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Réseau autoroutier: Y a-t-il des “autoroutes vers nulle-part”, au Québec?

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Il y a quelque temps, déjà, je visionnais sur YouTube une vidéo qui montrait quelques projets autoroutiers non-complétés aux USA, qu’ils appellent “highways to nowhere”, ou en français, des “autoroutes vers nulle-part”. Cela m’a donné l’idée de voir si nous avons, nous aussi, au Québec, des projets commencés, mais pas encore complétés, que ce soit des projets intéressants, mais mis “sur la glace”, faute de budget, ou encore de vieux trucs oubliés au fil des décennies.

Devinez quoi? J’en ai trouvé.

Je dois préciser que toutes les images de ce billet proviennent de Google Earth.

En voici une première, qui se situe sur la rive-sud de Montréal, plus précisément aux limites de Brossard et de La Prairie. J’ai déjà écrit sur ce projet, probablement enterré pour toujours, et qui serait probablement devenu l’autoroute 6.

Jusqu’au tournant des années 2000, environ, les chaussées que l’on voit à gauche, au sud de la rivière Saint-Jacques, étaient séparées de façon à construire un échangeur avec l’A-15, échangeur donnant sur une éventuelle nouvelle autoroute. L’autoroute 6 devait longer l’autoroute des Cantons-de-l’Est (A-10) afin de relier Brossard à Saint-Jean-sur-Richelieu, Farnham et Cowansville.

À l’ouest de Farnham, un bout de chaussée d’environ un kilomètre a même été construit; il sert aujourd’hui de piste d’atterrissage à une école de parachutisme. De plus, les voies de contournement sud, tant de Farnham que de Cowansville, montrent une largeur d’emprise beaucoup plus large que ce que la route 104 ne pourrait jamais avoir besoin. Vous pouvez voir le billet sur l’autoroute 6 en cliquant ici.

Il y a ensuite, bien entendu, les “chaînons manquants” de l’autoroute 40, à Trois-Rivières et à Québec.

On voit ici qu’au nord-est de l’échangeur A-40/A-55, deux bouts de chaussées ont été entamés, alors que tout en haut, au centre de l’image, un développement commercial a été construit, mais que celui-ci respecte la ligne d’emprise de l’autoroute; on a l’impression que le terrain a été découpé de travers, et que seule la partie ouest fut développée. C’est que la partie ouest, où il reste quelques arbres, appartient toujours au MTQ. Nous savons que l’A-40 originale devait continuer vers le nord-est après l’A-55, et se raccorder à l’actuelle “courbe Courteau”, dans l’ancienne municipalité de Saint-Louis-de-France, maintenant regroupée à Trois-Rivières.

Du côté de Québec, plus précisément de Saint-Augustin-de-Desmaures, on voit les deux chaussées de l’A-40 très distancées l’une de l’autre. C’est parce que l’autoroute 40 devait se continuer entre les chaussées actuelles, qui sont en principe les bretelles menant à, ou provenant de, l’autoroute 440.

L’A-40 devait ensuite passer au sud de l’aéroport Jean-Lesage, que l’on voit à gauche, sur cette image, passer dans le petit corridor, au centre de la photo, dans la municipalité de l’Ancienne-Lorette, et rejoindre le gros échangeur A-40/A-73/A-573, complètement en-haut de l’Image. Le gouvernement actuel a promis que jamais une autoroute ne sera construite dans le petit corridor et, joignant le geste à la parole, profite des travaux de reconstruction de l’échangeur pour créer des espèces de buttes antibruit, question de couper le son vers le quartier situé au sud-ouest de l’échangeur. De plus, tous les ponts d’étagement existants, qui auraient permis de raccorder une éventuelle autoroute 40 à l’échangeur, mais qui auraient eu besoin d’être rafraichis, n’ont tout simplement pas été reconstruits.

Retournons sur la rive sud du fleuve, cette fois aux limites des régions de l’Estrie et du Centre-du-Québec, là où devaient se rejoindre les autoroutes 55 et 51.

Situé dans le canton de Melbourne, en Estrie, ce lieu devait être celui d’un échangeur, mais quand on a décidé d’éliminer l’A-51, et de faire passer l’A-55 par Drummondville, cette grande courbe, sur le chemin situé au sud de l’autoroute, est devenue bien inutile. Par contre, elle nous permet de voir les dimensions de la boucle que devait opérer l’A-55 si elle avait été construite; celle-ci devait arriver du coin nord-est de l’image, puis passer sous les ponts que l’on voit au niveau du petit sentier, là où les chaussées de l’A-55 se séparent. Vous pouvez voir plus de détails sur ce lieu dans ce billet, qui date de… bien plus longtemps que cela.

Un autre site qui, celui-là, est bien visible sur les images satellites, est celui de la sortie 258 de l’autoroute 50, au sud de la ville de Lachute.

On peut clairement voir, à gauche sur l’image, que l’A-50 devait continuer tout droit vers l’est, et que l’échangeur de la sortie 258 devait être à l’est de la route, et non pas à l’ouest. C’est que, probablement, on a fait cette courbe de façon temporaire, au moment de la construction de la section de l’autoroute qui devait contourner la ville de Lachute, dans le milieu des années 1970. Lorsque vint le temps de compléter l’A-50, il fut clairement établi que l’autoroute ne passera définitivement pas au sud de l’aéroport de Mirabel, mais plutôt par la route d’accès à l’aéroport, construite par le fédéral, et comme celle-ci passait au nord de l’aéroport, on a probablement décidé de conserver la courbe temporaire de façon permanente.

Voici maintenant un endroit où vous vous direz sûrement que l’on n’aura probablement jamais besoin d’une autoroute, c’est à dire juste un peu au nord de la frontière Québec-New York.

Complètement à droite de l’image, on voit l’autoroute 15, à la hauteur de la sortie 6, à Hemmingford. À peu près au centre de l’image, dans un axe est-ouest, c’est la route 202. Mais curieusement, elle fût construite avec, au nord et au sud de celle-ci, des voies de service et, entre celles-ci, l’espace nécessaire pour construire une deuxième chaussée. À l’est de l’A-15, l’emprise de la route 202 permet aussi de construire une deuxième chaussée, et ce jusqu’à la route 221. Celle-là, je n’ai aucune idée de ce que le MTQ avait en tête, au moment de l’acquisition de l’emprise.

À voir certains endroits, tout porte à croire que le MTQ a déjà eu un département de planification à long terme du réseau routier. On peut alors se demander si ce département existe toujours, et s’il a laissé des documents que l’on pourrait consulter, afin de constater les planifications effectuées par le passé, et peut-être découvrir d’autres projets que le MTQ envisageait. De nos jours, par contre, il est clair que la planification du réseau routier tient beaucoup plus de contexte électoral que de celui de la fluidité de la circulation; le gouvernement actuel promettait, lors de la campagne électorale de 2018, le début de la construction du 3e lien Québec-Lévis avant la fin de ce mandat électoral, alors que la ministre des transports, sept ans plus tard, se promène encore avec ses cartables. Ce gouvernement n’a plus de crédibilité, et d’ici aux élections de 2026, on verra les ministres de démener, comme des diables dans de l’eau bénite, entre les coupures de budgets et les promesses électorales.

Tunnel L.-H.-Lafontaine: Retour sur “Le goulot de la bouteille”

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Ceux et celles qui me suivent le savent; j’aime bien prendre un texte d’opinion, et y répondre coup sur coup, à travers les paragraphes de celui-ci. J’ai choisi, cette fois, le texte d’Aurélie Lanctôt, chroniqueuse du journal Le Devoir, texte intitulé “Le goulot de la bouteille”, et qui parle de l’affaire des travaux majeurs du tunnel L.-H.-Lafontaine, et de la proposition du président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM), Michel Leblanc. Comme je le fais normalement, je mettrai le texte intégral de madame Lanctôt en couleur, disons en bleu, cette fois-ci, et j’y répondrai avec le noir habituel. Allons-y.

Le goulot de la bouteille

Aurélie Lanctôt, Le Devoir, 28 octobre 2022.

Le message a été accueilli avec un sourire en coin par celles et ceux qui, à longueur d’année et même en temps « normal », se soucient de rendre la ville plus conviviale, mais nous y voilà : le président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Michel Leblanc, suggérait mercredi qu’on interdise l’auto solo dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine à l’heure de pointe. « Une solution difficile pour limiter les dégâts », disait-il.

Évidemment, puisque cela fait des années que “celles et ceux qui, à longueur d’année et même en temps « normal », se soucient de rendre la ville plus conviviale” font des pieds et des mains pour amener, lentement mais sûrement, la grande région de Montréal – et par extension tout le Québec – dans une situation intenable, du point de vue de la circulation routière, et ce en s’opposant à quelque projet routier que ce soit, et que l’on appellera, pour les fins de l’exercice, les “écolos”, ceux-ci se frottent les mains de voir le président de la CCMM proposer au ministère des transports du Québec (MTQ) d’interdire l’auto solo aux heures de pointe dans le tunnel. C’est le cas de le dire, il l’ont eu à l’usure.

Sur les ondes de LCN, Michel Leblanc soulignait que les autres solutions ne seraient pas suffisantes pour alléger la circulation dans le pont-tunnel durant les travaux. « La voiture solo n’a pas sa place sur le pont-tunnel en heure de pointe dans les prochaines semaines, mois », a-t-il déclaré sans détour, précisant tout de même qu’il ne serait pas question de bloquer le passage aux camions, qu’il juge « essentiels à la vie d’une métropole ».

Surtout, ne pas entraver la circulation des marchandises : on comprend bien le socle de valeurs sur lequel repose la proposition de Leblanc. Mais comme le messager fait souvent le message, surtout lorsqu’il se présente en complet et qu’il parle la langue de l’argent, la proposition a été accueillie avec une ouverture étonnante par le premier ministre, qui s’est dit ouvert à l’idée. Hier, après avoir visité le chantier, la nouvelle ministre des Transports, Geneviève Guilbault, a cependant fermé la porte à une telle mesure, évoquant la panoplie d’options existantes. Il ne faudrait surtout pas créer un dangereux précédent en faisant quelque chose d’aussi radical.

Madame Lanctôt oublie que si elle veut des marchandises dans ses magasins de proximité, celles-ci ne sont pas – encore – livrées par téléportation. Donc, qu’il faut que les camions circulent, dans le tunnel comme sur les autres liens routiers transfluviaux, et ce afin d’approvisionner les commerces, allant de l’alimentation aux produits de divertissement électroniques, et tout ce que vous pouvez imaginer entre les deux.

À l’entendre, on croirait que le droit de poireauter tout seul dans sa voiture fait partie d’un noyau de libertés fondamentales inaliénables, qu’il faut aborder avec beaucoup de déférence. Le président de la Chambre de commerce a au moins le mérite de transgresser ce tabou : si l’on s’inquiète de la fluidité de la circulation routière aux portes de la métropole, la voiture individuelle est le premier problème qu’il faut nommer. La multiplication des voies d’accès ne sera jamais suffisante ; le nerf de la guerre, c’est le volume qu’il faut faire passer chaque jour à travers le goulot de la bouteille.

Justement; puisque madame Lanctôt parle du goulot de la bouteille, je vais en profiter pour mentionner que malheureusement, toutes les traversées du fleuve furent conçues comme des goulots d’étranglement. Sur le pont Honoré-Mercier, vers Montréal, deux voies arrivent de la route 138, et deux de la 132, et doivent se réduire à deux voies sur le tablier du pont. En direction de Kahnawake, deux voies arrivent de l’autoroute 20 ouest, et deux de l’A-20 est. Donc un autre 4-dans-2. Sur le nouveau pont Samuel-de-Champlain, vers Montréal, trois voies de l’A-10, plus deux de l’A-15, pour un 5-dans-3, et vers Brossard, trois de l’A-15 sud, plus deux de l’A-10 (Bonaventure) et une de l’île-des-Soeurs, pour un 6-dans-3. Jacques-Cartier, vers Montréal, montre un 5-dans-3 à l’heure de pointe du matin, un 5-dans-2 le reste du temps, et un 4-dans-2 vers Longueuil, sauf à l’heure de pointe du soir, où c’est un 4-dans-3. Le tunnel, finalement, affiche un 7-dans-3 vers Boucherville, et un 5-dans-3 vers Montréal. Il n’y a que le pont Victoria, aux heures de pointe, qui montre un 2-dans-2 dans la direction ouverte, alors que c’est 2-dans-1 hors-pointe. Il est à noter que les deux voies de Victoria vont dans le même sens lors des heures de pointe; vers Montréal le matin, vers Saint-Lambert le soir. Bref, l’expression “goulot de la bouteille” est tout à fait appropriée. Mais pourquoi a-t-on construit les traversées comme ça?

On l’avoue du bout des lèvres maintenant qu’on s’apprête à plonger dans le chaos, mais ce n’est pas moins vrai le reste du temps. La panique entourant la fermeture partielle du pont-tunnel est une démonstration éclatante de l’échec des politiques d’aménagement du territoire qui étendent sans cesse les périphéries de la ville sans créer de nouveaux centres de gravité. Depuis les couronnes de la métropole, on parle de la congestion routière montréalaise avec dédain et frustration, sans jamais dire que c’est la dépendance à l’automobile et le modèle de la « vie-de-transit » qui rendent le quotidien insupportable.

Il faut mettre les choses au clair dès le départ; on aura beau établir toutes les politiques d’aménagement du territoire que l’on voudra, il y aura toujours des familles qui ne voudront pas vivre dans une tour à condos, ou dans un 4½ au troisième étage d’un bloc dans ce que l’on pourrait qualifier d’ancien quartier ouvrier. Et comme les maisons individuelles sont hors de prix sur l’île de Montréal, ces familles continueront de s’expatrier dans les couronnes, puis dans les campagnes, où les maisons sont plus abordables. De là le besoin de liens routiers fiables, en qualité et en quantité. Depuis des décennies, la population augmente davantage par l’immigration que par les naissances; à l’époque, les recensements pouvaient prédire, une vingtaine d’années d’avance, combien il faudra de voies de circulation, d’écoles, d’hôpitaux, etc., afin de satisfaire à la demande. Maintenant, comme la hausse de la population se fait par l’immigration, les besoins doivent être comblés de façon beaucoup plus immédiate; le type s’installe au pays, il a déjà une famille, et son logement sur l’île de Montréal est temporaire dès son arrivée, puisqu’il sait qu’à mesure que sa position professionnelle va se définir, il voudra, lui aussi, offrir du confort à sa famille. Tout porte à croire que les gouvernements ont lancé la serviette, là-dessus; les logements abordables se font rares, le réseau routier tombe en ruines, j’en passe, et des meilleures.

Révélateurs inattendus du caractère intenable de ce mode de vie, les signaleurs routiers prennent ces jours-ci la parole pour exprimer leurs craintes à l’approche du début des travaux dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Plus tôt au mois d’octobre, à Carignan, Marc Séguin, un signaleur routier de 58 ans, est mort happé par un véhicule aux abords d’un chantier. L’an dernier, 161 signaleurs ont été blessés dans un accident au travail, un nombre qui ne cesse d’augmenter depuis cinq ans. Et il s’agit seulement des accidents reconnus par la CNESST. Or, le mégachantier qui débute fait craindre le pire aux travailleurs, indique Jean-François Dionne, président de l’Association des travailleurs en signalisation routière du Québec (ATSRQ).

En écoutant les entrevues accordées un peu partout par M. Dionne, on reste bouche bée. Le président de l’ATSRQ parle d’agressivité constante, d’un mépris pour les limites de vitesse comme pour les travailleurs qui risquent leur vie en se tenant aux abords des chantiers (tout cela pour un salaire entre 18 $ et 23 $ de l’heure, notons). « Les automobilistes, c’est une arme que vous avez dans les mains ! » déclarait-il en entrevue à Radio-Canada. À l’émission de radio de Nathalie Normandeau, il disait estimer qu’environ la moitié des automobilistes ralentissent réellement à l’approche d’un chantier. La moitié. Il faut prendre la mesure de cette folie. Pas étonnant que, selon la SAAQ, en 2021, 836 personnes aient été blessées et 9 soient décédées dans une zone de travaux.

Les signaleurs routiers ont raison de s’inquiéter, alors qu’on s’apprête à faire l’expérience d’une singulière zizanie sur le réseau routier de la métropole : ces travailleurs sont aux premières loges de l’hostilité qui imprègne la culture de l’automobile. Une culture qui produit l’éloignement géographique, qui organise la vie à une échelle inhumaine et qui — j’en suis intimement convaincue — favorise les comportements antisociaux.

Premièrement, le nombre de signaleurs routiers augmente, puisque les chantiers se multiplient au Québec. Ensuite, même si chaque mort est une mort de trop, il faut souligner que l’on fournit aux signaleurs de nouveaux équipements, comme les barrières mobiles, qui permettent aux signaleurs de se tenir loin des véhicules en mouvement, plus souvent qu’autrement bien assis à l’intérieur de leur pick-up, qui supporte le nouvel équipement. Finalement, il faut aussi comprendre que l’agressivité des automobilistes vient aussi – quoique pas exclusivement – du fait des nombreux chantiers qui retardent la circulation, chantiers causés entre autres par le manque de développement flagrant du réseau routier, résultat du manque de fonds publics, mais aussi de l’opposition, surtout par les écolos, à tout nouveau développement majeur dans le réseau routier du grand Montréal.

Cette histoire illustre aussi l’équilibre précaire sur lequel repose le mode de vie basé sur le transit perpétuel. Et pourtant, rien n’indique que nous avançons dans la bonne direction. L’achalandage sur les routes, et sur les ponts entourant la métropole, est déjà plus intense qu’avant la pandémie et, en parallèle, la fréquentation des transports en commun n’est toujours pas revenue à son niveau prépandémique.

…et ce pour une raison bien simple; les transports en commun actuels ne valent pas le coup. Que ce soit une question de délais, une question de proximité des autres, ou toute autre question, le passage du transport en commun à l’auto, pendant la pandémie, a rappelé aux gens que le jeu n’en vaut pas la chandelle, surtout que dans sa voiture, personne ne peut vous refiler un virus, que ce soit une grippe, ou la COVID-19.

Sans un plan clair d’affranchissement de l’auto solo, le nécessaire changement de culture ne se fera pas tout seul, à travers la multiplication des « options » et des « mesures palliatives ». Il est peut-être temps de brandir le bâton.

Il n’est jamais temps de brandir le bâton. La vie en société comporte son lot d’obligations, auxquelles on se prête de façon plus ou moins sympathique, obligations qui entravent la liberté, autant collective qu’individuelle. Chacune de ces obligations représente des occasions, pour les autorités, de brandir le bâton, comme le dit madame Lanctôt. Si elle veut réduire l’agressivité des automobilistes, et de la population en général, je lui suggère fortement de trouver une autre méthode que de brandir le bâton.

Je crois surtout que cette histoire est la résultante directe d’un manque de planification de nos dirigeants politiques, et ce depuis des décennies. Personne ne parviendra à me convaincre que la population, tant à Montréal que sur la rive-sud, n’a fait que s’étendre sur le territoire depuis l’ouverture du dernier lien en date, soit… le pont-tunnel Lafontaine, en 1967. Depuis 55 ans, la population s’est multipliée, et ce des deux côtés du fleuve. Le nombre de liens routiers, quant à lui, n’a pas changé. Madame Lanctôt devra comprendre, tôt ou tard, que la circulation des personnes et des marchandises, à l’image de la grande majorité des activités humaines, est une question d’offre et de demande; lorsqu’il y a un déséquilibre flagrant entre les deux, rien ne va. Mais qui sait? Peut-être que la récession qui s’annonce viendra mettre un terme à l’actuelle pénurie de main-d’oeuvre, ce qui serait un mal pour un bien. Mais je m’éloigne.

Nous savons que les principales infrastructures routières du grand Montréal – dont le pont-tunnel – ont été construites dans les années 1960; nul besoin d’être diplômé universitaire pour savoir que tout allait devoir être rénové plus ou moins en même temps. Après l’échangeur Turcot, et le pont Champlain, il fallait s’attendre que le tunnel Lafontaine ait besoin de travaux majeurs. Et qu’est-ce que l’on a fait pour alléger la circulation dans le secteur? Rien. La commission Nicolet, en 2003, recommandait de construire de nombreux nouveaux liens entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent, dont un pont reliant les autoroutes 30 et 640, à l’est de l’île de Montréal. Vingt ans plus tard, qu’est-ce qui a été accompli? Rien. Pourtant, on aurait bien besoin de ce pont aujourd’hui. Lors de la construction du pont Samuel-de-Champlain, on avait une opportunité formidable d’augmenter la capacité de ce lien, qui fut construit à trois voies par direction, et qui fut ouvert à la circulation en 1962. On l’a construit avec quelle capacité? Trois voies par direction. Comme en 1962. À cette époque, le pont Champlain, sur la rive-sud, se terminait sur des terres agricoles; 60 ans plus tard, il ne reste plus un seul hectare disponible à la culture.

Si l’on compare le lien entre Montréal et sa rive-sud avec le lien entre Montréal et Laval, on se rend compte que malgré une ligne de métro (la ligne orange et ses trois stations lavalloises), et un nouveau lien autoroutier (le pont Olivier-Charbonneau et l’autoroute 25), l’achalandage des ponts de Laval n’a pas diminué de façon significative au cours des dernières années. C’est dire à quel point les traversées actuelles étaient déjà surutilisées. Et globalement, le manque de développement du réseau routier n’arrange rien. Dans les années 1990, par exemple, on a reconstruit le tablier du pont Champlain. Une fois les travaux complétés, les politiciens se pétaient les bretelles, mentionnant que l’on ne retoucherait pas au tablier du pont avant 50 ans. Dans les faits, le tablier fut construit avec une capacité de 125,000 véhicules par jour, alors qu’il en passe plus de 300,000. Résultat des courses, le nouveau tablier n’avait pas 20 ans qu’il était déjà à reconstruire.

Le plan directeur, qui fut établi au milieu des années 1950, et qui visait une réalisation sur un horizon de 30 ou 40 ans, n’est pas encore complété presque 70 ans plus tard. Les sections déjà construites sont donc surutilisées, ce qui diminue leur durée de vie, et nécessite des travaux précoces, autant en réparations d’urgence qu’en réfections plus profondes. Certains corridors devant recevoir ces infrastructures ont été développés, ce qui empêche de compléter celles-ci, et fait perdurer les problèmes. Par ailleurs, on vante les bienfaits des véhicules électriques, qui ne produisent pas d’émissions polluantes. Mais tous ces véhicules ont le même défaut; ils ne volent pas. Ils ont tous besoin de routes. Bref, il faut rattraper le temps perdu, et cela va coûter très cher, autant en argent qu’en tergiversations de nos chers écolos. À condition que nos gouvernements aient le courage de s’attaquer aux problèmes, ce qui ne semble pas gagné d’avance.

Tunnel L.-H.-Lafontaine: Une autre preuve de l’expertise du MTQ

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Le 4 août dernier, le ministère des transports du Québec (MTQ) annonçait que le plan des travaux de réfection, au tunnel L.-H.-Lafontaine (A-25), entre Montréal et Boucherville, allait changer du tout au tout, parce que les dommages à la voûte du tunnel, entre autres, étaient 60% plus importants que prévus.

Évidemment, il n’est pas toujours possible de réellement voir l’étendue des dommages à une structure, surtout si elle a été construite avant l’avènement des divers capteurs qui permettent, désormais, de suivre l’évolution d’une structure presque au jour le jour. Donc, lorsque le ministre, François Bonnardel, fait la comparaison avec la rénovation d’une vieille maison, l’image est bien choisie. Par contre, la planification des diverses réfections des infrastructures de transport, dans une région comme le grand Montréal, devrait être beaucoup plus facile à calculer.

Je veux dire, quand on a 12 voies de circulation pour traverser une voie d’eau, comme le fleuve Saint-Laurent, dont 11 disponibles aux camions lourds, et que les heures de pointe sont un véritable enfer presque à chaque jour, on commence par ajouter le plus de voies possibles avant de fermer une infrastructure pour la rénover. Il est clair que ces 12 voies sont insuffisantes, entre Montréal et la rive-sud, pour assurer une circulation fluide, et ce en temps normal; imaginez maintenant devoir compter sur seulement 9 d’entre-elles, dont 8 utilisables pour le camionnage.

Remarquez bien que même si l’annonce fut faite la semaine dernière, les changements à la circulation comme tels (une voie vers la rive-sud, deux vers Montréal) débuteront après les prochaines élections générales provinciales. Pas que la Coalition avenir Québec (CAQ) ait peur de perdre ses élections sur un tel enjeu, loin s’en faut. C’est plutôt que les vraies complications auront beaucoup moins de chances de s’inviter dans la prochaine campagne électorale.

Pour revenir sur la planification des travaux, il est clair que le MTQ a dormi aux gaz. Le tunnel Lafontaine fut le dernier ouvrage à être ouvert à la circulation entre Montréal et la rive-sud, en 1967, soit il y a 55 ans. C’est évident que les besoins en circulation ont beaucoup changé depuis ce temps. Par contre, cela fait maintenant 55 ans que l’on doit se contenter de 12 voies au total pour traverser le fleuve, et ce même si la demande en transport s’est multipliée pendant toutes ces années. Et le MTQ croit que les 9 voies restantes seront suffisantes pour les trois prochaines années. Yeah, right! Les dirigeants du ministère devraient “arrêter de prendre les enfants du bon Dieu pour des canards sauvages”, comme disait Jean-Luc Mongrain à une autre époque.

D’un autre côté, on constate que les fédéraux, propriétaires du pont Samuel-de-Champlain, n’ont pas été beaucoup plus brillants. Le vieux pont Champlain, qui fut ouvert à la circulation en 1962, avait trois voies de circulation par direction, à une époque où les habitants de Brossard étaient encore presque tous des cultivateurs, ce qui est loin d’être le cas maintenant. Et on a mis combien de voies de circulation sur le nouveau pont? Eh oui, trois voies par direction. Yeah, right! Comme je l’ai déjà dit dans le passé, ce n’est pas parce que l’on installe une conduite d’eau plus petite que les gens, à l’autre bout, auront nécessairement moins soif. C’est la même chose pour la circulation; si l’on construit des infrastructures ayant moins de capacités, les usagers de la route ne resteront pas chez eux pour autant. Les bouchons seront juste plus longs, et dureront plus longtemps.

Pour pallier aux problèmes de circulation pendant les travaux au tunnel Lafontaine, il est déjà trop tard. Par contre, il est temps de réfléchir, mais surtout d’agir, afin que dans quelques années, lorsque une autre structure aura besoin de travaux majeurs, de nouvelles voies de circulation seront aménagées pour venir en aide aux structures actuelles qui, avouons-le, sont déjà surchargées.

Circulation à Montréal: A-t-on atteint le point de non-retour?

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Mon travail de routier professionnel m’amène à oeuvrer, entre autres, dans le grand Montréal. À ce temps-ci de l’année, les voies rapides devraient, à défaut d’être désertes, être beaucoup plus libres, compte tenu des professeurs et enseignants qui sont toujours en vacances, entre autres. Mais tel n’est pas le cas; si les petits matins sont plus calmes, la suite de la journée est loin d’être rose. Et ce, pas seulement sur l’île de Montréal, mais aussi tout autour.

Au point de se demander si la grande région montréalaise a atteint ce que l’on pourrait qualifier de « point de non-retour ».

La population du grand Montréal, bon an mal an, augmente; si celle de la ville elle-même stagne, ou varie très peu, celle de ses couronnes, elle, augmente beaucoup plus rapidement. Et la raison est bien simple; ce ne sont pas tous les ménages qui veulent vivre dans des appartements en étage. Beaucoup recherchent une maison détachée, avec une cour arrière, question de permettre aux enfants de jouer dehors sans être constamment en état de surveillance active. Avec les dangers d’enlèvement, qui subsistent toujours dans les parcs urbains, les gens veulent que leurs enfants puissent vivre, et s’amuser, sans devoir constamment regarder par-dessus leur épaule, de peur qu’un inconnu ne les saisissent. Et ces propriétés ne sont accessibles qu’à l’extérieur de l’île de Montréal, et encore; il faut s’éloigner des banlieues immédiates, qui deviennent de plus en plus occupées, et de moins en moins accessibles.

De là la pression grandissante vers les municipalités plus éloignées.

J’ai eu à faire quelques déplacements dans la région de Boisbriand, ces jours-ci, et on va se le dire; l’autoroute 640 est devenue un véritable enfer. L’échangeur des autoroutes 15 et 640 a été complètement reconstruit il y a quelques années à peine, et déjà, il ne suffit plus à la tâche. L’autoroute elle-même aurait besoin d’au moins une voie supplémentaire, voire deux, entre Deux-Montagnes et Charlemagne, soit sur presque 40 kilomètres.

En fait, le réseau actuel du grand Montréal a été imaginé au milieu des années 1950, dans le but d’être complété au tournant des années 1980. Nous sommes en 2021, et plusieurs parties de ce réseau ne sont toujours pas construites. Cela occasionne une surutilisation du réseau existant, de là les bouchons à répétition, et l’usure prématurée des infrastructures. Le problème, c’est que la planification à long terme est tout simplement inexistante; nos dirigeants s’imaginent que les gens vont prendre les transports en commun, et ainsi abandonner l’utilisation de la voiture, alors que c’est tout le contraire qui se produit. On voit une multitude d’entrées privées avec trois voitures ou plus. Aussi, les voitures électriques, qui ont dépassé le stade de curiosités, et qui deviennent de plus en plus populaires, devront bien rouler quelque part, elles aussi. La table est donc mise pour un autre grand coup de développement du réseau routier supérieur.

Mais il faut se rendre à l’évidence; des interventions ciblées, ici et là, seront nettement insuffisantes. L’échangeur 15/640 en est le meilleur exemple; par le temps écoulé entre les études de circulation et la fin des travaux, le nouvel échangeur est déjà désuet. De plus, les travaux de construction, en général, sont de plus en plus longs; si l’on voudrait construire un complexe comme celui de la baie James, il faudrait plus de cent ans. Autre exemple; les ponts de l’autoroute Décarie. Les 21 passages supérieurs de l’autoroute Décarie ont été rénovés au tournant des années 2000, travaux qui ont duré environ trois ans. En 1967, lors de la construction initiale de la voie rapide, les mêmes 21 ponts furent construits, à partir de rien,… en quatre mois.

De là la question. A-t-on atteint un point de non-retour?

Qu’on le veuille ou non, il faudra accomplir de grands travaux, ou alors la ville de Montréal sera condamnée à mourir. Mais le problème, prenons par exemple entre Montréal et la rive-sud, est si lourd qu’un seul nouveau pont, sur le fleuve Saint-Laurent, ne règlera rien. Nous l’avons constaté entre Montréal et Laval; aucun pont existant n’a vu son achalandage diminuer significativement depuis l’ouverture du pont Olivier-Charbonneau (A-25) qui, lui aussi, malgré son péage, est désormais loin d’être désert. C’est donc dire que ni ce pont, ni l’ouverture du métro vers Laval, n’ont réussi à abaisser le niveau de circulation des autres traversées.

Une autre partie du problème de circulation du grand Montréal consiste aux livraisons par camion. Quoi que l’on dise, si l’on veut des commerces de proximité, il faudra bien les desservir, les approvisionner. Et si l’on veut que ce soit fait par des camions plus petits, il faudra des centres de distribution, parce que l’on sait tous que les laitues que l’on trouve, dans les magasins d’alimentation, par exemple, ne poussent pas sur le toit de ces magasins. Il faut aller les chercher là où elles poussent; chez les producteurs qui, eux, sont en-dehors du grand Montréal. Et c’est la même chose pour tout; l’achat local, je veux bien, mais il s’agit d’un rêve dont les limites sont vite atteintes. Pour le reste, mentionnons qu’aucun magasin, petit ou grand, n’a de desserte ferroviaire; ils sont donc tous dépendants des camions.

Donc, de grands travaux, et de grâce, bien planifiés. Le nouveau pont Samuel-de Champlain est un exemple de mauvaise planification; le pont Champlain original, ouvert en 1962, comportait trois voies par direction. Aujourd’hui, avec les populations, des deux côtés du pont, qui se sont multipliées, combien de voies par direction a-t-on mis, sur le nouveau pont? Eh oui, trois voies par direction. Nous avons maintenant une infrastructure beaucoup plus solide, certes, mais pas plus serviable, en ce sens qu’elle a la même capacité que celle qu’elle remplace, et qui fut construite presque 60 ans plus tôt. Par contre, ce pont, avec sa travée centrale qui supportera le REM, qui sera bientôt en service, illustre à merveille l’orientation prise par nos dirigeants; tout pour le transport en commun, rien pour les véhicules routiers.

Il faut d’abord planifier à quoi ressemblera le prochain demi-siècle, et desservir les populations en ce sens. Autrefois, on pouvait voir environ vingt ans à l’avance; la génération montante, une fois adulte, aura besoin d’infrastructures, de villes, d’écoles, d’hôpitaux, bref, de tout ce que le monde a besoin. De nos jours, il est plus difficile de prévoir; avec l’immigration massive, les nouveaux besoins doivent être prêts maintenant, pas dans vingt ans. Il faut donc se mettre au travail tout de suite, et imaginer la grille des transports idéale. Comme le Québec est en retard d’environ 40 ans sur le développement de son réseau routier supérieur, la grille des transports doit aussi combler ces lacunes, le tout en se basant sur le réseau actuel, et ses possibilités de développement.

Donc, pour commencer, il faut compléter le réseau des années 1950. Terminer l’autoroute 440, vers l’ouest jusqu’à Kirkland, en passant par l’île Bizard, et vers l’est, entre l’A-25 et l’A-40, à la pointe nord-est de l’île de Montréal. Compléter l’autoroute Ville-Marie, peu importe le numéro qu’on lui donnera, entre le pont Jacques-Cartier et le tunnel L.-H.-Lafontaine. Prolonger l’autoroute 19 au moins jusqu’à l’A-640. Et boucler la boucle de l’actuel niveau de route périphérique, en raccordant l’A-640 à l’A-40, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, et en rattachant l’A-640 à l’A-30, entre Charlemagne et Varennes. Aussi, en boulevard urbain non-autoroutier, creuser un tunnel entre les boulevards Pie-IX, à Montréal, et Taschereau, à Longueuil. Et dans le but d’alléger la tâche du pont Honoré-Mercier, prolonger l’A-730 jusqu’à l’A-20, près de l’échangeur Saint-Pierre. Je sais, c’est très urbanisé, et ça coûtera cher, mais l’autre option, soit de prolonger l’A-13 vers le sud jusqu’à Châteauguay, ne sera pas économique non plus.

Ensuite, il faudra compléter un autre niveau de route périphérique qui, lui, sera beaucoup plus grand. Partons de l’échangeur 15/50, au sud de Saint-Jérôme, et allons dans le sens des aiguilles d’une montre. Il faudra prolonger l’A-50 de ce point jusqu’au nord du village de Saint-Esprit, où elle croisera l’A-25, en contournant la ville de Saint-Lin–Laurentides par l’ouest, où elle sera rejointe par l’A-19, puis par le nord. De Saint-Esprit, on devra convertir la route 158 en autoroute 50, et ce jusqu’à l’échangeur avec l’A-31, à Joliette. La périphérique se poursuivra sur l’A-31, qui deviendra l’A-35; elle prendra un nouvel itinéraire au sud du viaduc ferroviaire, un peu à l’est du tracé actuel (qui, jusqu’à l’A-40, deviendra un tronçon de la route 131). Ce nouvel itinéraire passera juste à l’est de Lavaltrie, et traversera le fleuve à la hauteur de Contrecoeur. De là, la nouvelle A-35 croisera l’A-30, contournera Saint-Marc-sur-Richelieu, traversera l’A-20, puis se glissera entre le mont Saint-Hilaire et le secteur résidentiel, avant d’aller croiser l’A-10, et rejoindre l’actuelle A-35 au nord de la route 104. L’A-35 actuelle, depuis ce point, en passant par le pont Félix-Gabriel-Marchand, et jusqu’à la rue Pierre-Caisse, deviendra l’A-6, qui se prolongera vers l’ouest, traversera sous le lac Saint-Louis, et s’arrimera à l’A-20 à la hauteur du boulevard Cavendish. L’autre section actuelle de l’A-35, entre la rue Pierre-Caisse et l’A-10, deviendra l’A-506.

Pour revenir à la nouvelle périphérique, celle-ci continuera vers le sud sur l’A-35 actuelle, puis sur la section actuellement en construction. Dans la courbe au sud de la route 133, près de Saint-Sébastien, un échangeur devra être construit, conduisant vers une nouvelle autoroute, l’A-2, à construire plus ou moins en parallèle avec la route 202. Celle-ci longera la frontière américaine, à quelques kilomètres près, en passant entre autres par Lacolle, Hemmingford, et Saint-Antoine-Abbé (où une éventuelle A-13 pourrait s’y rattacher, en provenance de Châteauguay), avant de contourner Huntingdon par le sud, puis tourner vers le nord-ouest pour être rejointe par une nouvelle section de l’A-530, puis traverser le fleuve à la hauteur du club de golf Saint-Anicet.

De là, l’A-2 longera la frontière ontarienne, suivant plus ou moins la route 325, en passant par Rivière-Beaudette, Saint-Télesphore, Sainte-Justine-de-Newton et Très-Saint-Rédempteur, avant de se terminer à l’A-40 près de la montée de la baie Saint-Thomas, à l’ouest de Rigaud. De là, la nouvelle périphérique suivra l’A-40 jusqu’aux courbes, près de la sortie 1, pour prendre une autre nouvelle autoroute, l’A-48, qui traversera la rivière des Outaouais, et qui rejoindra l’A-50, passant au sud de Saint-André-Est, puis rejoignant Mirabel en longeant, plus ou moins, le chemin de la Rivière-Rouge Sud, le chemin Lalande, au sud du village de Saint-Hermas, et le chemin Saint-Simon, où elle pourrait être rejointe par un prolongement de l’A-13. De là, retour au point de départ, soit l’échangeur 15/50.

Évidemment, les tronçons manquants de cette nouvelle route périphérique pourront être construits par étapes, en fonction de l’évolution des besoins.

Comme on peut le voir, le MTQ aura beaucoup de pain sur la planche pour rattraper le retard accumulé depuis des décennies. Et il aura besoin de budgets énormes, parce qu’en plus de développer son réseau, il devra entretenir le réseau existant, et réparer des décennies de négligence. C’est pour cela que je parle de point de non-retour.

Québec 2018: L’évolution des promesses électorales en matière de routes

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Comme dans tout le reste, les choses évoluent en matière de transports en général, et en matière de routes en particulier, en ce qui concerne les promesses électorales.

Au temps où les chemins locaux étaient à peu près tous en gravier, la formule gagnante était de promettre de l’asphalte.  Dans ce vieux film de campagne de l’Union nationale, on mentionnait que “Le gouvernement de l’Union nationale a fait, et continue a faire, une guerre sans merci à la poussière”.  Il y a même des mauvaises langues qui disaient, à l’époque, que lorsque l’on reconstruisait une route existante, les partisans de Maurice Duplessis profitaient d’une belle route droite, alors que les libéraux voyaient une mauvaise courbe devant chez eux!

Puis vint le temps des autoroutes.  Les libéraux de Jean Lesage, puis de Robert Bourassa, ont multiplié le nombre d’autoroutes au Québec, oeuvre débutée par Duplessis à la fin des années 1950.  Puis, comme dans toute oeuvre socialiste, les fonds vinrent à manquer; on s’est alors mis à construire les autoroutes d’abord sur une seule chaussée – les fameuses “super-2”, permettant ainsi de doubler le nombre de campagnes électorales où l’on pouvait promettre l’autoroute en entier.

De nos jours, on ne promet plus que de la théorie!  Les engagements politiques du gouvernement sortant se limitent maintenant à des études d’opportunités, ou à des appels d’offres pour l’élaboration d’avant-projets préliminaires.  On disait dernièrement que l’on pouvait faire dix campagnes électorales avec une autoroute; on pourra désormais en faire près d’une vingtaine.

Évidemment, si les taxes et impôts des contribuables étaient utilisés à bon escient, on pourrait faire évoluer plus rapidement le réseau routier.  De grands pans d’autoroutes qui faisaient partie du plan d’ensemble des années 1950 ne sont pas encore construits, ce qui provoque une usure prématurée du réseau actuel, qui ne suffit définitivement plus à la demande.  Il s’agit d’une seule panne de véhicule, sur l’une des voies rapides de l’île de Montréal, pour que toute la circulation se paralyse.  La région de Québec goûte aussi, de plus en plus, les joies des bouchons de circulation, elle qui a pourtant le plus d’autoroutes par kilomètre carré de superficie.  Maintenant, même Trois-Rivières voit s’installer des bouchons quotidiens.

Le cas de Trois-Rivières est particulier.  À la fin des années 1960, début des années 1970, alors que la planification des autoroutes battait son plein, on prévoyait deux autoroutes dans l’axe est-ouest, à savoir l’autoroute 40, qui allait passer au nord de la ville, et la 755, qui allait traverser le centre-ville de Trois-Rivières, en plus de la 55, dans l’axe nord-sud, seule autoroute à traverser le fleuve entre Québec et Montréal, via le tout nouveau pont Laviolette.  Lorsque Québec fit savoir qu’elle aurait les moyens de ne construire qu’une seule de ces deux autoroutes est-ouest, le maire de Trois-Rivières, le regretté Gilles Beaudoin, insista sur la construction de la 755, de préférence à la 40, qui allait passer beaucoup trop au nord pour que sa ville en profite.

De nos jours, il faut remercier l’insistance du maire Beaudoin, car la construction d’une autoroute en plein centre-ville, comme la 755 – aujourd’hui devenue un tronçon de la 40, serait littéralement impossible.  Par contre, on a bien voulu résoudre le bouchon naissant dans l’ouest de Trois-Rivières avec des améliorations locales, comme la bretelle à deux voies menant de la 55 nord vers la 40 ouest, mais ces améliorations ont atteint leur limite.  La meilleure solution sera celle qui coûte cher, soit la construction de la 40 sur son tracé original, entre l’échangeur 40 ouest-55, au kilomètre 196, et la courbe près du viaduc Courteau, au kilomètre 207.

J’ai hâte de voir la campagne électorale, dans la région de Trois-Rivières; qui, des candidats en lice, osera se prononcer sur cet enjeu qui dépasse les frontières de la ville?  Promettra-t-on, là aussi, seulement des études?  Les terrains de l’emprise de la 40, sur toute sa longueur, appartiennent déjà au MTQ.  J’espère des engagements concrets, de ce côté.