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A-25: Le viaduc du boulevard Moody prend forme

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Quand on pense à l’autoroute 25, la première chose qui nous vient en tête est le prolongement, entre Montréal et Laval, et sa pièce de résistance, soit le pont à haubans de la rivière des Prairies.  Mais entre le tunnel L.-H.-Lafontaine et l’autoroute 640, il y a plein de chantiers d’importance, que ce soit la rénovation du viaduc de la rue Sherbrooke, la reconstruction de celui du boulevard Yves-Prévost, ou encore la réfection de la surface de roulement de la chaussée nord.  N’oublions pas non plus la reconstruction de plusieurs viaducs de l’échangeur Anjou.  Et ça, ce n’est qu’à Montréal!  Aux limites de Laval et de Terrebonne, on reconstruit le pont Lepage, en plus des viaducs du boulevard Moody.  Le premier viaduc, celui de la chaussée vers le nord, est terminé, et supporte les quatre voies de circulation, deux par direction, pendant que l’on construit le viaduc de la chaussée vers le sud.

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Les monticules de sable, et de gravier, sont imposants, le long du chemin du Côteau.

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L’intersection du chemin du Côteau, et du boulevard Moody, avec le viaduc nord terminé, et les fondations du viaduc sud, en construction.

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Quelques degrés vers la droite, on voit ici la bretelle d’entrée vers l’A-25 sud, à l’angle du boulevard Moody.

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Vu de l’autre côté, le viaduc nord, qui fut complété l’automne dernier, au-dessus du boulevard Moody.

Ce chantier, qui comprend aussi la reconstruction du pont Lepage, au-dessus de la rivière des Mille-Îles, devrait se poursuivre jusqu’en 2010.

Turcot: Des demandes utopiques!

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Selon un article de Serge Forgues, de l’agence QMI, repris par le site Canoë, le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Montréal) exhorte la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet, d’intégrer la réduction de la circulation automobile au projet de réfection de l’échangeur Turcot. L’article mentionne qu’aux dires du CRE-Montréal, 94 % de tous les mémoires déposés lors des audiences, qui se sont dernièrement tenues devant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), à tout le moins les mémoires qui traitaient de l’enjeu de la circulation, en viennent à la conclusion que de réduire le nombre de véhicules circulant dans le secteur est souhaitable.

Remarquez bien que d’éliminer toute la pollution dans le monde est également souhaitable.  La grande majorité des gens souhaiterait aussi faire plus d’argent tout en travaillant moins. Mais le fait qu’une chose soit souhaitable ne signifie pas nécessairement qu’elle soit pour autant réalisable. Le CRE-Montréal semble oublier que l’échangeur Turcot est l’une des principales plaques tournantes – sinon la principale plaque tournante – de la circulation automobile dans le grand Montréal, et que la réduction de sa capacité se traduira forcément par une circulation accrue dans le réseau local. Le plus bel exemple de ce que j’avance est la rue Notre-Dame, vers l’est; à chaque fois qu’il y a problème, sur cette artère, le quartier Hochelaga-Maisonneuve est pris d’assaut par les automobilistes qui cherchent une porte de sortie.

Mais la palme de la citation la plus utopique revient à Richard Bergeron, chef du parti politique Projet Montréal; « On doit déclasser Turcot sur l’axe est-ouest, afin de faire passer de 150 000 à 50 000 le nombre de véhicules circulant quotidiennement entre l’échangeur Turcot et le tunnel Louis-Hyppolite-La Fontaine. »  En lisant une telle déclaration, on voit tout de suite le lien entre cette formation politique et Québec suicidaire (1).  Bien sûr, que je vous crois, monsieur Bergeron.  Et les 100,000 personnes (en imaginant qu’elles sont seules, dans leur véhicule) que vous voulez retirer de la circulation, elles vont se déplacer comment, en parachute?  Et les personnes que vous souhaitez éliminer de la circulation, monsieur Bergeron, vous les choisissez selon quels critères; vous tirez à la courte paille?  Le réseau de transport en commun n’a définitivement pas la capacité d’absorber une augmentation de 100,000 usagers, dans l’axe est-ouest, entre les rues Notre-Dame et Sherbrooke.  Et ça, vous le savez autant que moi, monsieur Bergeron.

J’ai une autre idée, pour ceux qui rêvent d’air pur; allez vivre à la campagne, dans le bois, sur le bord d’une rivière, au bout d’un champ de maîs, n’importe où, mais quittez Montréal!  Au cas où vous ne vous en seriez pas encore rendus compte, Montréal, c’est une ville, avec des camions, et des voitures, qui circulent, et des gens dedans, qui espèrent se rendre là où ils veulent aller.  D’ailleurs, l’échangeur Turcot a été construit, il y a plus de 40 ans, pour aider ces personnes à se rendre à destination, et ce plus rapidement qu’à pied.  Or, si les gouvernements n’ont pas ajusté le réseau routier en fonction du nombre d’utilisateurs de la route, ce n’est pas la faute de ces derniers, puisque ceux-ci ont payé plus que leur part en taxes et impôts de toutes sortes.

Une réduction de la capacité de l’échangeur Turcot tient tout simplement de l’utopie.  Il s’agit d’ailleurs d’un autre exemple flagrant qui illustre bien que les propos de Frédéric Bastiat, dans son pamphlet intitulé « Ce qu’on voit, et ce qu’on ne voit pas« , sont encore très à propos, même si l’auteur est décédé en 1850.  Le CRE-Montréal, et Richard Bergeron, croient que si l’on réduit la capacité de l’échangeur Turcot, moins de véhicules vont l’emprunter.  C’est ce qu’on voit.  Ce qu’on ne voit pas, c’est que d’abord, la capacité d’une artère routière est souvent théorique; l’autoroute Décarie fut construite avec une capacité de 90,000 véhicules par jour, si l’on comprend la circulation sur les six voies rapides, et les six voies de service, alors que selon des chiffres qui datent des environs de l’an 2000, les seules voies rapides supportaient en moyenne 120,000 véhicules par jour.  Et c’est qu’ensuite, on sait que lorsqu’une voie de circulation est remplie à capacité, les utilisateurs cherchent des alternatives, dans le but de gagner du temps, et que ces alternatives passent souvent par le réseau des rues locales.  Et je crois sincèrement que ce n’est vraiment pas ce que recherchent les gens du quartier Saint-Henri.

(1) Bon, je m’excuse, mais ce fut plus fort que moi.

Rond-point l’Acadie: Encore inondé!

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LCN, par l’entremise du site web Canoë, nous rapporte que suite à des orages violents, le rond-point l’Acadie, sur la Métropolitaine (A-40), fut de nouveau inondé, laissant plusieurs automobilistes prisonniers de la flotte.  Et hier, c’était l’A-15, entre les sorties 38 et 42, qui fut fermée pour cause d’inondation, là-aussi.

Encore une fois, à tout le moins dans le cas du rond-point l’Acadie, ce fut le même problème; les fortes pluies ont provoqué des refoulements d’égouts, et les voies les plus basses de l’échangeur se sont remplies.  Le même phénomène s’est produit en 2004, et en 2005, ce qui a coûté des millions$ à la ville de Montréal, pour indemniser les automobilistes qui ont subi le même sort, à l’époque.  On avait pourtant dit, à la ville, que le problème avait été réglé, et il n’y avait plus eu de problème par la suite.  Enfin, jusqu’à ce matin.  C’est à se demander si les égouts du rond-point l’Acadie ont été conçus avec des données valides pour l’Éthiopie.

Cet échangeur a été reconstruit au début des années 2000, en plein dans la tourmente des changements climatiques.  Nous savons que depuis plusieurs années, des épisodes soudains de pluie forte et soutenue sont beaucoup plus fréquents qu’avant.  Il en résulte que des épisodes d’inondations surviennent plus souvent, et à des endroits qui ne connaissaient pas ce type de problème.  Aussi, je tente une suggestion aux in-gné-nieurs qui passeraient par ici; ça ne vous tenterait pas de concevoir des systèmes d’égout en fonction de ces pluies fortes et soudaines?

Après l’installation de grillages sous les viaducs, pour retenir le béton – quoique cette technique n’est pas encore au point, c’est à croire que l’on obligera bientôt les automobilistes à porter une veste de sauvetage dans leur bagnole.

Développement urbain: Un psychiatre s’en mêle!

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Habituellement, quand il est question de développement urbain, on retrouve, parmi les gens qui prennent part au débat, des urbanistes, dont la science est de plus en plus respectée, des politiciens, qui veulent faire avancer les choses (ou accumuler des votes, ou retourner l’ascenseur à leurs ti-z-amis, ou plusieurs de ces réponses, c’est selon), et de plus en plus, les gens de la place, ceux et celles qui vivent dans le secteur à développer, et qui apportent leur point de vue, plus sentimental que scientifique, à l’affaire.  Mais voilà que maintenant, dans le dossier d’un édifice à bureaux, sur le boulevard Saint-Laurent, à côté du Monument national, un autre intervenant vient s’ajouter au débat, et pas le moindre; un psychiatre!

Bon, d’abord, ne tirons pas de conclusions trop rapidement; le docteur Jean-Dominique Leccia, psychiatre de sa profession, habite le boulevard Saint-Laurent, dans ce qui devient de plus en plus le Quartier des spectacles, depuis trois ans, ce qui en fait, en quelque sorte, un résident de la place, lui aussi.  Sauf que si j’insiste sur sa profession, c’est que ses commentaires, recueillis par Reine Côté, de l’agence QMI, sont directement appuyés par le fait qu’il soit psychiatre.  En fait, il s’oppose à la construction de la tour à bureaux de 12 étages, proposée par la Société de développement Angus (SDA).  Parmi les citations que l’on retrouve dans l’article, reproduit sur le site Canoë, le docteur Leccia estime que “Ce projet va à l’encontre du rythme biologique du quartier. Il va non seulement dénaturer le boulevard Saint-Laurent mais l’asphyxier. Saint-Laurent est un quartier qui vit le jour et surtout la nuit. Une tour à bureaux, c’est l’immobilisation du mouvement.”  Est-ce à dire que le Quartier des spectacles entend vouloir dormir plus tard, le matin, et que l’activité reliée à une tour à bureaux va en empêcher les résidents du quartier?  Plus loin, il avance qu’il faut repenser le projet. Construire un immeuble résidentiel ou encore un hôtel constituerait une solution de remplacement plus acceptable, toujours selon l’article.  Je ne vois pas la différence entre 12 étages de bureaux, et 12 étages d’appartements, ou de chambres d’hôtel; un building, ça reste un building, et son mouvement demeure plutôt immobile.  Non?

Mais sa meilleure parole, c’est celle-ci; “Les personnes qu’on ramasse aux urgences actuellement sont aussi le fait de catastrophes urbanistiques qui opèrent des exclusions, qui coupent les racines et déstabilisent considérablement les gens.”  Si le fait, selon moi, de construire un édifice de 12 étages déstabilisait les gens à ce point, des études auraient été conduites, et il ne se construirait plus d’édifices en hauteur, et ce quelque soit l’endroit dans le monde.  Or, une telle étude, si ça existait, on l’aurait, comme disait la pub.  Je crois seulement que les gens de la place ne veulent pas d’un édifice en hauteur, qui dépasse trop des autres, et qui risque de déranger leurs petites habitudes.  Or, si je me fie au logiciel Google Earth, le Monument national, à côté duquel la SDA veut construire son édifice, se trouve à l’ombre de l’édifice qui abrite le siège social d’Hydro-Québec.  Vous savez, l’édifice avec un gros Q, que l’on a éteint, lors de la crise du verglas, pour ne pas trop déplaire à ceux qui devaient composer avec une panne de courant.  Le building d’Hydro, que je sache, a beaucoup plus que 12 étages, et la construction, tout près, d’une tour à bureaux moins haute que la tour d’Hydro-Québec ne détruira pas vraiment le quartier.  Et de toute façon, s’il fallait ne rien développer, de peur de déstabiliser les gens, nous habiterions tous dans des rez-de-chaussée, et voyagerions encore dans des voitures à chevaux.  Le progrès dérange, nous le savons tous, mais tout développement passe par le progrès.

Bref, certains s’opposent à la construction de cet édifice, comme d’autres s’opposent à celle de l’autoroute 25, entre Montréal et Laval, et d’autres encore sont contre la reconstruction de l’échangeur Turcot.  Quoi que l’on fasse, il y aura toujours des mécontents, et s’il faut tout arrêter parce qu’un locataire va perdre sa vue imprenable sur la ruelle, ou qu’un propriétaire risque de voir la valeur de son immeuble changer, on ne fera jamais rien.  Bon, je ne dis pas qu’il faille tout raser sans rien demander à personne – le “faubourg à’mélasse” en est un cas patent, mais je crois qu’il y a toujours un juste milieu, entre deux extrêmes.  Et que c’est dans des consultations qu’il faut discuter de cela, pas dans les médias.

La route 2 – (1) De l’Ontario à Montréal

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La route 2 a pour moi une importance particulière.  C’était « la » grande route locale de mon enfance, vécue à la limite des régions de la Mauricie et de Lanaudière.  J’en parlerai plus tard, dans un autre billet, puisque cette route fut suffisamment longue pour couvrir plus d’un billet.  La route 2 débutait à la frontière de l’Ontario, et se terminait à la frontière du Nouveau-Brunswick.  En fait, c’était la Transcanadienne avant le temps, car la route Transcanadienne n’existait pas, en 1950.  Dans ce premier billet, nous verrons la section la plus à l’ouest, à partir de la frontière ontarienne.

La route 2 entre au Québec par la municipalité de Rivière-Beaudette, où elle porte le nom de chemin de la Frontière (route 338).  Elle suit le fleuve, parfois tout près, comme au point de passage de la frontière, parfois à distance, comme à moins d’un demi-kilomètre de là.  De petites rues permettent de rejoindre les résidences, situées le long du fleuve.  À moins de 3 kilomètres de la frontière, vous traverserez le pont de la rivière Beaudette, puis la rue Principale (route 325) du village sera juste à votre gauche.  À moins de deux kilomètres de là, lorsque l’on entre dans la municipalité de Saint-Zotique, soit à partir de la 86e Avenue, à votre droite, vous verrez un phénomène inusité; s’il y a des rues, devant les maisons, derrière celles-ci, il y a des canaux!  Les résidents peuvent avoir leur bateau à quai, derrière la maison.  N’est-ce pas pratique?  Les canaux conduisent tous vers le fleuve, plus précisément vers le lac Saint-François, qui fut formé suite à la construction des barrages, sur le fleuve Saint-Laurent, à la hauteur de Salaberry-de-Valleyfield.  Le phénomène des canaux – que l’on appelle là-bas « les rivières » – se termine à la 56e Avenue.

Après la traversée du village de Saint-Zotique, on retrouve la vue sur le fleuve – ou sur le lac – quelques mètres avant d’entrer dans la municipalité suivante.  Les Côteaux regroupe les anciennes municipalités de Côteau-Station, et de Côteau-Landing, que l’on s’apprête à traverser, par la rue Principale, qui longe le lac Saint-François, alors que l’actuelle route 338 contourne le coeur du vieux village par le nord.  Une fois le village traversé, la route 2 rejoint l’actuelle route 338 le long du canal Soulanges, fermé depuis 1958, mais dont on projette une réouverture, pour la navigation de plaisance.  Un demi-kilomètre plus loin, la route 2 se sépare encore de la route 338, cette fois pour faire place à l’échangeur de la route 201, qui raccorde l’autoroute 20 et le pont Monseigneur-Langlois, vers Salaberry-de-Valleyfield.  La vieille route 2 porte le nom de chemin du Vieux-Canal, et longe celui-ci, sur une distance de 2,5 kilomètres, avant de se rattacher définitivement, cette fois, à la route 338, à quelques mètres du pont de la rivière Delisle, et atteindre le point de traversée du vieux canal, où la rue Principale de Côteau-du-Lac se raccorde à la route 2, puis, plus loin, à l’autoroute 20 et à l’actuelle route 201.

Comme le canal Soulanges est fermé à la navigation depuis plus de 50 ans, les ponts mécaniques furent remplacés par de simples jetées, aux points de traversées des routes locales.  C’était le cas de la rue Principale, à Côteau-du-Lac, et aussi celui du chemin Saint-Emmanuel, deux kilomètres et demie plus loin.  Puis, environ un kilomètre et demie passé le chemin Saint-Emmanuel, on peut voir, de l’autre côté du vieux canal, « Le petit pouvoir des Cèdres », une centrale hydroélectrique qui fournissait l’énergie nécessaire pour actionner les écluses.  Le point de traversée suivant est le chemin Saint-Dominique,  puis, à moins de 4 kilomètres de là, un autre, celui du chemin Saint-Féréol, qui conduit au village des Cèdres.  La route 2 (route 338) longe toujours le canal, et trois kilomètres et demie après le chemin Saint-Féréol, on voit les ruines des écluses du canal Soulanges, situées à environ un kilomètre du chemin Saint-Antoine, dernier point de traversée du vieux canal avant le village de Pointe-des-Cascades, où la route 2 se séparera du canal, et prendra le nom de boulevard de Soulanges, sur une courte distance, avant de devenir la route de Lotbinière.  Je soupçonne un ancien alignement de la route 2, mais peut-être que celui-ci, la cas échéant, date d’avant 1950.  Il longerait le canal, par l’actuel chemin de l’Aqueduc, puis prendrait à gauche, sur la rue Centrale qui, au nord du village, s’arrête à un petit cours d’eau, mais qui s’aligne directement sur la route de Lotbinière.

De là, la route 2 longe le chenal de la rivière des Outaouais, entre la terre ferme et l’île Perrôt, alors que certaines rues locales, comme la rue Meloche, et la rue Bellerive, pourraient constituer d’anciens alignements.  Une fois dans la ville de Dorion, aujourd’hui l’une des deux composantes de Vaudreuil-Dorion, la route de Lotbinière se termine au boulevard Harwood (autoroute 20).  La route 2 se poursuit vers la droite, alors qu’à gauche, le boulevard Harwood devient la route 17 (autoroute 20, puis route 342), à l’image de la route 17 ontarienne, à laquelle elle se rattache, au passage de la frontière.  Mais revenons à la route 2 qui, à partir de ce point, prendra, dans les années 1960, lors de l’avènement de la numérotation des autoroutes, au Québec, l’appellation de « route 2-20 », puisque la route 2 deviendra l’autoroute 20, et ce jusqu’à la hauteur du pont Honoré-Mercier.  Elle atteindra l’île Perrôt par l’entremise du pont Taschereau, qui emjambe la rivière des Outaouais, puis traversera le nord de l’île, pour atteindre l’île de Montréal, à la hauteur de Sainte-Anne-de-Bellevue, via le pont Galipeault.

En 1950, la route 2, dans l’ouest de l’île de Montréal, consiste en un beau grand boulevard, le boulevard Montréal-Toronto, qui tout en longeant les voies ferrées, traversera Baie-d’Urfé, Beaurepaire, Beaconsfield, Pointe-Claire, Lakeside, Valois, Strathmore, Dorval, lieu où la route 2 se raccorde à la route 2B (autoroute 520), ou chemin de la Côte-de-Liesse, et finalement Summerlea et Lachine.  De ces appellations, plusieurs sont disparues, de nos jours.  Elle rejoignait l’accès au pont Honoré-Mercier, soit la route 4 (route 138), puis montait la falaise Saint-Jacques, en changeant de nom, pour devenir le boulevard Sainte-Anne-de-Bellevue, puis se raccorder à la rue Saint-Jacques, à Montréal-Ouest.  Depuis ce point, la route 2 empruntera le parcours de la route 138 actuelle, soit la rue Saint-Jacques, le boulevard Cavendish, vers le nord, et finalement la rue Sherbrooke, vers l’est, sur laquelle elle traversera tout le reste de l’île de Montréal, jusqu’à sa pointe nord-est.