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Turcot: Des demandes utopiques!

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Selon un article de Serge Forgues, de l’agence QMI, repris par le site Canoë, le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Montréal) exhorte la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet, d’intégrer la réduction de la circulation automobile au projet de réfection de l’échangeur Turcot. L’article mentionne qu’aux dires du CRE-Montréal, 94 % de tous les mémoires déposés lors des audiences, qui se sont dernièrement tenues devant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), à tout le moins les mémoires qui traitaient de l’enjeu de la circulation, en viennent à la conclusion que de réduire le nombre de véhicules circulant dans le secteur est souhaitable.

Remarquez bien que d’éliminer toute la pollution dans le monde est également souhaitable.  La grande majorité des gens souhaiterait aussi faire plus d’argent tout en travaillant moins. Mais le fait qu’une chose soit souhaitable ne signifie pas nécessairement qu’elle soit pour autant réalisable. Le CRE-Montréal semble oublier que l’échangeur Turcot est l’une des principales plaques tournantes – sinon la principale plaque tournante – de la circulation automobile dans le grand Montréal, et que la réduction de sa capacité se traduira forcément par une circulation accrue dans le réseau local. Le plus bel exemple de ce que j’avance est la rue Notre-Dame, vers l’est; à chaque fois qu’il y a problème, sur cette artère, le quartier Hochelaga-Maisonneuve est pris d’assaut par les automobilistes qui cherchent une porte de sortie.

Mais la palme de la citation la plus utopique revient à Richard Bergeron, chef du parti politique Projet Montréal; « On doit déclasser Turcot sur l’axe est-ouest, afin de faire passer de 150 000 à 50 000 le nombre de véhicules circulant quotidiennement entre l’échangeur Turcot et le tunnel Louis-Hyppolite-La Fontaine. »  En lisant une telle déclaration, on voit tout de suite le lien entre cette formation politique et Québec suicidaire (1).  Bien sûr, que je vous crois, monsieur Bergeron.  Et les 100,000 personnes (en imaginant qu’elles sont seules, dans leur véhicule) que vous voulez retirer de la circulation, elles vont se déplacer comment, en parachute?  Et les personnes que vous souhaitez éliminer de la circulation, monsieur Bergeron, vous les choisissez selon quels critères; vous tirez à la courte paille?  Le réseau de transport en commun n’a définitivement pas la capacité d’absorber une augmentation de 100,000 usagers, dans l’axe est-ouest, entre les rues Notre-Dame et Sherbrooke.  Et ça, vous le savez autant que moi, monsieur Bergeron.

J’ai une autre idée, pour ceux qui rêvent d’air pur; allez vivre à la campagne, dans le bois, sur le bord d’une rivière, au bout d’un champ de maîs, n’importe où, mais quittez Montréal!  Au cas où vous ne vous en seriez pas encore rendus compte, Montréal, c’est une ville, avec des camions, et des voitures, qui circulent, et des gens dedans, qui espèrent se rendre là où ils veulent aller.  D’ailleurs, l’échangeur Turcot a été construit, il y a plus de 40 ans, pour aider ces personnes à se rendre à destination, et ce plus rapidement qu’à pied.  Or, si les gouvernements n’ont pas ajusté le réseau routier en fonction du nombre d’utilisateurs de la route, ce n’est pas la faute de ces derniers, puisque ceux-ci ont payé plus que leur part en taxes et impôts de toutes sortes.

Une réduction de la capacité de l’échangeur Turcot tient tout simplement de l’utopie.  Il s’agit d’ailleurs d’un autre exemple flagrant qui illustre bien que les propos de Frédéric Bastiat, dans son pamphlet intitulé « Ce qu’on voit, et ce qu’on ne voit pas« , sont encore très à propos, même si l’auteur est décédé en 1850.  Le CRE-Montréal, et Richard Bergeron, croient que si l’on réduit la capacité de l’échangeur Turcot, moins de véhicules vont l’emprunter.  C’est ce qu’on voit.  Ce qu’on ne voit pas, c’est que d’abord, la capacité d’une artère routière est souvent théorique; l’autoroute Décarie fut construite avec une capacité de 90,000 véhicules par jour, si l’on comprend la circulation sur les six voies rapides, et les six voies de service, alors que selon des chiffres qui datent des environs de l’an 2000, les seules voies rapides supportaient en moyenne 120,000 véhicules par jour.  Et c’est qu’ensuite, on sait que lorsqu’une voie de circulation est remplie à capacité, les utilisateurs cherchent des alternatives, dans le but de gagner du temps, et que ces alternatives passent souvent par le réseau des rues locales.  Et je crois sincèrement que ce n’est vraiment pas ce que recherchent les gens du quartier Saint-Henri.

(1) Bon, je m’excuse, mais ce fut plus fort que moi.

Bixi: Concurrence déloyale?

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Plusieurs écologistes se sont extasiés devant l’initiative de la ville de Montréal, avec son projet Bixi.  En effet, Stationnement Montréal, une agence de la ville, offre désormais un service de location de vélos libre-service, disponibles à l’heure, et ce dans plusieurs secteurs de la ville.  Les débuts du service furent marqués de quelques irritants; certains ont vu leur carte de crédit facturée de plusieurs centaines de dollars, suite à une promenade de moins de 15 minutes, supposée être gratuite, alors que d’autres se sont plaints que les vélos Bixi ne dureront pas longtemps, à cause de problèmes de conception, qui met leur solidité en doute.  Mais depuis, les choses se sont tassées, et les problèmes sont plutôt rares.

Mais il y a un problème qui persiste.  Celui d’une agence publique qui s’immisce dans un domaine normalement privé, à savoir la location de vélos.

Si aucun service de location de vélos n’existait, ou si aucun commerce n’offrait ce service, il n’y aurait aucun problème à ce que la ville offre un service autrement inexistant.  Mais il y a des loueurs de vélos, que ce soit au centre-ville, dans le Vieux-port, sur le Plateau, dans le Village, ou ailleurs, et plusieurs d’entre-eux ne la trouvent pas drôle, comme le rapporte cet article signé Julie Charette, de l’agence QMI, et repris par le site Canoë.  Deux commerçants, rencontrés par la journaliste, font état de baisses de revenus, causées par la mauvaise température, évidemment, mais aussi par les Bixi.  Le manque à gagner, pour les loueurs de vélos, pourrait se situer entre 15 et 20%.  Et c’est là que je vois un problème.

Les gouvernements, municipal dans le présent cas, viennent s’introduire dans un marché normalement comblé par les commerçants, à un point tel que je reprocherais à la ville de faire de la concurrence déloyale.  Après tout, et ce même si certaines entreprises privées, comme Rio Tinto Alcan, entre autres, ont aussi investi dans le projet Bixi, il n’en demeure pas moins que le projet a été monté avec l’argent des contribuables, ce dont les loueurs de vélos déjà établis n’ont pas pu profiter.  De plus, la ville se tire dans le pied, dans un certain sens, puisque si les commerces de location de vélos ferment leurs portes, la ville se verra ainsi privée de revenus de taxes.  Finalement, et c’est la partie de la question qui m’irrite le plus, la ville tient une politique de « deux poids, deux mesures », puisque si les loueurs de vélos n’ont d’autre choix que de voir la ville s’immiscer dans leurs affaires, et leurs clients habituels s’agglutiner autour des stations Bixi, elle interdit toujours à quiconque de transporter les gens à bord d’autobus, parce que celle-ci détient le monopole du transport en commun.  Il me semble que si la ville ne veut pas que l’on « joue dans ses tales », elle devrait faire de même envers les commerçants déjà établis, et ne pas leur faire une concurrence déloyale.

C’est ce que je reproche aux gouvernements; ils s’introduisent dans des domaines normalement privés, officiellement dans le but d’offrir un service qui n’existe pas, ce qui n’est manifestement pas vrai, mais elle empêche à qui que ce soit de lui faire concurrence dans beaucoup d’autres domaines.  Et c’est ainsi que l’argent des contribuables est dépensé; pendant que les automobilistes louvoient entre les nid-de-poule, la ville loue des vélos.  C’est de cette façon que les gouvernements s’immiscent dans la vie des gens, avec l’assentiment de ceux-ci.  Le problème, c’est que tôt ou tard, la ville aura le nez partout, comme c’est le cas des gouvernements supérieurs en général, et du gouvernement québécois en particulier, et que cela finira par paraître sur le compte de taxes.

Je vous aurai prévenus.

Étalement urbain à Québec: Un autre combat « vert » perdu d’avance

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Ça fait déjà un bout de temps que je dis que le combat des environnementalistes contre l’étalement urbain en est un perdu d’avance.  En voilà une autre preuve éloquente.

Selon un article de l’agence QMI, repris par le site Canoë, la petite ville de Pont-Rouge est en train de devenir la nouvelle banlieue de Québec.  Le directeur général de la ville, Jacques Bussières, a accordé une entrevue à Régys Caron, de QMI, dans laquelle il explique que c’est le manque de terrains disponibles qui retarde l’expansion de la ville, car la demande est toujours là.  D’ailleurs, deux projets de lotissement sont en attente de diverses approbations, que ce soit de la Municipalité régionale de comté (MRC) de Portneuf, ou encore de la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ), représentant au total plus de 1000 terrains résidentiels, qui deviendront disponibles à autant d’acheteurs potentiels.  La ville de Pont-Rouge a beau être à une demi-heure de Québec, son développement, depuis l’an 2000, est phénoménal.

Les environnementalistes, face à de telles statistiques, peuvent toujours tenter de culpabiliser les gens; rien ne les fera changer d’avis.  Le couple modèle, qui veut – ou est en train de – fonder une famille, désirera davantage une maison, avec un terrain arrière, et la possibilité d’aménager une piscine, et/ou un garage, qu’un appartement au centre-ville.  Le besoin d’espace aura toujours la priorité sur la conscience environnementale, à tout le moins telle que définie par les écologistes.  D’ailleurs, puisque l’être humain rejette du CO2, lorsqu’il respire, la concentration d’êtres humains dans un endroit restreint, comme un centre-ville, ne risque-t-il pas d’amener, par extension, une concentration de CO2?  C’est bizarre que nos activistes désirent réduire les concentrations de CO2, et autres polluants nocifs, et militent en faveur de la « concentration » d’êtres humains dans des endroits restreints.  Jusqu’à un certain point, c’est faire la promotion d’une chose, et de son contraire, en même temps.

Du côté administratif, l’étalement urbain a toujours existé, et existera toujours.  Comme une municipalité, surtout si elle se définit comme le centre d’une région, a constamment le désir d’offrir plus de services à sa population (ça, c’est la version officielle; en fait, on devrait dire qu’une municipalité veut constamment augmenter le contenu de ses coffres), elle taxera davantage ses citoyens, comparativement aux municipalités qui l’entourent.  Or, les citoyens voulant toujours payer le moins de taxes possible, ils tendront plutôt à s’installer juste à la limite de ladite municipalité centrale, de façon à profiter des services, et du regroupement de commerces, et ce sans payer la lourde facture de taxes.  Les brillants fonctionnaires croyaient qu’en regroupant une ville-centre, et ses banlieues immédiates, en une grande ville unique, ils résoudraient le problème de financement par le fait même.  Mais comme tous ceux qui se croient intelligents, ils n’ont considéré que ce qu’on voit, et ont ignoré ce qu’on ne voit pas; les nouvelles villes ont, elles aussi, des frontières, et les gens qui veulent se construire une maison feront la même chose qu’avant, c’est à dire qu’ils se construiront juste en dehors des nouvelles grandes villes.  En 1900, la banlieue de Montréal, c’était Maisonneuve.  En 1940, c’était Côte-Saint-Michel.  En 1980, c’était Anjou, et maintenant, c’est Repentigny.  Dans 20 ans, ce sera Lavaltrie.  Et ainsi de suite.  Idem pour la ville de Québec, ainsi que pour toutes les villes de taille moyenne qui ont eu la brillante idée de fusionner en une ville plus grande.

Il y a des tas de Pont-Rouge au Québec; des petites municipalités, situées en dehors des villes-centre, qui ne demandent qu’à offrir des services à une population en quête de plus d’espace, et d’un entourage plus calme, que celui offert par une ville.  Et tant qu’il y aura cette possibilité, l’étalement urbain règnera en maître.

Voiture électrique: Je ne suis pas le seul à y penser!

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Depuis que les chercheurs se penchent sur l’élaboration d’une voiture totalement électrique, je dis à qui veut l’entendre que le plus gros problème, avec une telle motorisation, c’est la longueur de temps nécessaire à la recharge de la batterie.  Aussi, il faudrait concevoir les véhicules électriques – ou même les véhicules hybrides – de façon qu’ils puissent utiliser des batteries modulaires universelles (une micro-voiture pourrait fonctionner avec une seule batterie, une sous-compacte avec deux, etc.), et que celles-ci soient facilement remplaçables.  Ainsi, à l’achat d’un véhicule, le propriétaire paierait une consigne pour la ou les batteries nécessaires, en fonction du véhicule acheté, et pourrait les recharger à la maison, grâce à un chargeur externe, ou à un système de charge embarqué.  Par contre, lors d’un voyage de longue distance, au moment où les batteries seraient faibles, il pourrait les faire remplacer, dans une station-service spécialement aménagée, contre une ou des batteries fraîchement chargées, et ce pour un coût abordable.  Tout ce qu’il faudrait, c’est d’aménager des stations-service pouvant recharger plusieurs dizaines de batteries à la fois, et qui tiendraient un stock de batteries suffisant.  Lorsque je proposais cette solution, dans des forums automobiles ou autres, le mieux que j’obtenais, c’était une fin de non-recevoir.  Pourtant, je ne suis pas le seul à y penser.

Selon un article paru sur le site web Argent, une étude publiée ce lundi, par l’économiste Thomas Becker, de l’Université de Californie à Berkeley, affirme que la voiture électrique pourrait représenter 86% des ventes de véhicules légers en 2030, et ce si on ne forçait pas les consommateurs à acheter les piles, pour les faire rouler.  L’article mentionne que la firme Better Place propose même un modèle d’affaire, modèle sur lequel se penche justement le chercheur.  Better Place demeurerait propriétaire de la pile, alors que le consommateur achèterait la voiture sans la pile, ce qui en ramènerait le prix à un niveau semblable à celui d’une voiture à essence de dimension équivalente.

Il faudrait examiner plus en détails ce modèle d’affaire, mais je crois qu’il se rapproche de ce que j’ai imaginé.  Évidemment, si l’une ou l’autre des grandes pétrolières envisageait de mettre sur pied un réseau de stations-service pour les piles de voitures électriques, tous les tenants de la gauche crieraient au scandale.  Mais il faut avouer qu’il s’agirait d’une brillante solution; leur réseau de places d’affaires est déjà bien rodé, et il ne faudrait que convertir celles-ci afin d’y aménager des stations de recharge de batteries.  Il faudrait, au départ, que les constructeurs s’entendent sur une batterie qui soit universelle à tous les véhicules, tant au niveau du format que des caractéristiques minimales, de façon à réduire les inventaires; dans le cas contraire, nous nous retrouverions avec le problème de dizaines de types de batteries différents, ce qui demanderait beaucoup d’espace, et augmenterait les coûts d’un tel système.  Mais une telle chose est possible; après tout, le choix de carburant, dans les stations-service actuelles, se résume tout au plus à une dizaine de produits différents, si l’on compte les divers types d’essence, les carburants diesel, le propane et le gaz naturel pour les véhicules, l’éthanol, etc.  Vous imaginez ce que ça serait, si chaque fabricant de véhicules utilisait un carburant particulier?

Si chacun est prêt à mettre un peu d’eau dans son vin, je crois que l’avenir sera brillant, pour le véhicule électrique.  Il ne reste plus qu’à régler le problème du délai de recharge des batteries, et la mise en marché de tels véhicules pourrait débuter à moyen terme, soit dans moins d’une dizaine d’années.  À condition, toutefois, que les politiciens ne viennent pas s’en mêler; ceux-là sont plutôt du genre à mettre de l’eau… dans le gaz.

Stephen Harper aux funérailles de Roméo Leblanc: Sainte hostie…

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Selon certains, le premier ministre fédéral, Stephen Harper, aurait commis un impair, lors des funérailles de l’ancien gouverneur général Roméo Leblanc.  Lors de la communion, Harper, qui est protestant, aurait pris l’hostie, qui lui fut remise par le prêtre, et l’aurait glissé dans sa poche, au lieu de l’avaler, comme le veut le rite catholique.  C’est du moins ce que prétend un entrefilet de LCN, repris par le site web Canoë; l’article fait mention d’une vidéo diffusée sur YouTube, qui montre bien que le premier ministre n’avale pas l’hostie, mais ne met pas de lien vers ladite vidéo.

Dans les médias, on en a fait une affaire d’état; dans cet article, de la Presse canadienne, monseigneur Brian Henneberry, vicaire général et chancelier du diocèse de Saint-Jean, au Nouveau-Brunswick, grimpe à même sa soutane, devant cet incident, qui serait “pire qu’un faux pas, c’est un scandale d’un point de vue catholique”, pour citer les paroles de monseigneur.  Mais dans celui-ci, aussi de la Presse canadienne, l’archevêque André Richard, qui officiait le service, dit pour sa part qu’il s’agit d’un sacrilège, pour un non-croyant, de prendre part au rite religieux de la communion, mais seulement si cela est fait délibérément par manque de respect.  Il ajoute qu’il ne voyait aucune mauvaise intention dans le geste de monsieur Harper, et qu’à ses yeux, il s’agit d’un incident malheureux, qui a mené à une certaine incompréhension.  D’ailleurs, l’incident est clos, selon l’archevêque Richard.

Évidemment, il s’agit d’un grave impair, voire d’un incident diplomatique!  Il faudra tenir une commission d’enquête pour éclaircir toute cette affaire, et finalement savoir qu’est-il advenu de la fameuse hostie.  Cela m’épate que Gilles Duceppe n’ait pas encore déchiré sa chemise devant les caméras de la télévision, afin de dénoncer Stephen Harper, et son nouvel affront aux québécois.  Parce qu’après tout, la religion catholique, même si ses églises sont vides, demeure la religion des québécois, d’où le lien.  Et pourquoi ne pas créer une coalition, et renverser le gouvernement, un coup parti?  Bon, d’accord, j’exagère…

Tout ça pour dire que si le seul problème politique du Canada consiste en l’hostie du premier ministre, nous n’avons vraiment pas de problèmes, au pays.  Et à ceux qui y voient vraiment une affaire d’état, je regarde vers le ciel, et leur répond; Sainte hostie…