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Route 158, dans Lanaudière: Jusqu’à quand comptera-t-on les morts?

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L’hebdomadaire L’Action, de Joliette, a publié un article, signé Geneviève Blais, à propos d’un accident mortel survenu ce mardi 8 septembre, en plein jour, sur la route 158, et impliquant deux véhicules.  La conductrice de la voiture a perdu la vie; il est facile de constater, en regardant les photos de l’article, qu’elle n’a eu aucune chance de s’en tirer.  L’accident, selon le peu de renseignements disponibles au moment de mettre l’article en ligne, aurait été causé par, devinez quoi, une manoeuvre de dépassement ratée.  La journaliste dit que l’impact a eu lieu à environ 800 mètres du rang des Continuations, à Saint-Jacques-de-Montcalm, mais si je me fie à la photo, je dirais plutôt qu’il s’est produit juste à la sortie de la grande courbe de Saint-Jacques.  Il faut savoir qu’il y a deux grandes courbes, sur la route 158, l’autre étant à la hauteur de Crabtree.

Il est facile de comprendre que le principal problème de la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, est exactement le même que celui de l’A-50, entre Lachute et l’aéroport de Mirabel; trop peu de zones où l’on peut dépasser de façon sécuritaire, et trop de circulation pour une route à deux voies, sur une seule chaussée.  Résultat; les conducteurs s’impatientent derrière un véhicule plus lent que les autres, et en désespoir de cause, tentent des manoeuvres de dépassement dangereuses.  C’est le même constat que celui qui fut fait sur l’A-55, entre l’A-20 et Sherbrooke, et dont on a terminé le doublage en 2006.  Sauf qu’entre Saint-Esprit et Joliette, l’A-50 a déjà existé!  La route fut rebadgée, au début des années 1980, sous le nom de route 158, mais dans les faits, il s’agit bel et bien de l’autoroute 50.  Même que le MTQ possédait les terrains, le long d’une grande partie de la route actuelle, et pouvaient servir à son doublement, mais le MTQ les a vendus!  Il est donc clair que le ministère devra racheter ces terrains, à grand coût, afin de doubler un jour la route 158, et la rebadger A-50.

La question qui tue est la suivante; le MTQ aura-t-il le courage de le faire?

On n’a de cesse de compter les morts, et ce à longueur d’année, sur l’A-50, entre Lachute, et l’aéroport de Mirabel, on doit s’armer de patience pour traverser le noyau urbain de Saint-Lin–Laurentides, et on compte aussi les morts (deux en sept jours, à Saint-Jacques-de-Montcalm) sur la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette.  Devant ce constat, il est temps que le MTQ se décide de passer aux choses sérieuses, dans ce dossier.  Il y a là matière à faire un grand projet mobilisateur pour tout le nord de Montréal, et ce autant dans les Laurentides que dans Lanaudière.   Et ce projet, le voici:

Carte de base © MapMedia Corp.

Carte de base © MapMedia Corp.

Il consiste en trois projets distincts qui, une fois réunis, pourraient devenir un projet aussi important, quoique probablement moins onéreux, que celui de l’A-30, sur la rive-sud de Montréal.  D’ouest en est, le premier projet consiste en l’aménagement de la seconde chaussée de l’A-50, entre la sortie 260, à Lachute, et l’aéroport de Mirabel.  Le second projet est la construction de l’A-50, à quatre voies sur deux chaussées distinctes, entre l’A-15, à Mirabel, et l’A-25, à Saint-Esprit, permettant entre autres de contourner le noyau urbain de la municipalité de Saint-Lin–Laurentides.  À la fin actuelle de l’A-25, à Saint-Esprit, un échangeur tout neuf permettra de relier le deuxième projet et le troisième, soit la construction de la seconde chaussée de l’actuelle route 158, afin de la renommer A-50 jusqu’à Joliette.  Bien entendu, les trois projets comprendront toutes les mises aux normes nécessaires des tronçons actuels, ainsi que les ponts d’étagement et les échangeurs aux endroits jugés opportuns.  On peut voir, sur la carte, à gauche, produite à partir de l’Atlas routier du Québec, édition 2005, les lignes principales de ce grand projet mobilisateur.  Vous n’avez qu’à cliquer dessus pour l’examiner plus en détails.

S’il le faut, je suis bien prêt à faire ma part, à la hauteur de mes moyens, bien sûr, afin de pousser la ministre Julie Boulet dans le cul, afin qu’elle passe à l’action dans ce projet.  Elle va sûrement répondre que le MTQ met déjà 3,7 milliards$, pour la période budgétaire 2009-10, et qu’il faut prendre le temps de bien peser les projets, afin de les réaliser en ordre de priorités.  Évidemment, si son gouvernement, et les autres avant le sien, avaient réalisé les travaux d’entretien du réseau routier aux moments requis, au lieu de les pelleter par en-avant, elle aurait moins de soucis aujourd’hui.  D’ailleurs, ce projet pourrait bien se réaliser en fonction de divers programmes de relance économique, que les gouvernements vont lancer de toute façon.

Ce projet permettra certainement, à défaut d’éviter toute mortalité sur les routes de ces régions, d’abaisser sensiblement le nombre de décès, et d’augmenter d’autant la sécurité routière.

A-25: Le viaduc du boulevard Moody prend forme

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Quand on pense à l’autoroute 25, la première chose qui nous vient en tête est le prolongement, entre Montréal et Laval, et sa pièce de résistance, soit le pont à haubans de la rivière des Prairies.  Mais entre le tunnel L.-H.-Lafontaine et l’autoroute 640, il y a plein de chantiers d’importance, que ce soit la rénovation du viaduc de la rue Sherbrooke, la reconstruction de celui du boulevard Yves-Prévost, ou encore la réfection de la surface de roulement de la chaussée nord.  N’oublions pas non plus la reconstruction de plusieurs viaducs de l’échangeur Anjou.  Et ça, ce n’est qu’à Montréal!  Aux limites de Laval et de Terrebonne, on reconstruit le pont Lepage, en plus des viaducs du boulevard Moody.  Le premier viaduc, celui de la chaussée vers le nord, est terminé, et supporte les quatre voies de circulation, deux par direction, pendant que l’on construit le viaduc de la chaussée vers le sud.

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Les monticules de sable, et de gravier, sont imposants, le long du chemin du Côteau.

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L’intersection du chemin du Côteau, et du boulevard Moody, avec le viaduc nord terminé, et les fondations du viaduc sud, en construction.

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Quelques degrés vers la droite, on voit ici la bretelle d’entrée vers l’A-25 sud, à l’angle du boulevard Moody.

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Vu de l’autre côté, le viaduc nord, qui fut complété l’automne dernier, au-dessus du boulevard Moody.

Ce chantier, qui comprend aussi la reconstruction du pont Lepage, au-dessus de la rivière des Mille-Îles, devrait se poursuivre jusqu’en 2010.

Turcot: Des demandes utopiques!

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Selon un article de Serge Forgues, de l’agence QMI, repris par le site Canoë, le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Montréal) exhorte la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet, d’intégrer la réduction de la circulation automobile au projet de réfection de l’échangeur Turcot. L’article mentionne qu’aux dires du CRE-Montréal, 94 % de tous les mémoires déposés lors des audiences, qui se sont dernièrement tenues devant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), à tout le moins les mémoires qui traitaient de l’enjeu de la circulation, en viennent à la conclusion que de réduire le nombre de véhicules circulant dans le secteur est souhaitable.

Remarquez bien que d’éliminer toute la pollution dans le monde est également souhaitable.  La grande majorité des gens souhaiterait aussi faire plus d’argent tout en travaillant moins. Mais le fait qu’une chose soit souhaitable ne signifie pas nécessairement qu’elle soit pour autant réalisable. Le CRE-Montréal semble oublier que l’échangeur Turcot est l’une des principales plaques tournantes – sinon la principale plaque tournante – de la circulation automobile dans le grand Montréal, et que la réduction de sa capacité se traduira forcément par une circulation accrue dans le réseau local. Le plus bel exemple de ce que j’avance est la rue Notre-Dame, vers l’est; à chaque fois qu’il y a problème, sur cette artère, le quartier Hochelaga-Maisonneuve est pris d’assaut par les automobilistes qui cherchent une porte de sortie.

Mais la palme de la citation la plus utopique revient à Richard Bergeron, chef du parti politique Projet Montréal; « On doit déclasser Turcot sur l’axe est-ouest, afin de faire passer de 150 000 à 50 000 le nombre de véhicules circulant quotidiennement entre l’échangeur Turcot et le tunnel Louis-Hyppolite-La Fontaine. »  En lisant une telle déclaration, on voit tout de suite le lien entre cette formation politique et Québec suicidaire (1).  Bien sûr, que je vous crois, monsieur Bergeron.  Et les 100,000 personnes (en imaginant qu’elles sont seules, dans leur véhicule) que vous voulez retirer de la circulation, elles vont se déplacer comment, en parachute?  Et les personnes que vous souhaitez éliminer de la circulation, monsieur Bergeron, vous les choisissez selon quels critères; vous tirez à la courte paille?  Le réseau de transport en commun n’a définitivement pas la capacité d’absorber une augmentation de 100,000 usagers, dans l’axe est-ouest, entre les rues Notre-Dame et Sherbrooke.  Et ça, vous le savez autant que moi, monsieur Bergeron.

J’ai une autre idée, pour ceux qui rêvent d’air pur; allez vivre à la campagne, dans le bois, sur le bord d’une rivière, au bout d’un champ de maîs, n’importe où, mais quittez Montréal!  Au cas où vous ne vous en seriez pas encore rendus compte, Montréal, c’est une ville, avec des camions, et des voitures, qui circulent, et des gens dedans, qui espèrent se rendre là où ils veulent aller.  D’ailleurs, l’échangeur Turcot a été construit, il y a plus de 40 ans, pour aider ces personnes à se rendre à destination, et ce plus rapidement qu’à pied.  Or, si les gouvernements n’ont pas ajusté le réseau routier en fonction du nombre d’utilisateurs de la route, ce n’est pas la faute de ces derniers, puisque ceux-ci ont payé plus que leur part en taxes et impôts de toutes sortes.

Une réduction de la capacité de l’échangeur Turcot tient tout simplement de l’utopie.  Il s’agit d’ailleurs d’un autre exemple flagrant qui illustre bien que les propos de Frédéric Bastiat, dans son pamphlet intitulé « Ce qu’on voit, et ce qu’on ne voit pas« , sont encore très à propos, même si l’auteur est décédé en 1850.  Le CRE-Montréal, et Richard Bergeron, croient que si l’on réduit la capacité de l’échangeur Turcot, moins de véhicules vont l’emprunter.  C’est ce qu’on voit.  Ce qu’on ne voit pas, c’est que d’abord, la capacité d’une artère routière est souvent théorique; l’autoroute Décarie fut construite avec une capacité de 90,000 véhicules par jour, si l’on comprend la circulation sur les six voies rapides, et les six voies de service, alors que selon des chiffres qui datent des environs de l’an 2000, les seules voies rapides supportaient en moyenne 120,000 véhicules par jour.  Et c’est qu’ensuite, on sait que lorsqu’une voie de circulation est remplie à capacité, les utilisateurs cherchent des alternatives, dans le but de gagner du temps, et que ces alternatives passent souvent par le réseau des rues locales.  Et je crois sincèrement que ce n’est vraiment pas ce que recherchent les gens du quartier Saint-Henri.

(1) Bon, je m’excuse, mais ce fut plus fort que moi.

La route 2 – (2) Le chemin du Roy, de Montréal à Trois-Rivières

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La route 2, nous l’avons vu à la fin du premier billet, à son sujet, traverse la ville de Montréal par la rue Sherbrooke.  Mais j’avoue que c’est drôle de regarder une carte de Montréal sur laquelle ne figure aucune des voies rapides que l’on connaît aujourd’hui, et à leur place, de simples routes.  Même le boulevard Henri-Bourassa n’y figure pas; à sa place, des bouts de route, comme le boulevard Trans-Island, dans l’est, et la côte Saint-Louis, à l’ouest du boulevard O’Brien, dans ce qui est maintenant l’arrondissement Saint-Laurent.  L’actuelle Métropolitaine se résumait, depuis le boulevard Décarie, à une partie de la route de la Côte-de-Liesse, au boulevard Crémazie, puis aux routes de la Côte-Saint-Michel, et de la Côte-Saint-Léonard.  Pas d’autoroute 25 non plus; c’était la montée Saint-Léonard, qui partait de la rue Notre-Dame, et qui se raccordait à la route de la Côte-Saint-Léonard, à environ un mille (oubliez les kilomètres, sur les cartes de 1950) à l’ouest du hameau de Côte-Saint-Léonard, où se trouve actuellement le vieux secteur de l’actuel arrondissement d’Anjou.

Revenons donc à la route 2 (route 138) qui, entre Montréal et Québec, suit le tracé de la première route carrossable de Nouvelle-France, et j’ai nommé le Chemin du Roy.  CheminDuRoyÉvidemment, la plupart des traversées de rivières, lors de l’inauguration de la route, en 1737, étaient assurées par des bacs, ancêtres de nos traversiers modernes.  En 1950, la route était solide d’un bout à l’autre, des ponts assurant des liens qui permettaient ces traversées, parfois sans même ralentir.  C’est ainsi que la route 2, après s’être raccordée à la rue Notre-Dame, à la fin de la rue Sherbrooke, traverse la rivière des Prairies, via l’île Bourdon, pour se jeter à nouveau sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, à la hauteur de Repentigny, et porter le nom, encore une fois, de rue Notre-Dame.  Il faut mentionner que Repentigny, en 1950, n’était que l’ombre de l’énorme ville de banlieue actuelle.  Elle poursuit son chemin, le long du fleuve, jusqu’à la jonction de la route 48 (route 343), puis, à environ 2 kilomètres de là, à travers le village de Saint-Sulpice.  Il existe de nombreux anciens alignements, auxquels nous jetterons un coup d’oeil, et ce même si la grande majorité de ceux-ci datent d’avant 1950.  L’un de ceux-ci, justement à Saint-Sulpice, est le chemin du Bord-de-l’Eau, qui s’étire sur les deux kilomètres séparant la route 48 (route 343) et le coeur du village.  Depuis Saint-Sulpice, un bac privé permet d’atteindre l’île Ronde, où vivent des gens en permanence.

La route 2 poursuit son itinéraire, le long du fleuve, ce qui offre de magnifiques points de vue.  À environ 300 mètres de la petite rue des Étangs, la route s’éloigne du fleuve, juste assez pour laisser place à des résidences, et à des commerces, dont un camping.  Arrivent ensuite le ruisseau du Point-du-Jour, et la ville de Lavaltrie, qui elle aussi, à l’image de Repentigny, connaît une expansion digne d’une ville de banlieue.  Au coeur du vieux village, la rue Saint-Antoine (route 131) mène directement à Joliette.  À quelques kilomètres à l’est de la ville de Lavaltrie, la route 2 se rapproche du fleuve, et change de nom, ce qu’elle fera trois fois sur le territoire de la municipalité de Lanoraie; à l’entrée de celle-ci, elle deviendra le chemin de la Grande-Côte ouest, reprendra le nom de rue Notre-Dame dans le village, puis deviendra le chemin de la Grande-Côte est, une fois le village traversé.  À l’entrée ouest du village, le chemin de Joliette, qui mène à cette ville, en passant par Saint-Thomas, constitue une voie de contournement du village; ce lien était assuré, autrefois, par la rue Louis-Joseph-Doucet, désormais définitivement trop étroite pour assurer un tel lien de façon sécuritaire.  Cette rue permet aussi de rejoindre un ancien alignement du chemin du Roy, soit la rue Sainte-Marie.

Le chemin de la Grande-Côte est longe le fleuve, parfois de très près, jusqu’à la ville de Bethierville, en passant par la municipalité de paroisse de Sainte-Geneviève-de-Berthier, où elle porte simplement le nom de Grande-Côte.  Si, sur le territoire de la ville de Berthierville, l’actuelle route 138, juste après le pont de la rivière La Chaloupe, porte le nom de rue Notre-Dame, et contourne la ville par le nord-ouest, il fut un temps – probablement avant 1950 – où la route 2 suivait plutôt la rue de Frontenac, puis la rue de Montcalm, qui nous conduisent dans le coeur de la vieille ville de Berthierville.  L’avenue Gilles-Villeneuve, autrefois appelée avenue du Collège, était à la fois les routes 41, 42 et 43 (route 158 ouest), et conduisaient respectivement vers Joliette, où les routes 41 et 42 prenaient des directions différentes, et vers Saint-Gabriel-de-Brandon, qui était une destination très courue des villégiateurs, à l’époque.  En 1950, le quai du traversier, qui conduisait vers Sorel, était situé sur la rue de Frontenac.  De nos jours, on doit prendre la rue de Bienville (route 158 est), vers l’Île-Dupas, et Saint-Ignace-de-Loyola, où se trouve le terminal actuel du traversier.

De retour sur le territoire de Sainte-Geneviève-de-Berthier qui, comme la plupart des municipalités qui furent divisées, au fil de l’arrivée de l’électricité, et d’autres technologies, encercle la ville-centre, que constitue, dans le cas présent, Berthierville.  Après le pont de la rivière Bayonne, la route 2 devient le rang Berthier nord, puis se raccorde à la route 138 actuelle, où la route s’appelle tout simplement « route 138 ».  La route 2 quitte le fleuve, à la hauteur du rang Berthelet, et du rang du Fleuve, afin de contourner la plaine de débordement du lac Saint-Pierre, dernière étendue d’eau de ce qu’était la mer de Champlain, et ce sur un alignement qui date de la fin des années 1930, si ce n’est du début des années 1940.  La route 2 (route 138) traverse ainsi les terres agricoles de l’endroit, puis viendra longer le chemin de fer Québec-Gatineau (CFQG), à partir de Maskinongé.  Par contre, un ancien alignement, long de plusieurs kilomètres, et datant de bien avant 1950, quitte la route 2 pour aller longer la berge de cette ancienne mer.  Cet alignement, probablement partie du chemin du Roy original, emprunte le rang Berthelet, qui devient le rang-Sud-de-la-rivière-Chicot, dès que l’on entre sur le territoire de la municipalité de Saint-Cuthbert.  Un pont traverse cette rivière, et l’ancien alignement de la route 2 suivait alors le rang-Nord-de-la-rivière-Chicot, jusqu’à la hauteur du rang York, qui prend vers la droite.  De là, la route suit le pied d’une petite falaise; c’était la berge de la mer de Champlain.  Elle traverse l’ancienne municipalité de Saint-Viateur, fusionnée à Saint-Cuthbert, puis le village de Saint-Barthélémy, toujours sous le nom de rang York.  À l’entrée du territoire de la municipalité de Maskinongé, le Chemin du Roy prend le nom de route du Pied-de-la-Côte, et ce jusqu’au village de Maskinongé, où l’ancien alignement prend le nom de rue Saint-Laurent.  Après le pont de la rivière Maskinongé, elle conserve le nom de rue Saint-Laurent jusqu’à la limite de l’ancienne municipalité du village, ou l’alignement devient le rang du Petit-Bois.  Le chemin du Roy croise alors le CFQG, et la route 2 (route 138) à deux reprises, avant d’entrer dans la ville de Louiseville, ou le Petit-Bois rejoindra le boulevard Saint-Laurent ouest, en passant par la traverse du CFQG du chemin de la Grande-Carrière (route 348).

Entre les ponts de la petite, et de la grande rivière du Loup, la route 2 porte le nom d’avenue Saint-Laurent, et constitue, encore aujourd’hui, la rue principale de la ville de Louiseville.  Après l’intersection de la rue Notre-Dame, dont la route 44 (route 349), en direction nord, conduit vers Saint-Alexis-des-Monts, la route 2 traverse le pont de la grande rivière du Loup, et devient le boulevard Saint-Laurent est, en direction de Yamachiche.  Encore une fois, un ancien alignement faisait passer le chemin du Roy ailleurs, à savoir par l’avenue Royale nord, qui suit la grande rivière du Loup.  À la hauteur de la route du Pays-Brûlé, qui constitue ni plus ni moins que la limite de la municipalité d’Yamachiche, l’avenue Royale nord devient le chemin des Petites-Terres, et longe par le nord, la ligne du CFQG, qu’elle traversera à nouveau avant d’entrer dans le village d’Yamachiche, par la rue Bellemare, et la route 2 de 1950 (route 138 d’aujourd’hui), soit la rue Sainte-Anne.

À l’est d’Yamachiche, le chemin du Roy et la route 2 de 1950 empruntent différents alignements, dont l’un a même carrément disparu.  J’ai tenté de voir ce qu’il en est, avec l’aide du logiciel Google Earth.  Après l’intersection de l’actuelle route 153, soit du boulevard Duchesne, vers le nord, et du chemin Saint-Jacques, vers le sud, la route 2 emprunte la rue Sainte-Anne, alors que le chemin du Roy, 200 mètres plus à l’est, passe plutôt par la rue Désaulniers.  Celle-ci croisera la rue Sainte-Anne (route 138) et le CFQG, pour longer la petite rivière Yamachiche, que la route 2 (route 138), devenue route Sainte-Anne, va tout simplement traverser, en longeant à nouveau le CFQG.  Le chemin du Roy prendra à droite, à l’intersection suivante (chemin de la Petite-Rivière nord), pour suivre le chemin Désaulniers, qui longe la ligne des terres sur moins de 700 mètres, puis traversera la grande rivière Yamachiche, ainsi que les chemins de la Grande-Rivière, nord et sud.  Après 300 mètres, le chemin Désaulniers s’arrête, mais si l’on trace une ligne, sur environ 350 mètres, dans le même axe, on traverse à nouveau le CFQG, et on se raccorde à la route 2 de 1950, soit la route Sainte-Anne (route 138), juste au point où celle-ci se distance quelque peu de la voie ferrée.  Puis à un demi-kilomètre de là, devinez quoi?  Eh oui, un autre alignement du chemin du Roy, qui suivra le chemin de la Rivière-aux-Glaises, sur environ 900 mètres, avant de revenir à l’alignement de la route Sainte-Anne (route 138), que la route 2 suivra jusqu’à Trois-Rivières.  Le chemin du Roy, quant à lui, traversera à nouveau le CFQG, et empruntera le rang de l’Acadie, tout juste avant d’entrer à Pointe-du-Lac, maintenant porte d’entrée ouest de la ville de Trois-Rivières.  Le rang de l’Acadie se raccorde au rang Saint-Nicolas qui, à son tour, se raccorde à la rue Notre-Dame (route 138), non sans avoir traversé à nouveau le CFQG.

Après avoir croisé l’actuelle autoroute 40, autant la route 2 de 1950 que le chemin du Roy suivent la rue Notre-Dame ouest (route 138), à une seule exception près, soit le village de Pointe-du-Lac, où la rue Notre-Dame ouest (chemin du Roy) traverse le village, alors que la route 2 (route 138) le contourne par le sud, sous le nom du rue du Fleuve, et ce sur une distance de moins de 800 mètres.  On traverse ensuite le quartier Baie-Jolie, puis un secteur où la route 2 (route 138) s’éloigne du fleuve, et traverse des terres agricoles, avant d’entrer dans le secteur urbain de l’ouest de la ville de Trois-Rivières, autrefois Trois-Rivières-Ouest.  Après le pont Laviolette, la route 2 (route 138) délaissera la rue Notre-Dame ouest pour suivre le boulevard Gene-H.-Kruger, autrefois le boulevard Royal, et ce, jusqu’à l’un des plus anciens carrefours giratoires du Québec, communément appelé le « rond-point de la Couronne ».  La rue Notre-Dame pourrait constituer un ancien alignement du chemin du Roy, à tout le moins jusqu’au moment de la construction de l’usine de pâte et papier Kruger, puisqu’à cet endroit, la rue Notre-Dame est coupée en deux, la rue Notre-Dame ouest s’arrête à la rue de la Papeterie, alors que l’autre partie, qui débute au bout de la rue Père-Daniel, porte le nom de Notre-Dame centre.

D’ailleurs, parlant d’alignements, la route 2 a déjà eu trois alignements, de façon simultanée, à travers l’ancienne ville de Trois-Rivières.  Les voici, du sud au nord; le premier, toujours existant, qui canalise la circulation en direction est, part du rond-point, prend le boulevard de la Commune, vers le sud, tourne à gauche sur Notre-Dame centre, puis encore à gauche, sur la rue Laviolette, en direction nord.  Le second, pour la circulation en direction ouest, arrive de la rue Laviolette, tourne à droite sur la rue Royale, et suit celle-ci jusqu’au rond-point.  Un troisième, pour la circulation plus lourde, prenait le boulevard de la Commune, vers le nord, cette fois, puis tournait à droite, sur la rue Bellefeuille, dont un tronçon s’appelait autrefois rue Sainte-Marie.  Au bout de la rue Bellefeuille, cet alignement de la route 2 prenait vers la gauche, sur la rue Champflour, puis vers la droite, pour atteindre le boulevard du Saint-Maurice, et rejoindre les autres alignements, à l’intersection de la rue Laviolette.

La route 1: (2) Sherbrooke – Thetford Mines – Québec

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Dans la première partie, nous avons vu l’itinéraire de la route 1, entre Longueuil et Sherbrooke, telle qu’il était en 1950.  Du moins, je le présume; je n’étais pas né, encore!  Enfin, voyons la suite, maintenant.  Nous partirons de Sherbrooke, et nous nous rendrons au coeur du vieux Québec.  Allons-y!

Plusieurs kilomètres plus loin, à la sortie est de la ville de Sherbrooke, l’intersection en pointe, modifiée, du chemin Bibeau, laisse présager un ancien alignement de la route 1.  La route se termine à moins de 200 mètres à l’est de l’intersection de l’actuelle route 112 et de l’autoroute 610, et s’aligne presque parfaitement avec le chemin Alfred-Champigny.  Mais je n’en suis pas sûr.  La route 1 traverse à nouveau la rivière Saint-François, cette fois à la hauteur du village d’Ascot Corner.  À l’entrée du village, vous verrez, à votre droite, la rue Blouin; cette rue est probablement un ancien alignement de la route 1, puisque celle-ci s’aligne avec la rue Principale, dont l’intersection se trouve juste avant le pont de la rivière Saint-François.  À 2,8 kilomètres de là, une courbe a été corrigée par un nouvel alignement, ce qui a donné le chemin Pageau.

En arrivant à East Angus, la route 112 contourne la ville, à la faveur d’une voie de contournement par l’ouest, qui n’existait pas, en 1950.  La route 1 entrait donc dans la ville par la rue Angus Sud (route 214), passant par l’intersection de la route 27 (route 253), en gravier, dans le temps, vers Cookshire-Eaton.  La rue Angus Sud traverse la rivière Saint-François tout juste après l’avenue Warner, puis après l’intersection de l’avenue Saint-François (route 214 est), devient la rue Angus Nord.  Elle se raccorde à la route 112 actuelle environ 3 kilomètres plus au nord, à une intersection avec le chemin Gosford Est.  La route 1 traverse ensuite les municipalités de Dudswell, et de Weedon, pour arriver à la route 34 sud (route 161 sud), qui mène à Stratford.  Tournez à droite, et à une vingtaine de mètres, vous verrez la rue de la Carrière.  Tournez à gauche, sur cette rue, et vous roulerez sur l’ancienne route 1, pour environ 5 kilomètres, cette rue devenant, un peu plus loin, le chemin Aylmer.  Environ 8 kilomètres après l’intersection de la route 34 sud, vous arriverez à Beaulac-Garthby, où se trouve l’intersection de la route 34 nord (route 161 nord), vers Saints-Martyrs-Canadiens, et Victoriaville.  À noter que la route 34, dans les deux directions, était en gravier.  À quelque 400 mètres après l’intersection, vous verrez une pointe.  À droite, c’est la rue Saint-François, ancien alignement de la route 1.

À plus ou moins 6 kilomètres du village de Beaulac, la route 1 (route 112) devient la rue Sherbrooke, puis la rue Saint-Joseph Ouest; vous arrivez à Disraeli.  Après le pont, tournez à droite, sur l’avenue Champlain.  Une fois passé la pointe nord du lac Aylmer, vous devrez négocier quelques longues courbes, et la route prendra le nom d’avenue Saint-Patrick, ce qui marquera votre entrée dans le village de Coleraine.  À environ 2 kilomètres du village, l’avenue Saint-Patrick entame une courbe vers la gauche, et devient l’avenue Roy.  À partir de là, vous verrez d’immenses tas de gravats, et après deux autres kilomètres, il sera impossible de déterminer à quel endroit passait réellement la route 1; la route 112 elle-même a changé de place à plusieurs reprises, pour permettre l’exploitation de l’une des plus grandes mines d’amiante à ciel ouvert, la mine de Black Lake.  Vous êtes sur le boulevard Frontenac Ouest, puisque Black Lake fait désormais partie de la ville de Thetford Mines.  Dans le périmètre urbain de Black Lake, la rue Saint-Désiré était la route 49 (route 165), en gravier, qui reliait Black Lake à Saint-Ferdinand, et Plessisville.

Il existe deux alignements, pour traverser la ville de Thetford Mines.  Le premier, celui de la route 112 actuelle, via le boulevard Frontenac Ouest, qui devient Frontenac Est à l’intersection de la rue Saint-Alphonse Nord, et qui est le plus simple.  L’autre passe par une intersection en pointe, vers la rue Caouette Ouest, jusqu’à la rue Saint-Alphonse Nord, à droite sur celle-ci, pour un peu moins de 500 mètres, puis à gauche, sur la rue Notre-Dame Est, jusqu’à une autre intersection, autrefois en pointe, mais modifiée depuis, avec le boulevard Frontenac Est, et la rue Flintkote.  Ma carte est plutôt floue, et imprécise, mais j’ai tendance à croire que le second alignement serait le bon.  Mais cela reste à vérifier.  Par contre, à Robertsonville, petite ville qui fait désormais partie de la ville de Thetford Mines, l’alignement de la route 1 quittait l’actuel boulevard Frontenac Est pour tourner à droite, sur la rue Saint-Georges (route 269), pour environ 3 kilomètres, et prenait ensuite vers la gauche, sur le 8e Rang, en direction du petit village de Sacré-Coeur-de-Marie.  L’itinéraire de la route 1 suivait le 8e Rang Nord, et à environ 4 kilomètres, au-delà du village, bifurquait vers la gauche pour prendre le chemin de Sacré-Coeur qui, une fois passé le hameau de Broughton Station, à la limite des municipalités actuelles de Saint-Pierre de Broughton, d’Adstock, et de Sacré-Coeur-de-Jésus, change de nom pour s’appeler l’ancienne route 1, tout simplement.  Avant de rejoindre l’alignement de l’actuelle route 112, la route portera ce nom sur pas moins de 10 kilomètres, sauf dans la ville de East Broughton, où elle deviendra la rue Principale.

Puis survient un changement de juridiction; de nos jours, on passe de la MRC de l’Amiante à la MRC Robert-Cliche.  À l’époque, on devait également changer de comté, et selon la carte de 1950, la route 1 changeait aussi de revêtement.  En effet, c’est sur le gravier que se poursuivait la route 1, qui prend le nom de rue Notre-Dame, au passage de Tring-Jonction, avant de devenir la route 112, à Saint-Frédéric, et de prendre le nom – et l’alignement – du rang Saint-Antoine, jusqu’à Vallée-Jonction, ou elle prendra tour à tour l’appellation route 112, et rue du Pont, alors que les automobilistes pouvaient apprécier le retour de l’asphalte.  Au bout de cette rue, la route 1 tournera à gauche, pour prendre l’alignement de la rue Principale, et des routes 23 et 28 (route 173).  Moins d’un kilomètre plus loin, l’intersection du boulevard du Cap marquera la fin définitive de l’alignement de la route 1 et de l’actuelle route 112; la route 1 suivra plutôt l’alignement de la rivière Chaudière, et celui de l’actuelle route du Président-Kennedy (route 173), et ce jusqu’à Scott, sauf à Sainte-Marie, où la route 1 suivra la rue Notre-Dame.

Une fois à Scott, la route 1 abandonnera les routes 23 et 28 (route 173), et prendra vers la gauche, pour emprunter la rue du Pont (route 171), qui deviendra ensuite le rang Bord-de-l’Eau, jusqu’à Saint-Lambert-de-Lévis, où la route deviendra la rue Bellevue.  À partir de la limite de la ville de Lévis, la route 1 s’appellera tantôt route Saint-André, tantôt chemin Sainte-Anne Est, avant de traverser le pont de la rivière Beaurivage, et de prendre vers la droite, sur la rue Principale de ce qui était la ville de Saint-Étienne-de-Lauzon, et partager l’emprise de la route 5 (route 116).  Dans le secteur de Saint-Rédempteur, la rue Principale deviendra la 1ère Avenue, puis la route du Pont, alors que la route 9 (autoroute 20) joindra son emprise aux routes 1 et 5.  Moins de 3 kilomètres plus loin, la route du Pont, en plus de supporter les routes 1, 5 et 9, sera aussi la route 3 (route 132), sur environ un kilomètre, avant de s’aligner vers le pont de Québec (route 175).  Débarqué sur la rive nord du fleuve, les routes 1, 5 et 9 suivent le boulevard Laurier (route 175), ou probablement un ancien tronçon du boulevard Laurier, qui s’appelle aujourd’hui avenue des Hôtels, le chemin Saint-Louis, puis la Grande Allée, pour finalement se terminer sur la rue Saint-Louis, dans le vieux Québec.

Voilà qui fait le tour, pour la route 1.