Gérald Tremblay n’a manifestement pas comprise.  C’est que si l’on empêche un automobiliste de stationner devant un commerce, que ce soit en raison d’une piste cyclable, ou encore d’interminables travaux, ou pour toute autre raison, l’automobiliste ira dans un autre commerce pour faire ses achats, notamment un qui offre du stationnement.  Aussi, si le type de mon présent exemple habite Longueuil, et qu’en revenant de son travail, il veut s’acheter disons du pain, un carton de lait et un billet de 6/49 pour le prochain tirage, eh bien au lieu de s’arrêter dans un dépanneur de la rue de Maisonneuve, il poursuivra son chemin vers le pont Jacques-Cartier et fera ses achats dans un Couche-Tard à Longueuil, ce qui créera moins de retombées économiques pour la ville de Gérald Tremblay.  C’est comme pour tout le reste; à force de créer des conditions que les gens n’aiment pas, ceux qui en ont les moyens iront vivre ailleurs, et après, on se plaindra de l’étalement urbain, on se plaindra que la ville ne parvient à conserver que les ménages pauvres, on se plaindra que les commissions scolaires de l’île de Montréal doivent fermer des écoles, alors qu’il faut en construire de nouvelles en banlieue,… Bref, on se plaindra tout le temps!

La solution est pourtant simple.  Si les gouvernements cessaient de mettre des millions$ dans des plans foireux, ils pourraient taxer moins, ce qui laisserait plus d’argent dans les poches des contribuables.

* J’ai effectué une correction suite à la lecture de la même nouvelle, mais cette fois sur le site cyberpresse.ca.  J’avais mis le chiffre de 32% parce que le JdeM écrivait « moins du tiers », ce qui veut souvent dire, dans ce journal, moins de 33,3%, donc 33,2%, parce qu’ils aiment, comment dire, jouer sur les mots.  Par contre, le texte de Cyberpresse a publié la donnée sans jouer sur les mots, alors je l’ai mise dans le texte.

Interventions gouvernementales: Les USA vont contester

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Voilà ce qui arrive quand on veut trop intervenir.  Selon la chaîne ARGENT, le gouvernement américain souhaite obtenir une procédure d’arbitrage parce qu’il considère les plans de sauvetage de l’industrie forestière du Québec (2 milliards$) et de l’Ontario (3 G$) comme des subventions indirectes, ce qui enfreindrait l’accord sur le bois d’oeuvre, conclu entre le Canada et les USA en 2006.

En gros, l’industrie forestière a subi plusieurs contrecoups, tous dûs à un manque de vision à long terme.  D’abord, au niveau des pâtes et papier, une syndicalisation trop forte a privé les usines des fonds nécessaires à leur modernisation.  Aussi, un autre joueur est venu déranger le portrait; la Chine exporte du papier pour beaucoup moins cher que le papier canadien.  Comme les salaires sont trop élevés, et que les syndicats ne veulent pas vraiment concéder, les papetières se regroupent, pour tenter de réaliser des économies d’échelle, et n’ont pas d’autre choix que de fermer des usines, comme la Belgo, à Shawinigan, propriété d’AbitibiBowater.  Du côté du bois d’oeuvre, une entente est survenue en 2006 entre le Canada et les USA à ce sujet, mais à ce moment-là, le dollar canadien, qui fluctuait entre 86 et 90 cents US, permettait toujours d’exporter le bois d’oeuvre et de faire des profits intéressants, même s’ils n’étaient pas comparables à ceux du début des années 2000, alors que le dollar canadien se négociait à 62¢ US.  Est ensuite arrivée la poussée du dollar canadien – à moins que ce soit l’effondrement du dollar américain – qui a changé toute la donne.  La situation devenait plus enviable pour nos voisins du Sud, cette fois.

Les gouvernements du Québec et de l’Ontario ont choisi de faire une intervention massive dans le but d’aider les villes aux prises avec les problèmes découlant de cette situation.  Il n’en fallait pas plus pour que les USA se plaignent; après tout, ils ont signé un « deal » avec nous il y a moins de deux ans, et ils s’attendent à ce qu’il soit respecté.  Aussi, ils vont tenter d’examiner le plus soigneusement possible ces interventions gouvernementales afin de s’assurer qu’il ne s’agit pas d’une aide indirecte à l’industrie forestière comme tel.

Finalement, il s’agit encore une fois des conséquences d’une vision à court terme, autant de la part des syndicats que des gouvernements.  Les syndicats n’ont jamais cessé de traire une vache sur le point d’être tarie, alors que les gouvernements, particulièrement celui du Québec en ce qui a trait aux droits de coupe, se sont enfargé trop longtemps dans leurs lacets de bottines.  Maintenant, comme à toutes les fois où un gouvernement intervient, il ne reste plus qu’à ramasser les pots cassés.

Brownsburg-Chatham: La route 148 nommée « route de la mort »

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De tous temps, dans notre société distincte, et c’est le cas dans chaque région, il arrive qu’une section de route, une courbe particulière, ou encore une intersection, reçoive le surnom de « route de la mort », en raison du nombre d’accidents mortels qui y surviennent.  La dernière manchette à ce sujet, parue dans le Journal de Montréal, attribue ce qualificatif à la route 148, à la hauteur de Brownsburg-Chatham, et ce à cause de deux accidents mortels, causant autant de victimes, survenus à trois jours d’intervalle dans la seule période des fêtes de cette année.

En effet, deux autres accidents mortels sont survenus pratiquement au même endroit, remettant en question la sécurité de cette route surutilisée.  On sait d’ores et déjà que d’ici un an, soit vers la fin de 2008, l’autoroute 50 sera mise en service entre Lachute et Grenville-sur-la-Rouge, ce qui permettra à la circulation en transit d’éviter cette portion de la route 148.  Par contre, le fait de construire l’A-50 en « super-2 » n’améliorera probablement pas le bilan routier de cette région.  Sachant à la base que cette autoroute, au fur et à mesure de l’ouverture successive de ses divers tronçons à la circulation, se remplira de camions lourds en transit entre Gatineau et Montréal, que la ville d’Ottawa chassera de ses rues suite aux travaux sur la rue King Edward, les collisions risquent d’être plus violentes, et par extension, encore plus mortelles.

Depuis le nombre d’années que les régions de l’Outaouais et des Laurentides réclament à grands cris l’autoroute 50, il me semble que le gouvernement du Québec aurait dû voter les budgets afin de construire l’autoroute à chaussées séparées, et non pas en super-2.  Il est désormais connu que le coût de construction d’une route double aux cinq ans, alors il devient évident que la construction d’une autoroute en super-2, pour épargner les coûts de la construction de la deuxième chaussée, ne représente pas une économie, loin de là.  Le nombre de vies humaines perdues sur la super-2 justifient à elles seules la dépense supplémentaire pour achever la deuxième chaussée.  Si le MTQ ne croit pas nécessaire de construire une autoroute à deux chaussées dès le départ, alors pourquoi se targue-t-il de construire une autoroute?  On sait ce qui s’est produit entre Drummondville et Sherbrooke, sur l’A-55, au cours des années 1990.  Cette super-2 était, elle aussi, une véritable « route de la mort », et l’on a mis des années à construire une seconde chaussée à cette autoroute, multipliant ainsi les coupes de rubans d’inauguration et les photos de ministres dans les journaux locaux.  Auparavant, c’était l’A-55 entre Shawinigan et Trois-Rivières, dans les années 1980, puis l’A-40 entre Trois-Rivières et Berthierville, au cours des années 1970.  À l’image des routes provinciales qui servent de lien unique pour traverser une région, les super-2 coûtent trop de vies humaines, et toutes ces pseudo-autoroutes que l’on a au Québec devraient être complétées en autoroutes à deux chaussées dans les plus brefs délais.

Si le gouvernement du Québec, qui détient le monopole de construction routière, dans notre société distincte, n’a pas la capacité de construire et d’entretenir un réseau routier supérieur digne de ce nom, qu’il se retire et laisse la place à l’entreprise privée.  Un système de concession permettrait à des entrepreneurs de s’occuper de diverses autoroutes, en retour de frais de péage, et pourrait être applicable à la très grande majorité des voies rapides québécoises.  Un tel système de concessions permettrait d’ouvrir de nouvelles liaisons routières, parce que pendant que les bouchons de circulation s’accumulent – et se multiplient – un peu partout, de nombreux corridors routiers attendent présentement d’être exploités par le MTQ, qui préfère dormir aux gaz sur cette question que d’affronter les environnementalistes devant le BAPE.

Selon moi, la filière environnementale fait fausse route en s’opposant à toute nouvelle construction routière.  Évidemment, leur cheval de bataille actuel est la lutte aux gaz à effet de serre (GeS), entre autres au CO2, émis par les voitures et autres véhicules.  Ce qu’ils oublient, c’est que le jour où se pointeront les nouvelles technologies, comme celle des véhicules à cellule à hydrogène, qui n’émettront aucun monoxyde de carbone, pour ne nommer que celle-là, ces nouveaux véhicules auront, eux aussi, besoin de routes pour circuler.  Le fait de restreindre le nombre de véhicules en ville, en choisissant de ne pas construire de nouvelles routes, n’améliorera pas le bilan environnemental des villes, loin de là.  D’ailleurs, nous savons que la solution à la concentration de la pollution urbaine ne passe pas par la cessation de l’étalement urbain.  Mais ça, c’est une autre histoire.

Neige: « Same sh*t, different storm », diraient les anglos

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Lors de la dernière tempête, je faisais le pari que la ville mettrait deux semaines pour effectuer le ramassage de la neige dans les rues, et je suis passé bien près d’avoir raison. Voilà qu’aujourd’hui, une dépêche du site LCN, qui parlait du calvaire pour les facteurs et les livreurs (dont je suis), révélait que le ramassage n’allait être complété qu’à 45% en date de vendredi matin.

La ville de Montréal, toujours selon la dépêche, travaillait sur, euhhh… appelons cela un « accommodement raisonnable », qui permettrait aux arrondissements où les choses vont bien d’aller prêter main-forte à ceux qui ont plus de difficultés. Connaissant les différents intervenants dans ce dossier, dont le syndicat des cols bleus (celui qui proposait aux citoyens et citoyennes de reconstruire Montréal ensemble, selon ce qu’ils ont apposé sur leurs véhicules), la négociation pour en arriver à une entente risquent de durer si longtemps que la neige aura le temps de fondre d’elle-même, y compris celle dans les dépôts à neige. Cela donnera un argument de plus à ceux qui osent croire que la ville serait beaucoup plus facile à administrer sans ces arrondissements stupides, repaires de roitelets, grassement payés par les contribuables, régnant sur leurs sujets depuis leurs tours d’ivoire. Il me semble que s’il s’agit d’une seule et unique ville, elle devrait avoir une seule et unique administration, ce qui simplifierait beaucoup les choses.

Mais voilà; ce serait beaucoup trop simple. Nous sommes au Québec, après tout, la société distincte qui prône la démultiplication des pouvoirs et des niveaux d’administration tous azimuts, de façon à ce que chacun puisse être le président de quelque chose. Des millions sont dépensés en organisation et en surveillance pour des élections scolaires où moins de 5% de la population va voter pour des gens qui gaspilleront 9 milliards$ de fonds publics. Mais ces élections sont tellement importantes!

C’est comme à Montréal; les fusions devaient simplifier les choses, et permettre de faire plus pour moins cher. Suite au processus de fusion de 2002, l’île de Montréal est passée de 28 municipalités, dotées d’autant de conseils municipaux, à un maire de la nouvelle ville, 27 maires d’arrondissement, un nombre d’échevins qui a décuplé, parce qu’il y a des conseillers de ville et des conseillers d’arrondissement, et on a remplacé la Communauté urbaine de Montréal, qui regroupait les 28 anciens maires, par la Communauté métropolitaine de Montréal, dont le territoire s’étend désormais de L’Assomption à Saint-Isidore, de Contrecoeur à Saint-Lazare, et de Mirabel à Saint-Jean-Baptiste-de-Rouville. Puis en 2006, 15 municipalités de l’île de Montréal se sont défusionné. Depuis ce temps, nous nous retrouvons avec un conseil de ville pour Montréal, composé d’un maire de ville, de 19 maires d’arrondissement, et d’une multitude de conseillers aux deux niveaux, de 15 conseils de ville pour autant de villes défusionnées, et d’un nouveau conseil d’agglomération pour chapeauter tout ce beau monde. Sans compter tout le personnel d’administration qui se dédoublent les tâches, les cols bleus, à qui l’on fournit des pelles pour s’appuyer, et des camions pour dormir à l’abri des intempéries, le personnel politique, et tout, et tout.

Pour faire une certaine comparaison, voyons voir comment cela se passe à Laval. D’abord, la ville de Laval est née en 1965 d’un concept du genre « une île, une ville », semblable à celui auquel rêvait le regretté Jean Drapeau, et qu’a tenté d’instaurer l’ancien maire de Montréal, Pierre Bourque. La nouvelle ville regroupait les cités de Chomedey (elle-même issue du regroupement de la ville de l’Abord-à-Plouffe, de la ville de Renaud, et de la cité de Saint-Martin, survenu en 1961), de Duvernay, de Laval-des-Rapides, de Laval-Ouest, de Pont-Viau et de Sainte-Rose, ainsi que les villes d’Auteuil, de Fabreville, des Îles-Laval, de Laval-sur-le-Lac, de Sainte-Dorothée, de Saint-François, de Saint-Vincent-de-Paul et de Vimont. Ceci dit, ça se passe comment, à Laval? Le conseil municipal de la ville de 350,000 habitants est composé d’un maire (Gilles Vaillancourt, en poste depuis 1989, et qui donne à croire qu’il sera maire à vie), et de 21 conseillers. Point. Et ça marche. À peine quelques nostalgiques qui préfèrent le bon vieux temps.

Je crois sincèrement que l’île de Montréal pourrait très bien être dirigée par un conseil municipal dans lequel on retrouverait le maire, et une centaine de conseillers, tout au plus. La ville actuelle n’aurait besoin que de 60 à 70 conseillers, maximum. Avec les économies réalisées par une telle administration réduite, on pourrait se permettre un déneigement beaucoup plus rapide, ce qui créerait moins de cauchemars aux citoyens payeurs de taxes.

MISE À JOUR – 21 DÉCEMBRE 2007, À 15H30

Avez-vous entendu la dernière excuse du maire Tremblay?  Selon ses dires, les dépôts à neige sont tous remplis à pleine capacité, et l’on devra commencer à entasser la neige… dans les cours Turcot!  Et que feront-ils en février?  Le maire parviendra certainement à dénicher une autre excuse bidon.