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La route 2 – (2) Le chemin du Roy, de Montréal à Trois-Rivières

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La route 2, nous l’avons vu à la fin du premier billet, à son sujet, traverse la ville de Montréal par la rue Sherbrooke.  Mais j’avoue que c’est drôle de regarder une carte de Montréal sur laquelle ne figure aucune des voies rapides que l’on connaît aujourd’hui, et à leur place, de simples routes.  Même le boulevard Henri-Bourassa n’y figure pas; à sa place, des bouts de route, comme le boulevard Trans-Island, dans l’est, et la côte Saint-Louis, à l’ouest du boulevard O’Brien, dans ce qui est maintenant l’arrondissement Saint-Laurent.  L’actuelle Métropolitaine se résumait, depuis le boulevard Décarie, à une partie de la route de la Côte-de-Liesse, au boulevard Crémazie, puis aux routes de la Côte-Saint-Michel, et de la Côte-Saint-Léonard.  Pas d’autoroute 25 non plus; c’était la montée Saint-Léonard, qui partait de la rue Notre-Dame, et qui se raccordait à la route de la Côte-Saint-Léonard, à environ un mille (oubliez les kilomètres, sur les cartes de 1950) à l’ouest du hameau de Côte-Saint-Léonard, où se trouve actuellement le vieux secteur de l’actuel arrondissement d’Anjou.

Revenons donc à la route 2 (route 138) qui, entre Montréal et Québec, suit le tracé de la première route carrossable de Nouvelle-France, et j’ai nommé le Chemin du Roy.  CheminDuRoyÉvidemment, la plupart des traversées de rivières, lors de l’inauguration de la route, en 1737, étaient assurées par des bacs, ancêtres de nos traversiers modernes.  En 1950, la route était solide d’un bout à l’autre, des ponts assurant des liens qui permettaient ces traversées, parfois sans même ralentir.  C’est ainsi que la route 2, après s’être raccordée à la rue Notre-Dame, à la fin de la rue Sherbrooke, traverse la rivière des Prairies, via l’île Bourdon, pour se jeter à nouveau sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, à la hauteur de Repentigny, et porter le nom, encore une fois, de rue Notre-Dame.  Il faut mentionner que Repentigny, en 1950, n’était que l’ombre de l’énorme ville de banlieue actuelle.  Elle poursuit son chemin, le long du fleuve, jusqu’à la jonction de la route 48 (route 343), puis, à environ 2 kilomètres de là, à travers le village de Saint-Sulpice.  Il existe de nombreux anciens alignements, auxquels nous jetterons un coup d’oeil, et ce même si la grande majorité de ceux-ci datent d’avant 1950.  L’un de ceux-ci, justement à Saint-Sulpice, est le chemin du Bord-de-l’Eau, qui s’étire sur les deux kilomètres séparant la route 48 (route 343) et le coeur du village.  Depuis Saint-Sulpice, un bac privé permet d’atteindre l’île Ronde, où vivent des gens en permanence.

La route 2 poursuit son itinéraire, le long du fleuve, ce qui offre de magnifiques points de vue.  À environ 300 mètres de la petite rue des Étangs, la route s’éloigne du fleuve, juste assez pour laisser place à des résidences, et à des commerces, dont un camping.  Arrivent ensuite le ruisseau du Point-du-Jour, et la ville de Lavaltrie, qui elle aussi, à l’image de Repentigny, connaît une expansion digne d’une ville de banlieue.  Au coeur du vieux village, la rue Saint-Antoine (route 131) mène directement à Joliette.  À quelques kilomètres à l’est de la ville de Lavaltrie, la route 2 se rapproche du fleuve, et change de nom, ce qu’elle fera trois fois sur le territoire de la municipalité de Lanoraie; à l’entrée de celle-ci, elle deviendra le chemin de la Grande-Côte ouest, reprendra le nom de rue Notre-Dame dans le village, puis deviendra le chemin de la Grande-Côte est, une fois le village traversé.  À l’entrée ouest du village, le chemin de Joliette, qui mène à cette ville, en passant par Saint-Thomas, constitue une voie de contournement du village; ce lien était assuré, autrefois, par la rue Louis-Joseph-Doucet, désormais définitivement trop étroite pour assurer un tel lien de façon sécuritaire.  Cette rue permet aussi de rejoindre un ancien alignement du chemin du Roy, soit la rue Sainte-Marie.

Le chemin de la Grande-Côte est longe le fleuve, parfois de très près, jusqu’à la ville de Bethierville, en passant par la municipalité de paroisse de Sainte-Geneviève-de-Berthier, où elle porte simplement le nom de Grande-Côte.  Si, sur le territoire de la ville de Berthierville, l’actuelle route 138, juste après le pont de la rivière La Chaloupe, porte le nom de rue Notre-Dame, et contourne la ville par le nord-ouest, il fut un temps – probablement avant 1950 – où la route 2 suivait plutôt la rue de Frontenac, puis la rue de Montcalm, qui nous conduisent dans le coeur de la vieille ville de Berthierville.  L’avenue Gilles-Villeneuve, autrefois appelée avenue du Collège, était à la fois les routes 41, 42 et 43 (route 158 ouest), et conduisaient respectivement vers Joliette, où les routes 41 et 42 prenaient des directions différentes, et vers Saint-Gabriel-de-Brandon, qui était une destination très courue des villégiateurs, à l’époque.  En 1950, le quai du traversier, qui conduisait vers Sorel, était situé sur la rue de Frontenac.  De nos jours, on doit prendre la rue de Bienville (route 158 est), vers l’Île-Dupas, et Saint-Ignace-de-Loyola, où se trouve le terminal actuel du traversier.

De retour sur le territoire de Sainte-Geneviève-de-Berthier qui, comme la plupart des municipalités qui furent divisées, au fil de l’arrivée de l’électricité, et d’autres technologies, encercle la ville-centre, que constitue, dans le cas présent, Berthierville.  Après le pont de la rivière Bayonne, la route 2 devient le rang Berthier nord, puis se raccorde à la route 138 actuelle, où la route s’appelle tout simplement « route 138 ».  La route 2 quitte le fleuve, à la hauteur du rang Berthelet, et du rang du Fleuve, afin de contourner la plaine de débordement du lac Saint-Pierre, dernière étendue d’eau de ce qu’était la mer de Champlain, et ce sur un alignement qui date de la fin des années 1930, si ce n’est du début des années 1940.  La route 2 (route 138) traverse ainsi les terres agricoles de l’endroit, puis viendra longer le chemin de fer Québec-Gatineau (CFQG), à partir de Maskinongé.  Par contre, un ancien alignement, long de plusieurs kilomètres, et datant de bien avant 1950, quitte la route 2 pour aller longer la berge de cette ancienne mer.  Cet alignement, probablement partie du chemin du Roy original, emprunte le rang Berthelet, qui devient le rang-Sud-de-la-rivière-Chicot, dès que l’on entre sur le territoire de la municipalité de Saint-Cuthbert.  Un pont traverse cette rivière, et l’ancien alignement de la route 2 suivait alors le rang-Nord-de-la-rivière-Chicot, jusqu’à la hauteur du rang York, qui prend vers la droite.  De là, la route suit le pied d’une petite falaise; c’était la berge de la mer de Champlain.  Elle traverse l’ancienne municipalité de Saint-Viateur, fusionnée à Saint-Cuthbert, puis le village de Saint-Barthélémy, toujours sous le nom de rang York.  À l’entrée du territoire de la municipalité de Maskinongé, le Chemin du Roy prend le nom de route du Pied-de-la-Côte, et ce jusqu’au village de Maskinongé, où l’ancien alignement prend le nom de rue Saint-Laurent.  Après le pont de la rivière Maskinongé, elle conserve le nom de rue Saint-Laurent jusqu’à la limite de l’ancienne municipalité du village, ou l’alignement devient le rang du Petit-Bois.  Le chemin du Roy croise alors le CFQG, et la route 2 (route 138) à deux reprises, avant d’entrer dans la ville de Louiseville, ou le Petit-Bois rejoindra le boulevard Saint-Laurent ouest, en passant par la traverse du CFQG du chemin de la Grande-Carrière (route 348).

Entre les ponts de la petite, et de la grande rivière du Loup, la route 2 porte le nom d’avenue Saint-Laurent, et constitue, encore aujourd’hui, la rue principale de la ville de Louiseville.  Après l’intersection de la rue Notre-Dame, dont la route 44 (route 349), en direction nord, conduit vers Saint-Alexis-des-Monts, la route 2 traverse le pont de la grande rivière du Loup, et devient le boulevard Saint-Laurent est, en direction de Yamachiche.  Encore une fois, un ancien alignement faisait passer le chemin du Roy ailleurs, à savoir par l’avenue Royale nord, qui suit la grande rivière du Loup.  À la hauteur de la route du Pays-Brûlé, qui constitue ni plus ni moins que la limite de la municipalité d’Yamachiche, l’avenue Royale nord devient le chemin des Petites-Terres, et longe par le nord, la ligne du CFQG, qu’elle traversera à nouveau avant d’entrer dans le village d’Yamachiche, par la rue Bellemare, et la route 2 de 1950 (route 138 d’aujourd’hui), soit la rue Sainte-Anne.

À l’est d’Yamachiche, le chemin du Roy et la route 2 de 1950 empruntent différents alignements, dont l’un a même carrément disparu.  J’ai tenté de voir ce qu’il en est, avec l’aide du logiciel Google Earth.  Après l’intersection de l’actuelle route 153, soit du boulevard Duchesne, vers le nord, et du chemin Saint-Jacques, vers le sud, la route 2 emprunte la rue Sainte-Anne, alors que le chemin du Roy, 200 mètres plus à l’est, passe plutôt par la rue Désaulniers.  Celle-ci croisera la rue Sainte-Anne (route 138) et le CFQG, pour longer la petite rivière Yamachiche, que la route 2 (route 138), devenue route Sainte-Anne, va tout simplement traverser, en longeant à nouveau le CFQG.  Le chemin du Roy prendra à droite, à l’intersection suivante (chemin de la Petite-Rivière nord), pour suivre le chemin Désaulniers, qui longe la ligne des terres sur moins de 700 mètres, puis traversera la grande rivière Yamachiche, ainsi que les chemins de la Grande-Rivière, nord et sud.  Après 300 mètres, le chemin Désaulniers s’arrête, mais si l’on trace une ligne, sur environ 350 mètres, dans le même axe, on traverse à nouveau le CFQG, et on se raccorde à la route 2 de 1950, soit la route Sainte-Anne (route 138), juste au point où celle-ci se distance quelque peu de la voie ferrée.  Puis à un demi-kilomètre de là, devinez quoi?  Eh oui, un autre alignement du chemin du Roy, qui suivra le chemin de la Rivière-aux-Glaises, sur environ 900 mètres, avant de revenir à l’alignement de la route Sainte-Anne (route 138), que la route 2 suivra jusqu’à Trois-Rivières.  Le chemin du Roy, quant à lui, traversera à nouveau le CFQG, et empruntera le rang de l’Acadie, tout juste avant d’entrer à Pointe-du-Lac, maintenant porte d’entrée ouest de la ville de Trois-Rivières.  Le rang de l’Acadie se raccorde au rang Saint-Nicolas qui, à son tour, se raccorde à la rue Notre-Dame (route 138), non sans avoir traversé à nouveau le CFQG.

Après avoir croisé l’actuelle autoroute 40, autant la route 2 de 1950 que le chemin du Roy suivent la rue Notre-Dame ouest (route 138), à une seule exception près, soit le village de Pointe-du-Lac, où la rue Notre-Dame ouest (chemin du Roy) traverse le village, alors que la route 2 (route 138) le contourne par le sud, sous le nom du rue du Fleuve, et ce sur une distance de moins de 800 mètres.  On traverse ensuite le quartier Baie-Jolie, puis un secteur où la route 2 (route 138) s’éloigne du fleuve, et traverse des terres agricoles, avant d’entrer dans le secteur urbain de l’ouest de la ville de Trois-Rivières, autrefois Trois-Rivières-Ouest.  Après le pont Laviolette, la route 2 (route 138) délaissera la rue Notre-Dame ouest pour suivre le boulevard Gene-H.-Kruger, autrefois le boulevard Royal, et ce, jusqu’à l’un des plus anciens carrefours giratoires du Québec, communément appelé le « rond-point de la Couronne ».  La rue Notre-Dame pourrait constituer un ancien alignement du chemin du Roy, à tout le moins jusqu’au moment de la construction de l’usine de pâte et papier Kruger, puisqu’à cet endroit, la rue Notre-Dame est coupée en deux, la rue Notre-Dame ouest s’arrête à la rue de la Papeterie, alors que l’autre partie, qui débute au bout de la rue Père-Daniel, porte le nom de Notre-Dame centre.

D’ailleurs, parlant d’alignements, la route 2 a déjà eu trois alignements, de façon simultanée, à travers l’ancienne ville de Trois-Rivières.  Les voici, du sud au nord; le premier, toujours existant, qui canalise la circulation en direction est, part du rond-point, prend le boulevard de la Commune, vers le sud, tourne à gauche sur Notre-Dame centre, puis encore à gauche, sur la rue Laviolette, en direction nord.  Le second, pour la circulation en direction ouest, arrive de la rue Laviolette, tourne à droite sur la rue Royale, et suit celle-ci jusqu’au rond-point.  Un troisième, pour la circulation plus lourde, prenait le boulevard de la Commune, vers le nord, cette fois, puis tournait à droite, sur la rue Bellefeuille, dont un tronçon s’appelait autrefois rue Sainte-Marie.  Au bout de la rue Bellefeuille, cet alignement de la route 2 prenait vers la gauche, sur la rue Champflour, puis vers la droite, pour atteindre le boulevard du Saint-Maurice, et rejoindre les autres alignements, à l’intersection de la rue Laviolette.

La route 1: (2) Sherbrooke – Thetford Mines – Québec

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Dans la première partie, nous avons vu l’itinéraire de la route 1, entre Longueuil et Sherbrooke, telle qu’il était en 1950.  Du moins, je le présume; je n’étais pas né, encore!  Enfin, voyons la suite, maintenant.  Nous partirons de Sherbrooke, et nous nous rendrons au coeur du vieux Québec.  Allons-y!

Plusieurs kilomètres plus loin, à la sortie est de la ville de Sherbrooke, l’intersection en pointe, modifiée, du chemin Bibeau, laisse présager un ancien alignement de la route 1.  La route se termine à moins de 200 mètres à l’est de l’intersection de l’actuelle route 112 et de l’autoroute 610, et s’aligne presque parfaitement avec le chemin Alfred-Champigny.  Mais je n’en suis pas sûr.  La route 1 traverse à nouveau la rivière Saint-François, cette fois à la hauteur du village d’Ascot Corner.  À l’entrée du village, vous verrez, à votre droite, la rue Blouin; cette rue est probablement un ancien alignement de la route 1, puisque celle-ci s’aligne avec la rue Principale, dont l’intersection se trouve juste avant le pont de la rivière Saint-François.  À 2,8 kilomètres de là, une courbe a été corrigée par un nouvel alignement, ce qui a donné le chemin Pageau.

En arrivant à East Angus, la route 112 contourne la ville, à la faveur d’une voie de contournement par l’ouest, qui n’existait pas, en 1950.  La route 1 entrait donc dans la ville par la rue Angus Sud (route 214), passant par l’intersection de la route 27 (route 253), en gravier, dans le temps, vers Cookshire-Eaton.  La rue Angus Sud traverse la rivière Saint-François tout juste après l’avenue Warner, puis après l’intersection de l’avenue Saint-François (route 214 est), devient la rue Angus Nord.  Elle se raccorde à la route 112 actuelle environ 3 kilomètres plus au nord, à une intersection avec le chemin Gosford Est.  La route 1 traverse ensuite les municipalités de Dudswell, et de Weedon, pour arriver à la route 34 sud (route 161 sud), qui mène à Stratford.  Tournez à droite, et à une vingtaine de mètres, vous verrez la rue de la Carrière.  Tournez à gauche, sur cette rue, et vous roulerez sur l’ancienne route 1, pour environ 5 kilomètres, cette rue devenant, un peu plus loin, le chemin Aylmer.  Environ 8 kilomètres après l’intersection de la route 34 sud, vous arriverez à Beaulac-Garthby, où se trouve l’intersection de la route 34 nord (route 161 nord), vers Saints-Martyrs-Canadiens, et Victoriaville.  À noter que la route 34, dans les deux directions, était en gravier.  À quelque 400 mètres après l’intersection, vous verrez une pointe.  À droite, c’est la rue Saint-François, ancien alignement de la route 1.

À plus ou moins 6 kilomètres du village de Beaulac, la route 1 (route 112) devient la rue Sherbrooke, puis la rue Saint-Joseph Ouest; vous arrivez à Disraeli.  Après le pont, tournez à droite, sur l’avenue Champlain.  Une fois passé la pointe nord du lac Aylmer, vous devrez négocier quelques longues courbes, et la route prendra le nom d’avenue Saint-Patrick, ce qui marquera votre entrée dans le village de Coleraine.  À environ 2 kilomètres du village, l’avenue Saint-Patrick entame une courbe vers la gauche, et devient l’avenue Roy.  À partir de là, vous verrez d’immenses tas de gravats, et après deux autres kilomètres, il sera impossible de déterminer à quel endroit passait réellement la route 1; la route 112 elle-même a changé de place à plusieurs reprises, pour permettre l’exploitation de l’une des plus grandes mines d’amiante à ciel ouvert, la mine de Black Lake.  Vous êtes sur le boulevard Frontenac Ouest, puisque Black Lake fait désormais partie de la ville de Thetford Mines.  Dans le périmètre urbain de Black Lake, la rue Saint-Désiré était la route 49 (route 165), en gravier, qui reliait Black Lake à Saint-Ferdinand, et Plessisville.

Il existe deux alignements, pour traverser la ville de Thetford Mines.  Le premier, celui de la route 112 actuelle, via le boulevard Frontenac Ouest, qui devient Frontenac Est à l’intersection de la rue Saint-Alphonse Nord, et qui est le plus simple.  L’autre passe par une intersection en pointe, vers la rue Caouette Ouest, jusqu’à la rue Saint-Alphonse Nord, à droite sur celle-ci, pour un peu moins de 500 mètres, puis à gauche, sur la rue Notre-Dame Est, jusqu’à une autre intersection, autrefois en pointe, mais modifiée depuis, avec le boulevard Frontenac Est, et la rue Flintkote.  Ma carte est plutôt floue, et imprécise, mais j’ai tendance à croire que le second alignement serait le bon.  Mais cela reste à vérifier.  Par contre, à Robertsonville, petite ville qui fait désormais partie de la ville de Thetford Mines, l’alignement de la route 1 quittait l’actuel boulevard Frontenac Est pour tourner à droite, sur la rue Saint-Georges (route 269), pour environ 3 kilomètres, et prenait ensuite vers la gauche, sur le 8e Rang, en direction du petit village de Sacré-Coeur-de-Marie.  L’itinéraire de la route 1 suivait le 8e Rang Nord, et à environ 4 kilomètres, au-delà du village, bifurquait vers la gauche pour prendre le chemin de Sacré-Coeur qui, une fois passé le hameau de Broughton Station, à la limite des municipalités actuelles de Saint-Pierre de Broughton, d’Adstock, et de Sacré-Coeur-de-Jésus, change de nom pour s’appeler l’ancienne route 1, tout simplement.  Avant de rejoindre l’alignement de l’actuelle route 112, la route portera ce nom sur pas moins de 10 kilomètres, sauf dans la ville de East Broughton, où elle deviendra la rue Principale.

Puis survient un changement de juridiction; de nos jours, on passe de la MRC de l’Amiante à la MRC Robert-Cliche.  À l’époque, on devait également changer de comté, et selon la carte de 1950, la route 1 changeait aussi de revêtement.  En effet, c’est sur le gravier que se poursuivait la route 1, qui prend le nom de rue Notre-Dame, au passage de Tring-Jonction, avant de devenir la route 112, à Saint-Frédéric, et de prendre le nom – et l’alignement – du rang Saint-Antoine, jusqu’à Vallée-Jonction, ou elle prendra tour à tour l’appellation route 112, et rue du Pont, alors que les automobilistes pouvaient apprécier le retour de l’asphalte.  Au bout de cette rue, la route 1 tournera à gauche, pour prendre l’alignement de la rue Principale, et des routes 23 et 28 (route 173).  Moins d’un kilomètre plus loin, l’intersection du boulevard du Cap marquera la fin définitive de l’alignement de la route 1 et de l’actuelle route 112; la route 1 suivra plutôt l’alignement de la rivière Chaudière, et celui de l’actuelle route du Président-Kennedy (route 173), et ce jusqu’à Scott, sauf à Sainte-Marie, où la route 1 suivra la rue Notre-Dame.

Une fois à Scott, la route 1 abandonnera les routes 23 et 28 (route 173), et prendra vers la gauche, pour emprunter la rue du Pont (route 171), qui deviendra ensuite le rang Bord-de-l’Eau, jusqu’à Saint-Lambert-de-Lévis, où la route deviendra la rue Bellevue.  À partir de la limite de la ville de Lévis, la route 1 s’appellera tantôt route Saint-André, tantôt chemin Sainte-Anne Est, avant de traverser le pont de la rivière Beaurivage, et de prendre vers la droite, sur la rue Principale de ce qui était la ville de Saint-Étienne-de-Lauzon, et partager l’emprise de la route 5 (route 116).  Dans le secteur de Saint-Rédempteur, la rue Principale deviendra la 1ère Avenue, puis la route du Pont, alors que la route 9 (autoroute 20) joindra son emprise aux routes 1 et 5.  Moins de 3 kilomètres plus loin, la route du Pont, en plus de supporter les routes 1, 5 et 9, sera aussi la route 3 (route 132), sur environ un kilomètre, avant de s’aligner vers le pont de Québec (route 175).  Débarqué sur la rive nord du fleuve, les routes 1, 5 et 9 suivent le boulevard Laurier (route 175), ou probablement un ancien tronçon du boulevard Laurier, qui s’appelle aujourd’hui avenue des Hôtels, le chemin Saint-Louis, puis la Grande Allée, pour finalement se terminer sur la rue Saint-Louis, dans le vieux Québec.

Voilà qui fait le tour, pour la route 1.

Assemblée nationale: Ça va jouer dur…

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La session parlementaire de l’automne 2008, qui vient de commencer, à l’Assemblée nationale, risque de nous en montrer « des vertes, et des pas mûres ».

Déjà, la première semaine fut plutôt mouvementée.  Jean Charest a reçu une première « claque sur la gueule » lorsque les deux partis d’opposition, ensemble, ont fini par proposer le péquiste François Gendron, à titre de président de l’assemblée, et que celui-ci fut élu, compte tenu que les libéraux sont minoritaires.  Les paroles du premier ministre ne laissaient place à aucun flou; « atteinte au climat de confiance, malheureuse intrigue, jeux de coulisses, non-respect de la parole donnée, subterfuge, candidature cachée, rupture avec 216 ans de tradition parlementaire », name it !  Il a même avancé que ce geste pourrait avoir des conséquences.  Bref, en bon québécois, Charest était en beau tabarnak!

À peine quelques heures plus tard, ce fut au tour de Jean Charest lui-même de contre-attaquer, accueillant deux députés adéquistes dans son équipe.  Le député d’Iberville, André Reidl, et celui de Champlain, Pierre-Michel Auger, ont en effet joué les « vire-capots », pour passer de l’autre côté de la chambre, avec les libéraux.  Changement de positions; c’était au tour de Mario Dumont d’être en beau tabarnak, et à Jean Charest d’être fier de son coup.

Reste à voir comment tout cela va se poursuivre.  Ce week-end, à Drummondville, les adéquistes sont réunis en conseil général, et Mario Dumont en a appelé au sens de l’engagement de ses députés, lui qui a dit aux journalistes que les liens entre les députés actuels s’étaient resserrés, suite à ces deux défections.  Mais le gros bout du bâton demeure entre les mains du premier ministre, car même s’il le nie régulièrement, sa façon d’être montre le Jean Charest des campagnes électorales.  En deux mots, le premier ministre risque bien de nous convoquer aux urnes dès cet automne, ce qui nous occasionnerait une seconde campagne d’ici les fêtes, et ce même si cela effraie Pauline 1ère.  Si cela se confirme, ce sera très bientôt, d’ici deux semaines, tout au plus.  Après cela, il sera trop tard, car les québécois n’ont jamais beaucoup aimé les élections en plein hiver.

Bref, les grands gagnants, cet automne, semblent bien être les imprimeurs de pancartes!

Nouvelle traversée à Québec: Et pourquoi pas?

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Pendant qu’à Montréal, on parle d’une solution pour le pont Champlain, qui se meurt des suites d’une surutilisation, du côté de la vieille capitale, le sujet d’une nouvelle traversée du fleuve n’est pas clos non plus.  Il y a quelques mois de cela, j’ai écrit un billet au sujet d’un lecteur du quotidien Le Soleil, à Québec, qui réclamait la construction d’un tunnel, entre Québec et Lévis.

Parmi les commentaires reçus, celui de Stéphane Dumas, un lecteur, et commentateur, de longue date, du blogue de Richard3, qui me faisait remarquer, par l’entremise d’un lien vers Google Maps, que l’un des viaducs, de l’échangeur A-40/A-440, est suffisamment large pour permettre beaucoup plus de circulation qu’il ne le fait actuellement.  En y jetant un oeil, on voit qu’il y a tout l’espace nécessaire pour y mettre trois voies!  L’idée m’a donc pris, en ce lundi pluvieux, de faire comme d’autres blogueurs, et d’élaborer une théorie à partir de diverses vues obtenues via le logiciel Google Earth.  Cela donnerait quelque chose comme ceci.

La ligne verte, ajoutée sur l’image, montrerait le trajet approximatif d’une telle traversée, depuis l’échangeur A-40/A-440 jusqu’à l’autoroute 20, en passant par l’île d’Orléans.

En regardant l’échangeur de plus près, on constate que quelques modifications seraient évidemment nécessaires.  Entre autres, j’ai ajouté un agrandissement de la jetée, afin de permettre la construction de la bretelle vers la rive-sud, mais il faudrait probablement la modifier aussi, afin de construire des culées des deux ponts.  Ceux-ci pourraient être simplement des ponts à poutres, tout ce qu’il y a de plus conventionnel, pour traverser les quelques deux kilomètres et demi qui séparent la rive nord du fleuve, et l’île d’Orléans.  Il s’agira de construire quelques travées plus élevées, afin de permettre la navigation de plaisance.

La traversée de l’île d’Orléans comme tel serait dotée de quelques courbes, ce qui permettrait de trouver la ligne idéale, et ce sans recourir à des expropriations massives.  Le pont qui relierait l’île à la rive sud, par contre, serait beaucoup plus élaboré que celui vers la rive nord, puisqu’il devra laisser suffisamment de dégagement pour la circulation des navires de la marine marchande, en plus de parcourir, lui aussi, une distance de plus de deux kilomètres.  Il devra donc s’agir d’un pont à haubans, ou d’un pont suspendu, deux types de pont reconnus pour assurer de longues portées, ainsi que pour ajouter un aspect visuel saisissant, qui viendra se marier au paysage environnant.

Le tracé, sur la rive sud, comporterait certaines courbes, encore une fois, dans le but d’éviter des expropriations massives.  Un viaduc d’importance viendrait traverser le boulevard de la Rive-Sud, tout près de l’intersection de celui-ci avec la rue Saint-Joseph, et la route Lallemand.

De là, l’autoroute viendrait se raccorder à l’A-20 en suivant ce qui semble être une ancienne emprise de chemin de fer.

Évidemment, un tel projet rencontrera beaucoup d’opposition.

D’abord, les insulaires ne voudront pas d’une autoroute qui traverserait leur île, et ce malgré qu’une telle infrastructure leur assurerait, en plus d’un lien plus fiable vers la rive nord du fleuve, un tout nouveau lien permanent vers la rive sud, ce qui ouvrirait des possibilités de développement à l’île.  Mais voilà, les insulaires sont plutôt opposés à toute forme de développement massif.  Ils jugent que ce genre de développement leur enlèverait la tranquillité qu’ils ont présentement.

Ensuite, il y a le projet Rabaska.  C’est certain que le quai du futur port méthanier se retrouverait bien près du nouveau pont, ce qui impliquera certaines fermetures sporadiques, lors des manoeuvres des navires, et ce pour des raisons de sécurité.  Encore faudrait-il que ces fermetures ne soient pas de trop longue durée, et surtout, qu’elles ne se produisent pas aux heures de pointe.  Le cas échéant, une telle traversée deviendrait bien inutile.

Finalement, il ne faudra pas oublier nos chers « amis » environnementalistes, qui s’opposeront à ce projet, de la même façon qu’ils s’opposent à n’importe quel projet d’envergure.

Devant cela, l’option d’un tunnel sous le fleuve ne peut donc pas être rejetée du revers de la main.  Par contre, les bretelles qui s’élançaient vers le cap Diamant ont été démantelées, et les cavernes déjà creusées ont été remises, ou sont sur le point de l’être, à Robert Lepage, afin d’en faire un espace de création artistique.  Voilà une autre forme de subvention aux arts.

Ainsi, d’un côté comme de l’autre, la construction d’un nouveau lien inter-rives ne pourra faire autrement que se heurter à des coûts élevés.  Mais la construction d’un tel lien devra avoir lieu, tôt ou tard.  Et plus tôt que tard, à mon avis.  Il est évident, toutefois, qu’une telle décision aura un poids politique énorme.

Pont Champlain: Depuis le temps que j’en parle!

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Cela fait plusieurs mois que je dis qu’il faut faire quelque chose pour le pont Champlain, et le pont-tunnel Lafontaine, qui ne suffisent plus à la tâche.  Je parle de les doubler tous les deux, et ce depuis que le blogue est ouvert.  Alors voilà que le Journal de Montréal fait sa une, ce matin, avec un nouveau pont Champlain.

Par contre, n’allez pas vous imaginer que les travaux vont commencer cet automne.  On parle d’un horizon de 10 à 15 ans.  Dans les faits, le gouvernement du Canada vient à peine de commander les études et scénarios nécessaires afin d’aller de l’avant,  Donc, cela veut dire que j’aurai ma pension de vieillesse quand je roulerai dessus.  Si la pension de vieillesse existe encore à ce moment-là, évidemment.  Comme dans tous les projets du genre, il faudra des études (celles commandées par le fédéral), des contre-études, les environnementalistes vont s’y opposer, et il y aura probablement même des procès, comme dans le cas du nouveau pont de l’A-25.

Puisque je réclamais son doublement depuis un bon bout de temps, je propose six voies par direction, dont une réservée en tout temps au transport en commun.  Attendons de voir ce que le gouvernement fédéral va nous présenter, de son côté.  On dit qu’il n’est pas exclu qu’une place soit accordée à un système léger sur rails (SLR), ce qui, à mes yeux, représente la plus grande connerie imaginable.  Je m’explique.

Quand un train est rempli à capacité, et que la clientèle augmente, il faut commander des rames supplémentaires, ce qui exige des déboursés incroyables, et des délais interminables.  Regardez toute l’affaire des nouvelles rames de métro; cela vous donnera une idée des délais.  Si le service est assuré par des autobus, dans le pire des cas, on peut louer des véhicules supplémentaires en quelques heures, tout au plus, en attendant de recevoir de nouveaux autobus.  Les tramways furent retirés des rues du grand Montréal pour une question de flexibilité, alors on ne viendra pas me faire croire que cette flexibilité n’est plus nécessaire aujourd’hui.  Un système sur rails, léger ou non, signifie des infrastructures dispendieuses, qui ne peuvent pas être partagées par d’autres équipements, contrairement aux voies réservées pour les bus, qui peuvent aussi servir aux taxis, par exemple, ou aux adeptes du covoiturage.  Et de toute façon, on va le faire arriver où, le SLR?  Au terminus centre-ville, déjà en surcharge, au point que l’AMT va établir bientôt, si ce n’est déjà fait, des arrêts sur le boulevard René-Lévesque?

Pour l’instant, très peu de détails sont sortis, sur ce nouveau pont Champlain.  Le JdeM a le scoop, sur ce projet, qui deviendra certainement une promesse électorale, afin de faire élire quelques candidats conservateurs dans le grand Montréal.  En bout de ligne, voilà de quoi alimenter une bonne demi-douzaine de campagnes électorales fédérales, à part celles des autres paliers de gouvernement.

AJOUT – 29 août 2008

Ceci n’est qu’un petit croquis fait rapidement, et n’est pas à l’échelle.

La configuration que je propose pourrait se décrire comme un 5-2-5, c’est à dire cinq voies de circulation dans chaque direction, et deux voies centrales, réservées en tout temps aux autobus et aux taxis.