A-30: (1) L’échangeur A-30/A-730

Après des années de tergiversations, de « C’est mieux sur la 132! », et de « Non, ça va détruire notre centre-ville! », comme si le long de la route 132, entre l’A-15 et Kahnawake, ça pouvait ressembler, un tant-soit-peu, à un centre-ville, et de nombreuses promesses électorales, voilà que le MTQ est enfin passé à l’action, dans le dossier de l’A-30, au sud de Montréal, c’est à dire entre l’A-15 à Candiac et la limite du territoire de Kahnawake.  L’échangeur, que l’on appelle A-30/A-730, parce que l’on va appeler A-730 le petit bout d’autoroute qui va subsister, jusqu’à la route 132, est très avancé, et marque la porte d’entrée de ce chantier attendu par tous, bien que les raisons diffèrent pour chacun.

Voici donc des premières images de ce chantier, qui devrait laisser la place à une vraie autoroute, quelque part en 2010, soit dans un peu plus d’un an, si l’on estime que les ouvertures d’autoroutes se font pratiquement toujours en novembre et décembre.

003ak

Sur l’A-30, en direction est, à l’approche du futur échangeur A-30/A-730.

006ak

Devant nous, le choix; à droite, bien que l’approche ne soit pas tout à fait complétée, la bretelle A-30 est/A-730 nord, à gauche, la bretelle A-30 est/A-30 est.

009ak

Derrière la signalisation de chantier (un point fort, chez L. A. Hébert), le premier viaduc, celui de la bretelle A-30 est/A-730 nord.

012ak

Les deux viaducs, ici; d’abord celui de la bretelle A-30 est/A-730 nord, et plus loin, celui de la bretelle A-730 sud/A-30 est.

015ak

Toujours sur la bretelle A-30 est/A-30 est, avec la bretelle A-730 sud/A-30 est, à droite, dans sa descente vers la chaussée de l’A-30 est.

Il est à noter qu’en principe, il n’y aura aucun accès à cette partie de l’A-30, soit entre les échangeurs A-30/A-730 et A-30/A-15.  C’est la condition à laquelle le MTQ devait se conformer afin d’obtenir la bénédiction du BAPE pour la construction de ce tronçon d’autoroute sur des terres agricoles.  Reste à savoir s’il en restera ainsi dans l’avenir, puisqu’un jour ou l’autre, le développement résidentiel se poursuivra, dans ce secteur.

Publicités

Route 104: Ça ferait une belle autoroute, ça, non?

Lors de ma recherche des vestiges de l’autoroute 6, en Montérégie, j’ai emprunté la route 104, route plus ou moins parallèle à une éventuelle A-6. Sauf qu’en certains endroits, la disposition des lieux porte à croire que la route 104 elle-même pourrait devenir une superbe autoroute. Jugez-en par vous-même.

En regardant vers le nord, au niveau de la rue Saint-Grégoire, à Farnham, on voit bien le terrain réservé pour une seconde chaussée. Les feux de circulation, au loin, à droite, sont situés à l’intersection de la route 104 et de la piste cyclable La Montérégiade, qui passe à la hauteur de la chaussée de l’A-6, devenue piste d’atterrissage, du moins pour l’instant.

Au même endroit, mais une vue vers le sud, cette fois. À droite, la clôture délimitant l’emprise de la route 104, et au centre, le sentier de motoneige, qui s’enfonce entre les arbres. La route 104 est tout juste à quelques mètres, à gauche de l’image.

La distance entre la clôture et la route 104, ici au niveau de la rue Jacques-Cartier Sud, toujours à Farnham, montre qu’il y a tout l’espace pour une deuxième chaussée, et même pour un échangeur de type diamant. Cette vue est à l’ouest de l’intersection,…

…alors que cette vue à l’est de celle-ci. Comme on le constate encore ici, beaucoup, beaucoup d’espace. Le terrain réservé à une deuxième chaussée diminue en largeur au niveau du chemin du Golf, à environ 3 kilomètres à l’est du centre-ville de Farnham. Par la suite, il n’y a plus de clôture de délimitation d’emprise, et la 104 devient une route normale. Par contre, si l’on va plus loin,…

…vous ne trouvez pas que les poteaux de bois, en plein centre de la photo, sont plutôt bien alignés, et suivent la même courbe de celle des lampadaires, plus à gauche? Nous sommes toujours le long de la route 104, mais cette fois à l’intersection de la rue Miner, à Cowansville. Celle-ci partage son emprise avec la route 139 sur 11 kilomètres, et prend le nom de boulevard Jean-Jacques-Bertrand.

Ici, à l’intersection de la rue de Sherbrooke, toujours à Cowansville, nous retrouvons la clôture de délimitation de l’emprise, à droite. Si l’on se déplace de quelques mètres,…

…on est à même de constater que la rue de Sherbrooke pourrait être le site d’un échangeur de type diamant, parce qu’il y a tout l’espace nécessaire à son aménagement ici, entre la clôture, à gauche, et la rue de Salaberry, plus à droite.

Encore à Cowansville, cette fois un peu à l’est de l’intersection de la rue Church, on voit même une ébauche de terrassement d’une deuxième chaussée.

C’est ma recherche de traces de l’A-6 qui m’ont permis de trouver ces indices que, finalement, la route 104 aurait très bien pu devenir, à tout le moins en partie, la fameuse autoroute 6. Les terrains sont là, prêts à recevoir la seconde chaussée, et par endroits, des échangeurs de type diamant. Est-ce à croire que l’A-6 serait toujours dans les portfolios du MTQ? À ce que l’on voit sur place, ce serait bien possible. Évidemment, personne ne voudra le confirmer. Mais il subsiste toutefois une question; quand? Personne n’a de réponse absolue non plus. Avec tous les retards sur le réseau routier, autant dans son développement que dans son entretien, y compris les dizaines de structures à dalle épaisse à remplacer, il serait surprenant que l’on aille de l’avant avec un tel projet pour l’instant. Il ne reste plus qu’à espérer qu’un jour, peut-être,…

Ponts en décrépitude: Deux autres exemples

Lors de ma visite en Montérégie, et en Estrie, samedi (5 avril) dernier, je suis tombé pratiquement par hasard sur une paire de ponts qui nécessiteraient bien un réaménagement des protections, pour l’un, et de sérieuses rénovations pour l’autre. Ils sont tous les deux situés à Cowansville. Je vous montrerai celui qui traverse le lac Davignon, sur la rue Hillcrest, mais d’abord celui-ci, au-dessus de la rivière Yamaska Sud-Est, sur les routes 104 et 139, qui sont en multiplex, à cet endroit.

Si vous avez l’impression que le pont, situé à peu près au milieu de la route, sur la photo, fait une bizarre saillie vers la gauche, rassurez-vous; ce n’est pas une impression. Je n’ai aucune idée de la raison pour laquelle il a été construit comme ça, mais ce pont a été construit à trois voies sur une route qui n’en compte que deux. Avait-on prévu que cette section de la route 104/139 devienne une autoroute?

Vu sous cet angle, c’est beaucoup plus évident. À droite, au loin, l’autre pont, que nous visiterons de plus près, tantôt.

Voici quelques photos en rafale, montrant les parapets métalliques du pont de la rivière Yamaska Sud-Est. Si le métal semble subsister, on ne peut en dire autant du béton.

Ici, on voit bien les tiges d’armature à même le béton effrité.

Au niveau d’un joint de dilatation, cette fois, encore du béton effrité.

Encore du béton qui s’est désagrégé jusqu’aux tiges d’armature.

Cette fois, de l’autre côté du pont, du côté amont de la rivière Yamaska Sud-Est. Même type de problème.

À peu près au milieu du pont, un réflecteur rouge, dont le centre vise directement le ciel. Est-ce pour que le pont soit repéré par les avions? À moins que ce soit par… les OVNI! Il y en a un aussi du côté aval.

Je persiste à croire que si un véhicule frappe l’un ou l’autre de ces parapets, il y a de grandes chances qu’il se retrouve dans la rivière Yamaska Sud-Est.

Voici maintenant une autre pose sur laquelle nous voyons le pont de la rue Hillcrest, qui traverse le lac Davignon. Je me dois de vous préciser que, fidèle à mes habitudes, je me suis fait prendre par le coucher du soleil, et que j’ai dû ajuster la luminosité, sur les photos. Alors ne soyez pas surpris si le résultat est quelque peu bizarre.

Comme on peut le voir ici, les garde-fous métalliques ne retiendront pas grand chose. Imaginez un enfant, avec un vélo, par exemple.

Les couleurs sont bizarres, sur cette photo, merci à l’ajustement de la luminosité. J’essaie de vous montrer que le poteau de bois n’est même pas planté dans le sol, mais seulement appuyé sur celui-ci. Pas très solide, en cas d’impact.

Sur cet appui, du côté sud du pont, le béton montre d’importantes fissures.

L’autre appui, du côté sud, est moins inquiétant, heureusement. Par contre, il montre bien que les garde-fous métalliques ne retiendraient pas grand chose.

Voici un assemblage de grade-fous totalement inutile; pas suffisamment solide pour retenir un véhicule, et trop mal assemblé pour empêcher un enfant d’y passer. Celui-ci est du côté est,…

…mais l’installation du côté ouest n’est guère mieux.

Les parapets du pont de la route 104/139 sont exposés à des impacts violents, du fait que le pont est situé sur une route nationale, où la limite de vitesse est fixée à 90 km/h, et si les parapets ne sont pas la principale faiblesse du pont, ils en sont néanmoins des plus fragiles. Quant au pont de la rue Hillcrest, dont les parapets sont plus solides, la limite de vitesse de 50 km/h permet à des jeunes enfants de l’utiliser, ce qui est loin d’être sécuritaire, compte tenu des grandes ouvertures béantes dans l’installation des garde-fous. Bref, ces ponts nécessitent beaucoup d’attention. Quant à savoir si des correctifs leur seront apportés bientôt, c’est une autre paire de manches.

A-6: À la recherche des vestiges du passé

Depuis des années, je lis des trucs sur l’autoroute 6, une de ces autoroutes québécoises qui ne seront finalement jamais construites. Les vestiges les plus évidents furent détruits lors de la reconstruction de l’A-15, sur la rive-sud de Montréal. Les fondations des portails de signalisation étaient en place pour un échangeur en T, et les deux chaussées de l’A-15 s’éloignaient l’une de l’autre pour faire place à l’échangeur, le tout au niveau du kilomètre 49, environ. Aujourd’hui, plus rien de cela n’existe. Les dernières preuves d’une possible autoroute dans ce secteur sont visibles sur le boulevard Taschereau. Je les ai prises en photos à l’automne de 2006.

Vu du boulevard Taschereau, un garde-fou métallique protège ce qui serait le point d’accès des bretelles d’entrée et de sortie de l’A-6 ouest, dont on voit de déboisement.

On voit bien le déboisement, ainsi que la ligne du fossé de droite, où la végétation est différente.

Vue de plus près, la bordure de béton du boulevard Taschereau, qui tourne vers l’endroit où se situerait la bretelle d’entrée de l’A-6 ouest. Au loin, les bretelles de l’A-6 est, dont le site est utilisé par l’Agence métropolitaine de transport (AMT), qui en a fait un stationnement incitatif.

En scrutant les images fournies par le logiciel Google Earth, on se rend bien compte que des travaux furent effectués pour construire une autoroute à cet endroit. Du déboisement, un peu de terrassement, mais aussi le redressement de plusieurs courbes, sur la petite rivière Saint-Jacques, témoignent de l’ambition du gouvernement de l’époque de faire passer une autoroute à cet endroit.

Sur cette image de Google Earth, on voit très bien, en A, le vaste terrain dégagé, ainsi que les courbes de l’échangeur, qui subsistent, malgré les travaux de reconstruction de l’A-15. En B, le stationnement incitatif de l’AMT, réalisé à même les bretelles de l’A-6 est. En C, le déboisement des bretelles de l’A-6 ouest. En D, la rivière Saint-Jacques, dont deux courbes furent redressées, et une autre qui ne l’avait pas encore été, au moment de l’arrêt des travaux.

Par contre, si la rive-sud de Montréal est visible en haute définition, sur Google Earth, beaucoup de secteurs ne sont qu’en définition normale, à mesure que l’on s’éloigne du grand Montréal, ce qui m’a amené à laisser tomber la recherche d’autres vestiges. Mais suite à la lecture d’indices ajoutés sur le site Wikipédia, sur la page de l’autoroute 6, ma curiosité s’est rallumée. Je me suis mis à la recherche de nouvelles preuves, et j’en ai effectivement trouvé d’autres… à Farnham!

Voici l’image qui s’offre à nous lorsque l’on roule sur la route 104, en direction ouest, à quelques dizaines de mètres du chemin de fer. Une large chaussée vient se raccorder à la route.

Cette fois, vue du centre. L’accès à cette chaussée est fermé par des blocs de béton et des résidus de toutes sortes.

Le club de motoneige local, qui utilise l’emprise pour ses sentiers, a installé une cabane, qui fait office de relais à une intersection, puisqu’un autre sentier longe la route 104, à cet endroit.

Ici, on voit bien le gravier qui recouvre le terrassement. C’est donc dire que ce tronçon était passablement avancé.

Au nord de la chaussée, qui fait environ un kilomètre et demi de longueur, une clôture longe la ligne des arbres, à une distance normale pour une chaussée d’autoroute,…

…alors qu’au sud de celle-ci, la distance entre la chaussée et la clôture, qui est située le long de la ligne des petits arbres, laisse suffisamment d’espace pour construire une deuxième chaussée. Contrairement à ce que je croyais au départ, la piste cyclable n’utilise pas la chaussée de l’A-6, mais longe plutôt le sud de l’emprise totale de celle-ci. Elle se retrouve donc derrière les arbres!

Un reste d’asphalte, probablement suite au pavage de la piste cyclable, de l’autre côté de la route 104, m’a servi de stationnement pendant que je prenais des photos.

À l’intersection de la route, des feux de circulation ont été installés, et seront probablement mis en service dans quelques semaines, pour aider le passages des cyclistes. À gauche, la piste cyclable est asphaltée, et entre dans un bosquet.

Cette photo fut prise à environ 400 mètres des feux de circulation de la photo précédente. Ici, la piste cyclable sort du bosquet, au niveau du boulevard de Normandie. Le fossé, à droite du terrain dégagé, qui longe la ligne arrière des terrains résidentiels de la rue Saint-Grégoire, suit une légère courbe vers la droite, et ce malgré que la rue elle-même soit droite comme une flèche. Ceci, à première vue, laisserait croire que ce terrain pourrait être la suite de l’emprise de l’A-6, puisque la barrière que l’on voit, de l’autre côté du boulevard, est directement en face de la piste cyclable qui, rappelons-le, longe le côté sud de l’emprise, qui se termine 400 mètres plus à l’ouest. Par contre, même si le terrain semble suffisamment large, à cet endroit, pour contenir l’emprise totale de l’A-6, il aurait été totalement illogique de faire passer une autoroute à cet endroit, puisque de l’autre côté, le chemin de fer fait aussi une courbe vers la droite, plus prononcée que celle du fossé, ce qui rétrécit la largeur du terrain à presque rien, et le tout mène en plein coeur du vieux village, à un endroit où il y a plusieurs aiguillages ferroviaires. Dans les faits, ce terrain est utilisé par la ville de Farnham, et au bout de celui-ci, non loin de la rue Jacques-Cartier, se trouve le garage municipal.

Retournons complètement à l’autre bout de la chaussée, au chemin Lebeau. Nous voyons bien le nom de l’utilisateur de l’emprise, en été, ainsi que l’utilisation qu’il en fait. La chaussée sert de piste d’atterrissage pour les adeptes du parachutisme de Nouvel Air. À noter que le terrassement est aussi raccordé au chemin Lebeau.

De l’autre côté du chemin Lebeau, plus rien! Il n’y a que la piste cyclable, que l’on voit, à gauche, et qui s’enfonce dans les terres, le long de la ligne des arbres, sur une ancienne emprise de chemin de fer.

Je vais investiguer bientôt sur une autre trace, que j’ai vu avec le logiciel Google Earth, à peu près dans le même corridor que ce bout de chaussée. Avec le temps, comme vous pouvez le constater, je suis devenu de plus en plus curieux en ce qui concerne les vestiges de l’autoroute 6.

Par contre, j’ai d’autres photos de la route 104, que je mettrai bientôt dans un autre billet. Des photos qui, pour différentes raisons, selon les endroits, permettraient de tirer des conclusions bizarres.

A-35: Le parent pauvre du réseau routier supérieur

Samedi dernier (29 mars), après mes photos de la Métropolitaine, j’ai eu envie d’un tour de voiture, mais un peu en dehors de l’île de Montréal. Je me suis donc rendu du côté de Saint-Jean-sur-Richelieu, où j’ai pu croquer quelques poses de l’autoroute 35, aussi appelée Autoroute de la Vallée-des-Forts, en hommage non pas aux « gros bras » du coin, mais plutôt aux nombreux forts qui furent construits le long de la rivière Richelieu, et qui ont servi à nous défendre contre les américains, à une époque où nous n’étions pas très amis, eux et nous. Une petite visite de cette autoroute nous fait bien comprendre le sens du mot « décrépitude ».

055b

On voit bien, ici, l’action du temps sur le béton. Il s’agit de murets installés pour soutenir le terre-plein central, à l’échangeur du boulevard Saint-Luc, soit la sortie 11. On voit très bien l’armature d’acier, et les résidus de béton, au sol, qui donnent l’effet d’un simple tas de gravier.

058b

Sur l’A-35, direction sud, la sortie 11-E, qui mène à la route 233, en passant par le « viaduc à trou ». Vous vous souvenez, ce viaduc, qui a fait l’objet d’un reportage à TVA, et sur lequel j’avais écrit un billet. J’y reviendrai.

061b

Un autre bout de muret, encore plus effrité que celui de la première pose. Celui-ci est la seule séparation entre les deux chaussées de l’autoroute. Il ne reste qu’un peu de béton au centre de cette section de muret, alors qu’aux deux extrémités, il n’y a que l’armature, toute nue.

066b

Revoici donc notre fameux viaduc à trou. Évidemment, le trou n’y est plus. Mais il semble que le rapiéçage est plutôt grand, pour un trou de 30 centimètres par 35. En fait, de tels rapiéçages sont effectués régulièrement sur la plupart des structures surélevées du grand Montréal, et probablement ailleurs, au Québec. J’explique, approximativement, bien sûr, parce que je ne suis pas ingénieur, la procédure suivie pour réaliser ces rapiéçages dans cet autre billet.

069b

Probablement un « naufragé » des travaux de rapiéçage du « viaduc à trou », oublié sous la neige des dernières tempêtes. Un panneau qui indiquait la fin de la zone de travaux. À moins qu’il ne veuille nous aviser de la « fin » prochaine du viaduc lui-même?

072b

De l’autre côté du Richelieu, toujours en direction sud, près du viaduc du boulevard d’Iberville, on voit le terrassement de ce qui semble être une bretelle de sortie,…

074b

…et ici, celui d’une bretelle d’entrée. Dans les deux cas, il y a même un peu de gravier qui subsiste. Je ne sais pas à quoi servaient ces bretelles, mais une vue aérienne, avec le logiciel Google Maps, nous permet de voir que ces bretelles existent dans les deux directions, et sont relativement courtes. De plus, l’espace occupé, de chaque côté de l’autoroute, ne permet pas de croire qu’il s’agissait d’un poste de pesée pour camions lourds. Peut-être s’agissait-il d’anciennes haltes routières, et que le terrain ait été utilisé à d’autres fins, ne laissant que les bretelles. Mystère…

Dans la liste des projets routiers faisant partie du vaste plan de 2,7 milliards$ du MTQ pour l’année budgétaire 2008-2009, il est question de la construction de l’autoroute 35, entre la frontière américaine et Saint-Jean-sur-Richelieu. On peut y lire qu’une somme de 38,5 millions$, dont environ la moitié provenant du gouvernement fédéral, serait investie au cours de l’année. Une autre somme, d’environ 2 M$, sera investie pour de l’asphaltage, entre le chemin de fer et le chemin de la Grande-Ligne, à Saint-Jean-sur-Richelieu même. Espérons que dans l’enveloppe des travaux de reconstruction des viaducs du boulevard Saint-Luc, il y aura quelques montants pour refaire les murs de séparation des chaussées. Sinon, il ne restera plus que les armatures rouillées des anciens murets.

Pas besoin d’examiner très longtemps pour conclure que l’A-35 serait due pour une rénovation complète. Elle mériterait bien une nouvelle couche d’asphalte sur la quasi-totalité de sa longueur actuelle. La plupart de ses échangeurs datent d’une autre époque, et devraient être totalement repensés, y compris celui du « viaduc à trou », et surtout celui de l’A-10, conçu de façon à ce que tous les utilisateurs mettent leur petit « trente-sous » dans les paniers des anciens postes de péage. Bref, comme diraient les agents d’immeubles, cette autoroute a « beaucoup de potentiel ».