Selon ce que nous apprend la Presse canadienne, via le site web de la chaîne ARGENT, le Département du trésor américain dirigerait General Motors vers la faillite, d’ici le 1er juin prochain. L’agence de presse tiendrait ces informations du New York Times. L’article mentionne que cette faillite serait « chirurgicale », c’est à dire qu’elle serait rapide, et très précise.
C’est qu’il y a deux pierres d’achoppements, en fait, dans cette affaire. La première est que GM voudrait transformer des obligations, détenues par certains de ses créanciers, en actions, pour une valeur d’environ 28 milliards$, et ces créanciers ne sont évidemment pas très chauds à l’idée. La seconde est que le syndicat des Travailleurs unis de l’automobile refuse de faire des concessions supplémentaires si les détenteurs d’obligations de GM n’en font pas eux-mêmes. Aussi, devant l’éventualité qu’il soit impossible de s’entendre, dans un cas comme dans l’autre, d’ici le 1er juin, des pourparlers se poursuivront cette semaine, entre d’une part, le groupe de travail, mis en place par l’administration Obama, pour l’industrie de l’automobile, et d’autre part, des représentants et des conseillers de GM, à Détroit et à Washington, et ce dans le but de s’assurer que les documents relatifs à un recours à la faillite soient rapidement prêts à soumettre à la cour.
On explique ensuite l’une des options envisagées, soit de créer une nouvelle entité, qui achèterait rapidement les « bons actifs » de l’actuelle GM, alors que celle-ci conserverait les marques moins populaires, et d’autres actifs moins intéressants, comme certaines usines, et des engagements liés aux programmes médicaux, le tout étant liquidé progressivement au fil des ans. La nouvelle entité, qui bénéficierait d’un financement gouvernemental de 5 à 7 milliards$, pourrait se mettre en marche en moins de deux semaines, alors que l’ancienne GM pourrait avoir besoin d’au-delà de 70 milliards$ d’aide gouvernementale, pour régler les questions liées aux « mauvais actifs ».
Encore une fois, nous nous retrouvons avec une patate chaude dans la bouche, à savoir que GM aura bénéficié de plus d’une centaine de milliards de dollars, du gouvernement américain, pour finalement avoir fait perdre des emplois à des dizaines de milliers de personnes. Le problème, c’est que GM aurait très bien pu faire cela d’elle-même, sans soutirer tout cet argent aux contribuables. L’autre problème, c’est qu’un tel processus n’est pas écarté de ce côté-ci de la frontière, puisque le gouvernement canadien, ainsi que celui de l’Ontario, se sont engagés à hauteur de 20% des sommes débloquées aux USA, afin de soutenir l’industrie automobile canadienne, concentrée en Ontario. Est-ce que cela voudra dire que quelques dizaines de milliards$ de nos taxes iront dans les coffres d’une division canadienne de GM qui sera, elle aussi, vouée à une extinction à plus ou moins long terme? Car il faut bien distinguer les deux termes utilisés; dans le cas de la nouvelle entité, on parle de financement gouvernemental, alors que dans ce que l’on pourrait appeler « les restes de GM », on parle bien d’aide gouvernementale, autrement dit, d’argent dont les contribuables ne reverront jamais la couleur. Et si l’on regarde la proportion des sommes indiquées dans l’article, celle-ci dépasse les 10 dollars d’aide, pour un dollar de financement.
Et dire que certains prétendent que la reprise économique va se pointer au début de 2010. Je ne suis vraiment pas prêt à dire cela.
Sur l’A-10, en plus de nombreux contrats de planage et d’asphaltage, puisque cette autoroute a des airs du Liban, on remarque les contrats pour la rénovation des ponts d’étagement qui surplombent les voies ferrées, juste au nord de l’échangeur de l’A-30. Si je ne peux qu’être en accord avec le fait d’élargir à trois voies le viaduc en direction est, à cause entre autres du récent repositionnement de la sortie vers la voie de service, qui fut devancée pour donner l’accès au boulevard Leduc, et au Quartier Dix30, je me demande la raison pour laquelle il fut décidé de refaire le viaduc en direction ouest à seulement deux voies. C’est une décision tout à fait stupide, puisque tôt ou tard, il faudra élargir toute l’A-10 à trois voies par direction, jusqu’à l’A-30, dans un premier temps, puis jusqu’à l’A-35. Une autre décision à courte vue, qui explique bien pourquoi j’ai nommé ce thème « Les merdes du MTQ », dans mon blogue. Autre projet pour l’A-10, lui aussi à la hauteur de Brossard; après la démolition du viaduc qui faisait le lien entre le chemin des Prairies et la montée Gobeil, cet hiver, ce sera au tour de celui du boulevard Milan, dont la capacité portante a été limitée, depuis l’automne dernier, à 5 tonnes seulement, de passer sous le pic des démolisseurs. Des gabarits, limitant la hauteur des véhicules à 2,9 mètres, ainsi que d’autres limitateurs d’accès, furent d’ailleurs installés aux abords du viaduc Milan, de façon à contraindre les véhicules plus lourds de faire un détour via l’avenue Malo, et le boulevard Lapinière. La reconstruction de ce viaduc sera probablement adjugée par le biais d’un autre appel d’offres.
En ce qui concerne l’A-15, pour l’instant, le SÉAO a publié un appel d’offre pour la reconstruction, en béton, de la chaussée en direction nord, entre les kilomètres 25 et 32, soit la partie manquante entre les deux parties totalement refaites, ces dernières années. L’appel d’offres comprend également les deux ponts sur la rivière Sainte-Marie, à la hauteur de la sortie 31, dans le secteur Saint-Janvier, de la ville de Mirabel, qui sont dans un état de décrépitude avancé. Il est également question de la rénovation de plusieurs structures, autant des viaducs que des murs de soutènement, à la hauteur de l’échangeur des Laurentides, à Montréal, là où l’A-15 se rattache à l’autoroute Métropolitaine. On parle de six viaducs, et de deux murs.
L’un des premiers appels d’offres à être publiés, parmi cette nouvelle vague, fut pour l’A-19, à Montréal, où le viaduc du boulevard Gouin sera démoli, et remplacé par un viaduc tout neuf. Ce contrat ne viendra pas améliorer cet embryon d’autoroute, à tout le moins dans sa partie montréalaise. Il ne fera qu’empêcher un autre viaduc de tomber sur la tête des gens. Quand on sait que cette autoroute devait, en principe, se raccorder au moins à l’autoroute Métropolitaine, il reste encore beaucoup de travail à faire. Entre autres, il faudrait construire un tunnel entre le viaduc Gouin, justement, et la hauteur de la rue de Louvain, au sud de la voie ferrée, question de rendre la voie rapide un tant soit peu plus sécuritaire.
Un premier appel d’offres, pour la construction proprement dite du tronçon de l’A-20, entre Cacouna et l’Isle-Verte, fut publié sur le site web du SÉAO. Il s’agit de la construction d’une seule chaussée, puisqu’il semble que la circulation de pointe, qui survient au cours des mois de juin à septembre, ne soit pas encore suffisante pour justifier une autoroute complète. Autrement dit, les gens du Bas-Saint-Laurent, selon le MTQ, ne méritent pas encore la sécurité d’une véritable autoroute, et devront faire comme ceux de l’Outaouais, et se contenter d’une demi-mesure, dont le parachèvement coûtera plusieurs fois plus cher que de l’avoir construite d’un seul coup. Et ça, c’est sans compter les accidents mortels qui vont sûrement y survenir, comme 
L’autoroute 25, en plus de son prolongement vers Laval, qui va bon train, voit deux appels d’offres lui être consacrés. Un premier, en faveur de la rénovation de certaines bretelles de l’échangeur Anjou, qui ressemblent de plus en plus à des damiers, tellement les rapiéçages de béton sont nombreux, et un second, pour la rénovation du viaduc de la rue Sherbrooke, et le remplacement de celui du boulevard Yves-Prévost. Une fois ces deux viaducs complétés, il ne restera que le cas du viaduc de la rue de Boucherville, qui risque de nous tomber sur la poire à tout moment.
Du côté de l’autoroute Ville-Marie, le SÉAO présente un appel d’offres pour des réparations de piliers sous l’échangeur Turcot, et sous l’autoroute elle-même. Il s’agit de tenter de prolonger de quelques années la vie utile de ces infrastructures, en attendant la reconstruction complète du complexe Turcot, dont les audiences du BAPE devraient commencer sous peu. Déjà que l’on s’attend à ce que la chicane « pogne solide » entre le MTQ, et les environnementalistes, qui vont encore une fois faire croire aux gens de la place que la vie est possible sans routes, que l’on peut approvisionner les magasins via le métro, et que les maladies proviennent toutes de l’automobile.
Du côté des routes, maintenant, le SÉAO nous amène d’abord à Trois-Rivières, où le pont Duplessis, qui relie les secteurs Trois-Rivières et Cap-de-la-Madeleine, et passant par l’île Saint-Quentin, sera complètement rénové. C’est une partie de ce pont qui, suite à un problème de conception, s’était écroulé dans les eaux de la rivière Saint-Maurice, dans les années 1950, par une nuit de très grand froid. Le premier ministre du temps, Maurice Duplessis, avait sorti, comme excuse, que c’était les communistes qui avaient saboté le pont. D’ailleurs, 
Sur la route 167, dans la région du Saguenay – Lac-Saint-Jean, un appel d’offres est lancé pour la construction d’une halte routière permanente, à la hauteur de la municipalité de Lac-Ashuapmushuan, plus ou moins à mi-chemin entre La Doré et Chibougamau. La route 167 est une route isolée, qui débute à Saint-Félicien, à l’ouest du lac Saint-Jean, et qui, après avoir traversé la municipalité de La Doré, s’engouffre dans la Réserve faunique Ashuapmushuan, pour n’en ressortir qu’à la hauteur du lac Charron, à une soixantaine de kilomètres de Chibougamau. Au-delà de cette ville, la route se poursuit, vers le nord, jusqu’au lac Albanel. Parmi la liste des projets du gouvernement, pour l’année 2009-2010, il est question d’une étude environnementale, dans le but de la prolonger jusqu’au mont Otish, ce qui lui donnerait environ 300 kilomètres de plus.
Finalement, mentionnons la route 175, dans la Réserve faunique des Laurentides, dans le cadre de la reconstruction de la route actuelle en une route moderne, à quatre voies divisées. Le SÉAO fait mention d’un appel d’offres pour la construction de la deuxième chaussée, dans la section située entre les kilomètres 144 et 154,3. Selon le site web du MTQ, il y a plusieurs sections de cette route qui sont déjà complétées, principalement dans la région administrative du Saguenay – Lac-Saint-Jean. Évidemment, plus tôt cette route sera complétée, moins nous aurons à déplorer d’accidents mortels, sur cette route. Si l’on se fie à 
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