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Route 175: Au camp Jacques-Cartier

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Voici le premier d’une série de billets qui vous montrera divers chantiers et routes de l’est du Québec.  Comme je ne fais jamais les choses comme tout le monde, j’ai décidé de commencer… par la fin!  Ces images sont les toutes dernières que j’ai prises lors de mon périple.  Après cela, j’avais un peu le « mal du pays » (lire: je voulais retourner dormir dans mes draps), et je me suis dit que j’allais revenir.  Après tout, de Montréal à l’Étape, ce n’est pas si loin.

Ici, le lac Jacques-Cartier reflétait le soleil comme un miroir.  À l’avant-plan, le sol a été secoué par la machinerie.

Depuis le chemin d’accès au camp Jacques-Cartier, on peut voir le terrassement de la nouvelle chaussée, en direction sud.

Je suis à l’intersection du chemin d’accès au camp et de la route 175, et je pointe vers le nord.  À cet endroit, les travaux sont impressionnants.  Nous voyons une partie du terrassement de la nouvelle chaussée,…

…au bout de laquelle je me suis rendu pour prendre cette autre pose.  S’ils semblent impressionnants, vus de ce côté, les travaux sont définitivement plus spectaculaires, de l’autre côté de la montagne.  Par contre, comme c’est souvent le cas, quand on visite des travaux sur une route achalandée, il est impossible de prendre des photos à certains endroits, et ce pour des raisons évidentes de sécurité, autant la mienne que celle des autres usagers de la route.

Pendant que j’étais sur la nouvelle chaussée, j’en ai profité pour prendre en photo l’une des mesures de protection de l’environnement que nécessite un tel chantier.  Le truc, qui flotte, à la surface de l’eau, est un rideau de turbidité.  Composé d’une membrane géotextile hautement résistante, il retient les matières en suspension aux abords du chantier, et empêche ainsi les particules de se répandre à la grandeur du lac.

Finalement, un dernier coup d’oeil vers le sud, sur le terrassement de la nouvelle chaussée, sur laquelle circulera le trafic vers le nord.

Ce billet est bien court, mais la presque majorité des autres seront beaucoup plus illustrés.  J’en ai un autre, sur la route 175, qui vous montrera plusieurs images de la nouvelle chaussée, plus au nord, qu’elle soit déjà ouverte, ou non.  D’ailleurs, ne le dites à personne, mais j’ai roulé sur des parties non-encore ouvertes de la nouvelle chaussée!  Ça s’en vient!

SPVM: Yves Francoeur en a « plein son casque »; moi aussi, mais pas pour les mêmes raisons!

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« Lève-toi debout, comporte-toi comme un général, montre-nous le chemin. »

C’est en ces termes que Yves Francoeur, président de la Fraternité des policiers et policières de Montréal (FPPM) s’est adressé au chef du Service de police de la ville de Montréal, Yvan Delorme, du moins si l’on se fie à un article du Journal de Montréal, signé Mélanie Brisson, et repris par le site Canoë.  Je ne saurais dire si le chef Delorme a eu l’air d’un agent socio-communautaire, depuis les événements de Montréal-Nord, ce que lui reproche le président du FPPM, parce que je ne l’ai pas suivi, mais si je puis dire une chose, c’est qu’avant de blâmer leur chef sur la place publique, les policiers devraient commencer par se regarder dans le miroir.  Je m’explique.

De par sa déclaration, le président du FPPM demande à son chef un comportement digne d’un organisme paramilitaire.  C’est d’ailleurs la hiérarchie militaire que l’on retrouve, au demeurant, dans la plupart des services de police.  Or, nommez-moi un général qui a déjà commandé des troupes syndiquées, vous!  Avez-vous déjà vu un militaire porter autre chose que son uniforme, dans le seul but de faire des moyens de pression?  Les policiers du SPVM, comme ceux de partout ailleurs, sont syndiqués, et suivent les consignes de leur exécutif syndical, lorsque celui-ci le leur demande.  C’est la raison pour laquelle les policiers patrouillent en jeans, et revêtent une casquette rouge; ceux-ci sont en négociation pour le renouvellement de leur convention collective.

On ne peut pas diriger des troupes qui ne sont pas entièrement dédiées à leur mission, sinon le bordel prend assez rapidement, merci.  Or, que voit-on, au SPVM?  Des policiers en jeans, avec des calottes rouges (excellente cible pour un tireur isolé, dans une émeute, en passant), qui se mettent en formation, pour affronter des émeutiers, et ce seulement après que le bordel soit bien pris (encore la faute des boss, évidemment!).  Je dirais que cela ressemble presque… à une manifestation!  Surtout depuis que la taille des agents ne fait plus partie des critères d’embauche.  On leur aurait mis une casquette des Expos, au lieu de leur calotte rouge, et on aurait dit la foule qui sortait du stade olympique, après un match!  Si Yves Francoeur prétend que les policiers sont « tannés d’avoir l’air fou », quelqu’un devrait lui renouveler la mémoire, et lui dire que c’est eux, qui ont commencé!

Si les policiers veulent avoir le soutien de leur chef, je crois que ce serait une bonne idée si les policiers offraient d’abord du soutien à leur chef, en commençant par porter l’uniforme qui leur est désigné.  Après tout, comment peut-on imposer le respect aux contrevenants si l’on ne l’applique pas soi-même envers ses supérieurs?  Peut-être que les paroles du chef Delorme se veulent, elles aussi, des moyens de pression envers les policiers, afin qu’ils prennent leur travail un peu plus au sérieux.  Peut-être que les policiers sont tannés d’avoir l’air fou, mais selon eux, est-ce que les contribuables ne sont pas tannés, eux aussi, de tenter de croire qu’ils sont protégés par des policiers qui agissent en fonction de leur convention collective?

Pont Champlain: Depuis le temps que j’en parle!

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Cela fait plusieurs mois que je dis qu’il faut faire quelque chose pour le pont Champlain, et le pont-tunnel Lafontaine, qui ne suffisent plus à la tâche.  Je parle de les doubler tous les deux, et ce depuis que le blogue est ouvert.  Alors voilà que le Journal de Montréal fait sa une, ce matin, avec un nouveau pont Champlain.

Par contre, n’allez pas vous imaginer que les travaux vont commencer cet automne.  On parle d’un horizon de 10 à 15 ans.  Dans les faits, le gouvernement du Canada vient à peine de commander les études et scénarios nécessaires afin d’aller de l’avant,  Donc, cela veut dire que j’aurai ma pension de vieillesse quand je roulerai dessus.  Si la pension de vieillesse existe encore à ce moment-là, évidemment.  Comme dans tous les projets du genre, il faudra des études (celles commandées par le fédéral), des contre-études, les environnementalistes vont s’y opposer, et il y aura probablement même des procès, comme dans le cas du nouveau pont de l’A-25.

Puisque je réclamais son doublement depuis un bon bout de temps, je propose six voies par direction, dont une réservée en tout temps au transport en commun.  Attendons de voir ce que le gouvernement fédéral va nous présenter, de son côté.  On dit qu’il n’est pas exclu qu’une place soit accordée à un système léger sur rails (SLR), ce qui, à mes yeux, représente la plus grande connerie imaginable.  Je m’explique.

Quand un train est rempli à capacité, et que la clientèle augmente, il faut commander des rames supplémentaires, ce qui exige des déboursés incroyables, et des délais interminables.  Regardez toute l’affaire des nouvelles rames de métro; cela vous donnera une idée des délais.  Si le service est assuré par des autobus, dans le pire des cas, on peut louer des véhicules supplémentaires en quelques heures, tout au plus, en attendant de recevoir de nouveaux autobus.  Les tramways furent retirés des rues du grand Montréal pour une question de flexibilité, alors on ne viendra pas me faire croire que cette flexibilité n’est plus nécessaire aujourd’hui.  Un système sur rails, léger ou non, signifie des infrastructures dispendieuses, qui ne peuvent pas être partagées par d’autres équipements, contrairement aux voies réservées pour les bus, qui peuvent aussi servir aux taxis, par exemple, ou aux adeptes du covoiturage.  Et de toute façon, on va le faire arriver où, le SLR?  Au terminus centre-ville, déjà en surcharge, au point que l’AMT va établir bientôt, si ce n’est déjà fait, des arrêts sur le boulevard René-Lévesque?

Pour l’instant, très peu de détails sont sortis, sur ce nouveau pont Champlain.  Le JdeM a le scoop, sur ce projet, qui deviendra certainement une promesse électorale, afin de faire élire quelques candidats conservateurs dans le grand Montréal.  En bout de ligne, voilà de quoi alimenter une bonne demi-douzaine de campagnes électorales fédérales, à part celles des autres paliers de gouvernement.

AJOUT – 29 août 2008

Ceci n’est qu’un petit croquis fait rapidement, et n’est pas à l’échelle.

La configuration que je propose pourrait se décrire comme un 5-2-5, c’est à dire cinq voies de circulation dans chaque direction, et deux voies centrales, réservées en tout temps aux autobus et aux taxis.

« Justicier de la route »: Ça vous est déjà arrivé?

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J’ai bien ri, ce matin.

Je venais de quitter mon dernier client, à Saint-Constant, et je revenais vers le bureau. Pour ce faire, j’ai emprunté la route 132, le long de la voie maritime. À la hauteur de Brossard, je m’apprêtais à dépasser un camion-remorque, qui roulait dans la voie du centre, mais il y avait, dans la voie de gauche, une petite berline, une Toyota Yaris, de couleur bleue foncée (n’ayez crainte, mon cher monsieur; je ne publierai pas votre numéro de plaque), qui roulait à la même vitesse que le camion-remorque. Le conducteur de la voiture, le bras sorti par la fenêtre, me faisait de grands gestes, parfois pointant vers le haut, mais jamais « avec le doigt du milieu », par contre. Je me demandais bien ce qu’il voulait.

Y avait-il présence policière dans le coin? Voulait-il me prévenir que quelque chose n’allait pas, avec mon camion? Pourtant, quand j’ai quitté mon dernier client, mon camion était tout à fait au point, rien ne clochait.

Voyant qu’il maintenait la vitesse du camion-remorque, je ralentis un peu, afin de prendre la voie du centre, derrière le camion-remorque, puis la voie de droite. Malheureusement pour moi, il y a un pick-up, à droite. Je décide donc de revenir dans la voie de gauche, en faisant l’inverse du processus que je viens d’énumérer, ce qui me ramène derrière la Yaris bleue. La gesticulation de son chauffeur recommence. Quelques instants plus tard, je retourne à droite, et cette fois, la voie est libre; je dépasse donc le camion-remorque, puis je reviens vers la voie du centre. Je roule assez rapidement, dans le but avoué de dépasser la petite berline, mais le type de la Yaris a lui aussi accéléré!

Nous roulons quasi-parallèlement pendant quelques centaines de mètres, mais je voulais en avoir le coeur net; je ralentis un peu, et reprend la voie de gauche, derrière lui. Comme je m’y attendais, le cirque recommence. C’est à ce moment que j’ai compris à qui j’avais affaire. Le conducteur de la petite Yaris s’était auto-proclamé « Justicier de la route ». Mais le pire, dans toute cette histoire, c’est que si ce type croyait que je contrevenais à la loi, en roulant dans la voie de gauche, il avait tort sur toute la ligne. Voici pourquoi.

La définition que l’on se fait d’un camion, et la définition que la loi fait d’un camion, sont différentes, sur certains points. Et le camion que je conduis, dans mon travail, n’est pas un camion, au sens de la loi. C’est que dans la très grande majorité des cas d’application de la loi, un camion a une masse nette (à vide) de plus de 3000 kilogrammes. Aussi, les camions répondant à cette définition ne sont pas autorisés dans la voie de gauche, sur les autoroutes à trois voies, doivent aussi respecter la signalisation interdisant leur accès à de nombreuses rues, et s’arrêter aux postes de pesée, lorsque les feux clignotent. Ces camions doivent également être inspectés annuellement par un mandataire de la SAAQ.

Le camion que je conduis, par contre, a une masse nette de seulement 2700 kilos. Au sens de la loi, il est considéré au même titre que n’importe quelle voiture, même une Toyota Yaris. Je peux rouler dans la voie que je veux, je fais fi des postes de pesée, et aucune inspection annuelle n’est obligatoire, sur mon camion, parce qu’au sens de la loi, ce n’est pas un camion. Devrais-je l’appeler mon « non-camion », à ce moment-là? Mais non! Alors comment fait-on pour différencier un vrai camion d’un « non-camion »? Par la plaque. Les camions de plus de 3000 kilos ont un numéro de plaque qui commence par la lettre L, alors que les autres, comme le mien, ont un numéro qui commence par la lettre F. Voilà.

Je vous ai parlé du pire, dans cette histoire, mais le plus drôle (drôle après coup, parce qu’il n’est rien arrivé de dramatique), c’est que le type à la Yaris bleue a quitté précipitamment la voie de gauche pour traverser complètement la route et s’engouffrer dans la bretelle de sortie vers la route 112. Ainsi donc, en plus de me nuire pour défendre un point de règlement qui ne s’applique même pas à moi, il a risqué sa vie, et celle des autres usagers de la route. Brillant, comme comportement!

La morale de cette histoire, que je dédie particulièrement à ce type, sur la 132, ainsi qu’à tous ceux qui voudraient s’auto-proclamer justicier de la route, est la suivante. Une partie des impôts, qui sont prélevés de vos revenus durement gagnés, servent à payer grassement des policiers, qui sont spécialement formés pour faire appliquer la loi. Il serait brillant de leur laisser le champ libre afin qu’ils fassent leur travail, et justifient ainsi leur salaire. En deux mots, ne causez donc pas un accident pour simplement tenir tête à un autre conducteur.

Compris?

Péage: Pourquoi ne pas refiler les autoroutes au privé?

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La publication, hier, d’une note économique de l’Institut économique de Montréal (IEDM), sur le retour des péages sur les autoroutes du Québec, a provoqué des discussions et des commentaires, un peu partout au Québec.

Le premier ministre, Jean Charest, se montre ouvert au péage, mais selon une approche de cas par cas, et non pas comme une solution globale.  Selon cet autre article, la ville de Montréal, qui envisage établir un péage aux 15 ponts donnant accès à l’île, tient à ce que les revenus de ces péages aillent exclusivement au financement du transport en commun, selon le porte-parole du cabinet du maire, Maxime Chagnon.  De son côté, André Girard, porte-parole de la Société des ponts fédéraux, qui gère les ponts Jacques-Cartier, Champlain et Honoré-Mercier, en plus de l’autoroute Bonaventure et du tunnel de Melocheville, dit que si Montréal recueille un péage aux ponts gérés par l’organisme fédéral, celui-ci verra certainement son enveloppe budgétaire, consacrée à l’entretien des infrastructures, réduite.  « C’est un peu naïf de penser le contraire », a-t-il précisé.  Si l’on trouve, à l’ADQ, que l’établissement du péage aux ponts de Montréal serait prématuré, parce que l’offre actuelle de transport en commun est inadéquate, le PQ prétend pour sa part, à l’instar de la ville, qu’une bonne partie des revenus devrait aller au développement de l’offre en transport en commun.

Personnellement, je serais en faveur de confier l’entretien du réseau autoroutier à l’entreprise privée, par l’entremise d’appels d’offres, les entreprises responsables de l’entretien pouvant se financer par les péages perçus sur la route – ou le pont – à entretenir.  Cela ne nécessiterait qu’un simple projet de loi pour empêcher les monopoles, et éviterait à coup sûr que le gouvernement fasse autre chose des sommes recueillies que ce à quoi elles devraient servir, soit l’entretien du réseau routier supérieur.  C’est là où je fais le moins confiance au gouvernement, de quelque parti soit-il.  De tous temps, les sommes recueillies pour des causes précises ont été littéralement volées pour être mises au fonds consolidé du gouvernement.  Que l’on se souvienne des libéraux de Robert Bourassa, qui effectuait des ponctions régulières dans les surplus de la SAAQ, comportement suivi par le parti québécois une fois au pouvoir.

À mes yeux, il est hors de question que les sommes recueillies par le moyen de péages routiers servent à autre chose qu’à l’entretien des routes où lesdites sommes sont recueillies, et particulièrement au transport en commun.  Celui-ci est déjà fortement subventionné par les automobilistes, par l’entremise de taxes spéciales, perçues sur l’immatriculation des véhicules de promenade, et sur l’essence, alors pas question d’en ajouter encore.  Les automobilistes paient déjà trop, compte tenu de ce qu’ils reçoivent, et il serait grandement temps que le principe de l’utilisateur-payeur s’applique aussi aux utilisateurs du transport en commun.  Ceux-ci se rendraient compte du coût réel du service qu’ils exigent.