Archives de Tag: entreprise

A-30: Le tronçon oublié

Publié le par

L’actualité parle souvent du chantier de l’autoroute 30, sur la rive-sud de Montréal, dont on attend la construction depuis plus de 30 ans. Avec l’échangeur A-15/A-30 « dans le champ » qui devrait être complété cette année (du moins je l’espère), l’autre échangeur « quasi-Mohawk » dont les soumissions à l’appel d’offres s’ouvriront cette semaine, et la sélection du partenaire privé de la section Châteauguay/Vaudreuil-Dorion quelque part au cours de la présente année, il devrait enfin se passer quelque chose d’autre que du bla bla ministériel et des conférences de presse. Par contre, il existe un autre tronçon de l’A-30, un tronçon dont pratiquement personne ne parle. Personne, sauf dans la région du Centre-du-Québec, et un peu en Mauricie. Un tronçon qui, même s’il fait dans les 20 kilomètres, est ignoré de presque tout le monde, à part les locaux, ceux qui vivent tout près. Voici donc « le tronçon oublié » de l’A-30, celui qui va de Bécancour à… Bécancour.

042a

Voici l’extrémité ouest du tronçon oublié, qui débouche sur la route 132, dans le secteur Saint-Grégoire de la ville de Bécancour.

045a

La même bretelle, cette fois vue du viaduc de la route 132. C’est derrière ce bout de forêt que devrait passer la suite de l’A-30, qui relierait la ville de Nicolet au réseau autoroutier. Les gens de Nicolet se sont fatigués de la demander, à force, puisqu’ils le font depuis environ 40 ans.

048a

Vue de l’A-30 depuis le même viaduc, cette fois vers l’est. On y voit les collecteurs existants, ainsi que tout l’espace requis pour les voies rapides centrales. Le viaduc que l’on voit est celui de l’A-55, au coeur de l’échangeur A-30/A-55. On y voit aussi, à gauche, le poteau du panneau d’identification du viaduc (vous savez, les petits panneaux à trois couleurs sur lesquels il y a plein de chiffres que l’on croit inutiles, mais qui permettent aux fonctionnaires de ne pas se perdre), comme quoi je suis bien au centre du viaduc, et tout en bas, mon ombre de photographe pourri.

053a

Ici, on voit l’A-30, direction est. Après l’échangeur de l’A-55, l’A-30 devient une super-2, sur laquelle la limite de vitesse est fixée à 100 km/h, sans minimum.

056a

Sur l’A-30 en super-2, que des jonctions (JCT), ou des intersections à niveau. Aucun échangeur. Le seul viaduc qui passe au-dessus d’une autre route est situé au-dessus de la rue principale du village de Bécancour, soit l’avenue Nicolas-Perrot, et on entre dans le village, depuis l’A-30, via une intersection à niveau, quelques centaines de mètres plus loin.

Il faut comprendre ici que la ville de Bécancour est une invention du gouvernement de Jean Lesage(1), alors qu’afin de favoriser la création de SIDBEC, au milieu des années 1960, il a fusionné le village de Bécancour avec une dizaine d’autres petites municipalités environnantes, pour créer une ville au territoire énorme, mais avec une population totale d’environ 10,000 personnes. Un peu comme Mirabel, lors de la construction de l’aéroport international. D’ailleurs, plusieurs grandes entreprises du Parc industriel et portuaire de Bécancour (PIPB), comme Norsk Hydro(2), ont récemment fermé leurs portes, faisant de ce parc industriel un genre d’éléphant blanc, un peu comme l’aéroport de Mirabel.

(1) Lors de la publication originale, j’avais prétendu que la ville de Bécancour fut une création du gouvernement péquiste de René Lévesque, dans le but de favoriser la création du PIPB, alors que celui-ci, dans les faits, fut un genre de « prix de consolation », puisque SIDBEC n’a finalement jamais été créée à Bécancour, le gouvernement préférant acheter les installations existantes de la compagnie Dosco, à Contrecoeur. Tous les détails dans les commentaires 5 et 6, à la fin du billet. Merci à Carl pour les précisions.

(2) Lors de la publication initiale, j’avais nommé l’Aluminerie de Bécancour comme entreprise fermée, mais selon un lecteur, cette compagnie est toujours en opération. Tous les détails dans les commentaires 2 et 3, à la fin du billet. Merci à lawrock pour l’information.

059a

Imaginez; une traverse de quad sur une autoroute. Évidemment, il s’agit ici de l’intersection de l’avenue des Jasmins, qui mène au secteur Sainte-Angèle-de-Laval de la ville de Bécancour.

068a

À l’est de la rivière Bécancour, toutes les intersections, sauf celle de la route privée d’Hydro-Québec qui mène à la centrale nucléaire Gentilly 2, sont munies de voies séparées et de feux de circulation.

069a

Saviez-vous que ce type, Arthur Sicard, est en fait l’inventeur de la souffleuse à neige, telle qu’on la connaît aujourd’hui? Il construisait ses machines dans une usine de Sainte-Thérèse, qui abrite aujourd’hui les installations de PACCAR.

074a

La seule indication que l’A-30 se termine, vers l’est, est ce simple panneau. Mais comme sept kilomètres, sur les vingt que comptent le tronçon oublié, sont partagés avec la route 132, il n’y a aucune fin physique. L’A-30 devient tout simplement la route 132, et la vitesse permise est réduite à 90 km/h.

075a

Malgré qu’elle soit construite en super-2, l’A-30, à tout le moins ses quatre derniers kilomètres, sont construits selon le principe des voies de service, qui permet de relier les rues et routes qui longent l’autoroute. C’est ce que l’on voit ici, près de la fin de l’A-30; une route passe le long de la clôture. Cette voie donne sur le chemin des Cendres.

Compte tenu que les gens de Nicolet demandent que l’A-30 se rende chez eux depuis la construction originale de cette section, il y a près de 40 ans, et que personne, ni au MTQ, ni au gouvernement, n’a fait davantage que des promesses non-tenues, il serait surprenant que ce tronçon de l’A-30 soit relié au tracé principal de celle-ci, qui s’arrête à Sorel-Tracy, soit environ 55 kilomètres à l’ouest du bout de forêt que l’on voit sur la seconde photo. Cette section de l’A-30 risque donc de demeurer un tronçon oublié pour de nombreuses années encore.

Métro de Montréal: L’appel d’offres fait réagir

Publié le par

Le fait que le gouvernement du Québec ait décidé de ne pas contester le jugement de la Cour supérieure du Québec et de finalement aller en appel d’offres pour le renouvellement des wagons du métro de Montréal a provoqué des réactions du côté de l’usine de Bombardier Transport de La Pocatière, là où auraient probablement été fabriqués les nouveaux wagons, n’eut été du jugement en faveur d’Alstom.  C’est ce que rapporte le site ARGENT, ce matin.

Évidemment, le président du syndicat des employés de Bombardier (CSN), là-bas, Mario Lévesque, trouve bien regrettable que le fait de revenir à l’étape de l’appel d’offres retardera tout le processus, et fera en sorte que les quelques 300 membres de son syndicat qui sont sur la liste de rappel, et dont plusieurs ont épuisés leurs prestations de chômage, devront patienter encore avant de pouvoir être rappelés au travail.  De son côté, le directeur général de la Corporation de développement économique (CDE) locale, François Gendron, est d’avis que cette procédure entraînera de « longs délais inutiles », et qu’elle ne représente qu’une source de perte de temps.  Je ferai remarquer à messieurs Lévesque et Gendron que si le gouvernement n’avait pas tenté de contourner ses propres règles en accordant d’abord le contrat de gré à gré à Bombardier, ils n’en seraient pas là – et nous non plus.

Mais la déclaration la plus inquiétante à mes yeux est celle de Geneviève Dion, porte-parole de Bombardier Transport, qui a déclaré au Journal de Montréal « Nous allons répondre (à l’appel d’offres) et mettre tout en branle pour préparer une proposition compétitive avec les dernières technologies ».  Je me demande en fait à quoi rime les derniers mots de sa phrase, « avec les dernières technologies ».  Est-ce à dire que n’eut été de l’appel d’offres, Bombardier nous aurait refilé de la camelote?

Tout cela pour dire que si l’on se targue de gouverner avec transparence, le fait d’accorder un contrat de 1,2G$ de gré à gré à une entreprise, serait-elle québécoise, est une erreur monumentale.  Les contribuables québécois feront encore une fois les frais des maladresses gouvernementales dans ce dossier, cette fois signées par le parti libéral.  Il faut toutefois souligner, à la décharge du parti, que le ministre responsable dans ce dossier, Raymond Bachand, est un ancien péquiste, ce qui me fait dire que l’un dans l’autre, les partis politiques, au Québec, sont souvent des copies carbone les uns des autres.

Rockland MD: Enfin, une ouverture!

Publié le par

C’est aujourd’hui qu’avait lieu la première journée au cours de laquelle des patients allaient obtenir des interventions chirurgicales à la clinique privée Rockland MD, un centre de santé privé situé à Ville Mont-Royal, et ce en vertu d’une entente entre la clinique et l’hôpital du Sacré-Coeur, à Montréal.  Deux jours par semaine, des patients ayant à subir une intervention chirurgicale seront traités à cette clinique privée, et le coût des soins sera défrayé par la Régie de l’assurance-maladie du Québec (RAMQ).

Depuis le temps que je parle d’une telle collaboration entre le système public et l’entreprise privée dans le domaine de la santé, voilà enfin une ouverture intéressante.  Une telle façon de faire permet de désengorger les listes d’attente parce que ces patients devraient attendre encore plusieurs semaines – lire plusieurs mois – avant que leur tour vienne sur la liste, s’ils n’étaient pas confiés au privé.

On s’en doute bien, cette entente fait aussi des mécontents, dont la docteure Saideh Khadir, de l’Association des médecins pour l’accès à la santé, et le porte-parole Amir Khadir (sont-ils parents?) du parti Québec solidaire, qui pour sa part organisait une manifestation devant la clinique Rockland MD ce matin, avant de tenir une conférence de presse sur ce sujet.  Bon, j’ai une petite idée des raisons de Québec suicidaire pour aller dans ce sens, mais c’est le nom de l’association de la docteure Saideh Khadir qui m’inquiète.  L’Association des médecins pour l’accès à la santé.  Un tel nom sous-entend-il que les autres médecins sont contre?  Probablement pas, mais avouez qu’un tel nom d’association sonne drôle, non?

Selon vous quelles sont les raisons de Québec solidaire pour refuser de telles ententes entre le privé et le public?  Je ne sais pas précisément, mais cela doit sûrement tourner autour du principe de la médecine à deux vitesses.  Si c’est le point que veut faire valoir Amir Khadir, il va certainement faire rire de lui parce que comme c’est la RAMQ qui paye, personne ne bénéficie de quelque privilège que ce soit, sauf celui de profiter d’une option de plus pour accélérer le traitement de patients qui, autrement, auraient le temps de mourir sur la liste d’attente.  Mais nous savons tous que la mentalité de Québec suicidaire, sur ce point est « Si je dois attendre pour me faire soigner, tout le monde va attendre ».

Quant aux patients qui pourront se rendre chez Rockland MD, ils pourront recouvrer la santé plus rapidement que sur une liste d’attente, et ça, c’est bien.

Cols bleus de Montréal: La tutelle, pourquoi pas?

Publié le par

Suite à l’annulation de l’édition 2008 de la Fête des neiges par la Société du parc Jean-Drapeau, la chaîne télévisée ARGENT a parlé à deux personnes aux vues diamétralement opposées; l’ancien ministre du travail libéral Jean Cournoyer, et le président du syndicat des cols bleus de Montréal, Michel Parent.  Alors que Parent se faisait aller la gueule, comme à chaque fois qu’il se montre dans les médias, Cournoyer y est allé d’une idée qu’il a lui-même appliquée à d’autres syndicats, à l’époque où il était ministre, soit de mettre le syndicat des cols bleus en tutelle.  Évidemment, les deux extraits d’entrevue m’ont laissé sur mon appétit.  Mais il n’en demeure pas moins que le syndicat des cols bleus de Montréal pèse pas mal trop lourd au sein de la ville, et ce poids se fait drôlement ressentir sur le compte de taxes des propriétaires montréalais.

Il reste une solution pour remettre le syndicat des cols bleus à sa place, et cette solution est législative.  On pourrait la surnommer « la loi anti-trust du travail ».  Il s’agirait de modifier le code du travail afin qu’à la fin d’une convention collective, un employeur du domaine public puisse faire un appel d’offres, comme il le fait pour n’importe quel contrat, appel d’offres sur lequel le syndicat pourrait appliquer, comme pourrait aussi le faire toute autre entreprise, autant publique que privée.  Le contrat de travail serait accordé au plus bas soumissionnaire.  Les syndicats surpuissants, ou omniprésents, comme celui des cols bleus de Montréal, n’auraient d’autre choix que de concurrencer les autres entreprises soumissionnaires s’ils veulent conserver les emplois de leurs membres.  Avec une telle loi, la concurrence pourrait enfin prendre sa place dans les services municipaux.

Bien sûr, le syndicat des cols bleus, ainsi que plusieurs de ses membres, seront tout à fait contre une telle façon de faire.  Ils sont actuellement protégés par la situation de monopole qu’ils exercent sur la ville de Montréal, et cette situation leur permet de jouer les trouble-fête, même en n’étant pas officiellement en grève, comme c’est le cas pour l’annulation de la Fête des neiges.  C’est ce même monopole syndicalo-étatique qui a permis à la FTQ de faire construire le complexe Louis-Laberge, sur le boulevard Crémazie.  De l’extorsion de fonds pure et simple, au nom de la so-so-so-solidarité.

Métro de Montréal: La cour donne raison à Alstom

Publié le par

La Presse canadienne rapporte que la cour a donné raison à la société française Alstom, qui contestait le fait que le gouvernement du Québec ait accordé sans appel d’offres un contrat de 1,2 milliards$ à Bombardier pour le renouvellement des voitures du métro de Montréal.

Encore une fois, il aura fallu un jugement de la cour, et par extension, des centaines de milliers de dollars en frais d’avocats, pour faire entendre raison au gouvernement du Québec, qui se dit pourtant ouvert et transparent dans ses transactions.  Mais ce n’est rien; la STM pourrait en appeler de ce jugement.  Mais ce n’est pas grave, ce sont encore les contribuables qui vont payer.

Il s’agit là d’un autre exemple d’aveuglement volontaire du gouvernement actuel, qui suit l’exemple d’autres gouvernements avant lui.  Au lieu de se contenter d’établir un cahier des charges et d’aller en appel d’offres, il a préféré donner le contrat à Bombardier, sans aucune consultation.  Comme si Bombardier était le seul a pouvoir faire le travail.  Les gouvernements qui se sont succédé à Québec ont quand même l’habitude des contrats accordés à leurs amis, surtout quand il s’agit de la STM; les autobus à plancher bas de NovaBus en sont un autre superbe exemple.  Ces espèces de poubelles passent plus de temps dans les garages de la STM que sur la route; même le site de la STM dit que les débuts de ce véhicule furent peu reluisants!  Lisez par vous-mêmes cet extrait.

« Le Novabus, qui fit son entrée dans le courant des années 90, représente un changement majeur par rapport à ses prédécesseurs.   Il s’agit d’un autobus à plancher surbaissé. L’acquisition de ce type de véhicule a été privilégiée d’une part pour faciliter l’accès aux personnes plus agées, groupe en croissance, et d’autre part, afin de rendre un jour le transport en commun ordinaire accessible aux personnes en fauteuil roulant. Ce type d’autobus ne fut pas accueilli en grandes pompes; on lui reprochait bien des défauts. De plus, un épisode malheureux, début 1999, fit que l’on dut retirer tous ces autobus du service pendant deux semaines à cause d’un problème mécanique.  Tout cela est maintenant du passé et des sondages récents auprès des usagers de ces autobus révèlent une augmentation du niveau de satisfaction suite aux récents aménagements effectués dans ces véhicules. »

Une chance que la STM fait des sondages auprès de ses usagers; ça permet à l’organisme de s’orienter pour l’avenir, et de rédiger des textes encourageants sur son site web.

Encore une fois, Québec a profité d’une sombre réglementation qui semble-t-il lui interdisait de faire affaire avec des entreprises situées hors du Québec par acheter ces véhicules fabriqués à Saint-Eustache, alors qu’il existe des autobus à plancher bas qui font le travail de façon formidable ailleurs dans le monde.  Et maintenant, attachez vos tuques avec de la broche; le gouvernement du Québec a investi des millions$ dans le développement d’autobus articulés, qui viennent tout juste d’être lancés par NovaBus, et qui seront fabriqués dans la même usine.  Évidemment, ces autobus pourront admettre jusqu’à 55 passagers, au lieu des 41 qui peuvent prendre place dans un autobus conventionnel, soit une augmentation d’environ 35%, mais son coût d’achat sera probablement plus élevé, quant à lui, et peut-être de plus de 100%.  Et ce sans compter qu’il faudra former les employés d’entretien aux nouvelles technologies utilisées dans ces véhicules.  Des heures et des heures dans les garages en perspective.

Bien entendu, les environnementalistes vont tenter de nous faire croire que de doubler le coût d’achat des véhicules pour transporter chacun 16 passagers de plus demeure une excellente décision environnementale.  Évidemment, ils oublieront de mentionner que le fait de mesurer 62 pieds au lieu de 40 les fera consommer davantage, alors que la STM déclarera à qui veut l’entendre que ces nouveaux véhicules permettront d’augmenter l’offre de service sans embaucher de chauffeurs supplémentaires, avec un seul autobus articulé au lieu de mettre deux véhicules conventionnels – et deux chauffeurs – à la file quand vient le temps d’augmenter temporairement la capacité d’un circuit.  Les chauffeurs coûtent donc si cher que ça?

Pour revenir à Alstom, j’espère seulement que cette société pourra déposer une offre vraiment concurrentielle pour le renouvellement des voitures de métro, et que cette dépense juridique de la STM lui rebondira dans la face en temps et lieux.  Malheureusement, il ne faudra pas compter sur le gouvernement actuel pour ce faire.