Mirabel: Un aéroport… en quarantaine

Lors de son ouverture, et même avant, quand les politiciens ont « vendu » le projet à la population, l’aéroport de Mirabel devait devenir l’exemple à suivre par le monde entier, en ce qui concerne les terminaux aériens évolutifs.  Encore chanceux que le monde n’ait pas suivi cet exemple.  Le site est pratiquement à l’abandon, l’hôtel et l’aérogare sont vides, l’herbe pousse dans les fissures des stationnements, bref, c’est presque totalement désert.

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Depuis ce qui est désormais le boulevard Henri-Fabre, le complexe aéroportuaire, au loin.  À remarquer, la forme particulière des lampadaires, qui me font penser à ces espèces de cornets stupides, que l’on met à un animal qui sort du chez le vétérinaire, et qui l’empêche de se gratter.

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La tour de contrôle, où plus personne en travaille depuis plusieurs mois déjà; tout le trafic est contrôlé depuis l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, autrefois connu – et toujours identifié par les gens – comme l’aéroport de Dorval.

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Quand je dis que c’est désert, en fait, ça ne l’est pas tout à fait; les restes d’une bouteille de bière montrent qu’il y a eu présence humaine, dernièrement.

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L’herbe pousse allègrement dans les multiples stationnements, qui sont barricadés, en grande majorité.

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L’aérogare déserté, le long du boulevard Henri-Fabre, sur lequel il passe tout de même une voiture, de temps en temps.

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L’entrée, barricadée, d’un autre stationnement.

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Quand on regarde à l’intérieur du stationnement étagé, qui se trouve entre l’aérogare et le boulevard Henri-Fabre, on y voit des tuyaux qui tombent en ruines.

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Ici, c’est le bâtiment administratif de l’aéroport Montréal-Mirabel, dont les surfaces, entre les fenêtres, ont été décolorées par l’action du soleil, et dont les bureaux sont probablement tous, ou presque, désaffectés.  À noter, la présence d’un seul drapeau, malgré que l’on compte quatre mâts, devant l’édifice.

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La passerelle, ici au-dessus du boulevard Henri-Fabre, qui permet aux gens (malgré l’absence de ceux-ci) de relier l’aérogare, le stationnement étagé, l’hôtel et l’édifice administratif, le tout à l’abri des intempéries.

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Bienvenue à l’hôtel « Le Château de l’Aéroport Mirabel ».  Avec une affiche semblable, vous ne trouvez pas que ça fait un peu « république de bananes »?

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Pendant que je suis sous la passerelle, je vous montre, juste en-face de l’hôtel, l’entrée, elle aussi barricadée, du stationnement de l’aire des voitures de location.  Certaines des compagnies affichées là-dessus existent-elles encore?

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Voici la sortie du débarcadère de l’hôtel.  Un peu comme c’était le cas à l’entrée de celui-ci, certaines parties du plafond du débarcadère brillent par leur absence, tout comme des lettres de l’affichage; il ne reste plus que le « t », au mot « hôtel ».

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Un peu partout, le long du boulevard Henri-Fabre, et ailleurs, sur le site de l’aéroport, on voit des bouches d’aération, comme celles-ci.  C’est parce qu’il devait y avoir, en fait, un terminal ferroviaire sous le complexe, afin de relier rapidement celui-ci au centre-ville de Montréal, terminal qui n’a jamais été complété, entre autres parce que le financement de la ligne ferroviaire n’a jamais été bouclé.  Ces bouches servaient probablement à assurer une ventilation efficace de la gare.

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Voici l’ancêtre des panneaux à messages variables, que l’on trouve sur nos routes.  On peut voir des afficheurs comme celui-ci à quelques endroits, sur le site.

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Quand je regarde la devanture de l’hôtel, j’ai l’impression d’être dans un autre monde; comme dans un film de série B, ou pire encore, dans les Sentinelles de l’air (Thunderbirds), cette émission de marionnettes d’une époque révolue.

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Retour sur le stationnement étagé, pour constater que les coudes des tuyaux d’évacuation de l’eau de l’étage supérieur ont été débranchés, et rattachés à la conduite.  Probablement que ce démontage se voulait temporaire.

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Voici le panneau qui vous saute aux yeux quand vous quittez le stationnement de l’hôtel, l’un des seuls à ne pas être barricadé.  À l’origine, le panneau n’affichait aucun badge d’autoroute; ceux-ci ont probablement été ajoutés vers la fin des années 1980, lorsque le gouvernement fédéral a remis la route d’accès au gouvernement québécois, sauf celui dans le coin supérieur droit, qui est nettement plus récent que les deux autres, et qui fut possiblement ajouté suite aux travaux à l’échangeur A-15/A-50, il y a de cela quelques années seulement, ce qui explique que la partie en rouge soit beaucoup moins décolorée.  D’ailleurs, on n’a pas cru nécessaire de remplacer l’inscription « Hull – Ottawa » par « Ottawa – Gatineau », comme ce fut fait sur tout le reste de la supersignalisation routière du grand Montréal.

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Regardez bien ce panneau, car vous n’en verrez vraiment pas souvent, au Québec.  Ce type de panneau, qui encourageait les usagers de la route à ralentir, était courant, dans ma jeunesse, mais a littéralement disparu avec l’accession au pouvoir du premier gouvernement péquiste de René Lévesque, en 1976.  Celui-ci se trouve toujours là parce qu’il fut installé alors que le site était encore sous contrôle fédéral, tout comme la supersignalisation bilingue.

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Un peu à l’ouest de l’aéroport, le long de l’A-50, l’entrée du site de quarantaine de l’aéroport, qui semble abandonné depuis de nombreuses années.

À voir l’état des lieux, il est possible de croire que l’aéroport de Mirabel, à tout le moins sous la forme d’un aéroport international, ne rouvrira plus jamais ses portes, tellement tout le site de l’aérogare semble abandonné.  D’ailleurs, le tarmac est maquillé en piste de karting, l’une des pistes d’atterrissage est transformée en piste de courses, qui sert entre autres de circuit d’entraînement pour la conduite d’ambulances, alors que les usagers de l’autre piste d’atterrissage sont soit des pilotes de F-18 américains, qui se rendent à une base d’entretien, située sur le site, et qui atterrissent à l’aide d’un fil de fer, en travers de la piste, comme sur les porte-avions, soit des pilotes de chez Bell Helicopter, qui font parfois des manoeuvres à reculons, soit des pilotes de la firme Bombardier, qui essaient les CRJ-900, dont l’assemblage est fraîchement terminé, en simulant tous les problèmes imaginables, ou encore des techniciens de Pratt & Whitney, qui se rendent sur les pistes pour tester des moteurs, et tout ce beau monde doit composer avec les pilotes d’avions cargo, dont les bases sont toujours sur le site, et ceux qui font affaire chez Hélibellule, qui a construit une aérogare de 5 millions$, récemment.  Le tout sans contrôleurs aériens sur place, puisque tout est dirigé depuis Dorval, et le fait que l’usine d’assemblage d’avions de Bombardier Aéronautique fut érigée sur le site de l’une des cinq aérogare supplémentaire, prévues aux plans, au lieu d’être construite dans la zone industrielle.

Encore une fois, un grand projet québécois (mais au départ, canadien, cette fois-ci) qui n’aura finalement pas respecté le concept original.

A-50, à Montebello, été 2009: (1) Depuis la future A-50

Dans cette série:

(1) Depuis la future A-50(2) Depuis la route 323

Les travaux vont bon train, au nord de Montebello, là où l’autoroute 50 sera construite, sur quelques mètres seulement, à quatre voies sur deux chaussées.  Le déboisement a commencé l’an dernier, et cette année, on est passé aux choses sérieuses.

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D’abord, le détour, qui sert à éviter le site du passage étagé de la route 323, mesure près d’un kilomètre, et passe par les futures bretelles d’entrée de l’A-50.  Depuis le milieu de ce détour, voici ce que l’on voit, en direction ouest.

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Le détour actuel, un peu plus en détail, qui passe sur la future bretelle d’entrée ouest,…

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…et par la future entrée de l’A-50, cette fois vers l’est.  Pour vous donner une idée du remplissage qu’il a fallu faire,…

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…je me suis reculé, afin de prendre le ponceau de béton, tout en bas.

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Ici, c’est la base du terrassement de la bretelle d’entrée, en direction est.

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Voici la percée de l’A-50, en direction est, toujours depuis le chemin de détour.

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L’ouverture, dans le roc, où sera érigée la bretelle de sortie, en direction ouest.

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Quand on regarde au loin, vers l’est, dans le sens de mettre le zoom de l’appareil-photo au maximum, ou presque, on voit que l’A-50 sera sur une pente descendante.

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Ça ne paraît pas vraiment, sur la photo, mais dans cette tranchée, il y a un petit cap rocheux qui semble avoir résisté au dynamitage.

En théorie, cette partie de l’A-50 devrait être mise en service quelque part en 2012.  Mais avec toutes les tergiversations gouvernementales, on ne peut plus rien avancer.

Un « vrai » réseau routier sur la Côte-Nord – Et pourquoi pas?

Un article de l’Agence QMI, signé Jean-Guy Gougeon, et repris par le site Canoë, nous rapporte que selon le président de la Commission régionale sur le transport de la Côte-Nord, et maire de Baie-Comeau, Ivo Di Piazza, les 100 millions$ promis par Jean Charest, à raison de 10 millions$ par année pendant 10 ans, ne seront jamais suffisants pour soutenir le développement de la région, qui comprend de nombreux projets, estimés à environ 20 milliards$.  En fait, la Côte-Nord a besoin de 2,5 milliards$ pour le développement d’un véritable réseau routier.  Rien de moins.

Les revendications du maire Di Piazza, qui a établi, en collaboration avec les autres maires de la Côte-Nord, ainsi que ceux du Labrador, la liste des priorités routières à faire réaliser par les gouvernements, fédéral et provinciaux, comprennent l’amélioration de la route 138 (le maire l’appelle « la route de la solidarité »), dans l’ouest de la région, ainsi que son prolongement vers l’est, jusqu’à Blanc-Sablon, afin de raccorder les municipalités de la Côte-Nord au réseau routier du Labrador.  Les demandes passent également par l’amélioration de la route 389, entre Baie-Comeau et Fermont.  En fait, il ne manque qu’un tronçon d’une trentaine de kilomètres, entre Happy Valley-Goose Bay et Cartwright, à Terre-Neuve-et-Labrador, pour relier Blanc-Sablon et Baie-Comeau, en passant par les routes 510, et 500, sur le territoire labradorien.  Cela représente une grande amélioration, pour les gens de la Côte-Nord, et ce même si la route 389, entre Fermont et Baie-Comeau, a des airs de « trail à vaches », sur plusieurs tronçons.  Ce sera déjà mieux que pas de route du tout, comme c’est le cas actuellement.  Les demandes des élus de la Côte-Nord se complètent par un pont, sur la rivière Saguenay, attendu des gens de la place depuis environ 35 ans, et pour lequel le MTQ a déjà fait faire certaines études.  Dans l’article, on en parle comme étant « le pont des générations », tellement on l’attend depuis longtemps.

Pour ma part, je suis tout à fait d’accord avec de telles revendications.  Il est grandement temps de désenclaver la Basse-Côte-Nord, qui s’étend sur près de 600 kilomètres, entre Kegaska et Blanc-Sablon, et dont les villages ne sont reliés au reste du Québec que par des traversiers.  Je crois même que je vais aller plus loin, et faire de la route 138 un futur tronçon de la route Transcanadienne, à la faveur d’un pont à ériger, par le gouvernement fédéral, sur le détroit de Belle-Isle.  Après tout, si les 139,000 habitants de l’Île-du-Prince-Édouard ont droit à leur pont de la Confédération, depuis 1997, pourquoi les 477,000 insulaires de Terre-Neuve ne pourraient-ils pas profiter d’un lien vers la terre ferme?  Il serait bien que ces gens puissent passer de Terre-Neuve au Labrador, et vice-versa, sans avoir à composer avec un traversier.  Après tout, l’île de Terre-Neuve n’est séparée de la terre ferme que par 17 kilomètres, environ.  Il y a sûrement moyen de mettre de l’avant quelques prouesses technologiques qui permettront, un jour, d’aller faire un tour à Terre-Neuve-et-Labrador en voiture, par l’entremise d’un pont.  Ou en autobus, pour les maniaques des transports en commun.

Bref, il serait temps que les gouvernements, qui cherchent des projets à faire, pour relancer l’économie, y mettent quelques efforts.

3G$ investis: Le réseau routier est bel et bien en décrépitude!

Avec l’annonce faite hier par la ministre des transports du Québec, Julie Boulet, rapportée ici par LCN, la population du Québec prend acte de l’état de décrépitude avancé du réseau routier québécois.  Imaginez; 3 milliards de dollars investis – 2,7G$ par Québec, plus 0,3G$ par les villes et le fédéral – pour la seule année budgétaire 2008-09, pour un total de plus de 12 milliards d’ici 2012, afin de développer le réseau routier, bien sûr, mais aussi – et surtout – pour en rénover les éléments existants, qui en ont bien besoin.  Si les investissements annoncés sont des suites directes de la commission d’enquête sur l’effondrement du viaduc Concorde, à Laval, ils justifient à eux seuls les 245$ l’heure versés à Pierre-Marc Johnson.

Évidemment, ce n’est pas moi qui va s’opposer à de tels investissements dans le réseau routier, qui étaient dûs depuis trop longtemps.  Le MTQ a étiré l’élastique au point de le rompre – parlez-en aux familles des victimes du viaduc Concorde!  Il faut maintenant rattraper le temps perdu.  Quand on sait que, pour toutes sortes de raisons, l’inflation dans le domaine de la construction routière fait que le coût d’un projet double aux cinq ans, chaque année passée à attendre fait augmenter la facture de façon astronomique.

Cette année seulement, les automobilistes québécois auront à composer avec pas moins de 1850 chantiers, à la grandeur du Québec.  Mais heureusement, les municipalités seront gagnantes, cette fois, parce que le MTQ a repris l’entretien des ponts et structures dans les municipalités de moins de 100,000 habitants, réparant ainsi la bourde commise par Claude Ryan lors de son passage aux affaires municipales il y a 15 ans.  J’espère seulement que moins d’argent sera investi dans des études à n’en plus finir, et davantage dans les travaux comme tel; pas que les études ne soient pas nécessaires, mais quand on a déjà investi des millions$ sur le comportement de la truite mouchetée, je ne crois pas qu’il soit nécessaire de recommencer à chaque projet.  Ce sont de telles études, entre autres, qui font grimper le coût des projets routiers vers des sommets faramineux.

Autre point; comment se fait-il que les projets de développement du réseau routier n’avancent pas?  Cela fait trois ans que les travaux de l’échangeur A-15/A-30, au sud de la voie ferrée du CP, aux limites de Delson, Candiac et Saint-Constant, ont été entrepris, et ceux-ci ne sont pas encore terminés.  À ce rythme, les 10 kilomètres à construire pour se rendre à l’autre section de l’A-30 prendront au bas mot… 30 ans!  Il faut arrêter de faire des travaux pour montrer au public qu’on travaille, mais bien faire des travaux pour faire avancer les projets, afin qu’ils cessent d’être des projets, et deviennent une fois pour toutes des réalités.  Quand on compare les divers travaux à l’autoroute Décarie, les chiffres sont étonnants; lors de sa construction, en 1967, pas moins de 21 viaducs furent érigés en 4 mois seulement.  Lors de leur reconstruction, au début des années 2000, il a fallu 4 ans pour faire le même travail!  J’en viens à croire qu’il n’y a pas seulement inflation monétaire, mais aussi inflation de temps.

Tout cela pour dire qu’il était grandement temps que le MTQ s’ouvre les yeux sur l’état de ses infrastructures.