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Qui cherche des photos de Julie Couillard?

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J’ai pu constater que la majorité des blogueurs qui ont titré un truc du genre « Photo de Julie Couillard » ont vu leur trafic grimper en flèche. Mais je prends le risque de prédire que de telles photos seront effectivement disponibles bientôt.

C’est à la page 45, du Journal de Montréal de ce matin, que la révélation, qui me permet de croire que d’autres photos suivront, m’est apparue. Croyez-le ou non, Julie Couillard vient de se mettre le doigt dans l’engrenage. Cette fois, elle fait la une du magazine 7 jours, avec une citation qui dit « Maxime ne m’a jamais aimé. JAMAIS! » Je crois que c’est le début d’une grande aventure, qui la mènera de magazine en magazine, et pas nécessairement en allant vers les plus prestigieux. J’irais même jusqu’à avancer qu’elle sera sûrement tentée d’accepter une offre de ce magazine québécois, vous savez, celui qui se prend pour Playboy, et qui pose des filles qui prétendent faire ça pour payer leurs études, comment s’appelle-t-il, donc? …comment? …ah, d’accord, merci! Le magazine Summum, celui dans lequel on voit des filles qui, euhhh, comment dire,… euhhh, font ça pour payer leurs études. Mettons. Placera-t-elle une citation à la une pour révéler que l’ex-ministre baise mal, un coup parti?

Bon, je ne garantis pas que Julie Couillard descendra aussi bas dans la presse écrite. Par contre, pour une femme qui donnait une entrevue dans le but de reprendre sa dignité, et qui reprochait à Max Bernier de s’être « servi de son image pour se donner de l’exposure médiatique », j’ai plutôt l’impression que c’est elle qui tente le plus de profiter de l’exposure; entrevue à la télé, la une de magazines populaires, le tout dans la même semaine. Toutefois, je persiste à croire que sa cote de dignité, du moins pour les semaines à venir, sera définitivement à la baisse.

En France, les voitures émettent moins de CO2: Wow!

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Sur le site Canoë, Virginie Roy publie un article sur les émissions de CO2 des voitures, en France.  Elle dit que selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), ce sont près de la moitié des voitures vendues en France, en 2007, qui émettent moins de 140 grammes de CO2 par kilomètre (gCO2/km).  C’est bien.

Il faut dire qu’en France, pour sûr, mais aussi probablement dans toute l’Europe, en plus de publier les cotes de consommation de carburant des voitures, on voit également une autre cote, qui révèle la quantité de CO2 émise par la voiture, lors de son fonctionnement à une vitesse donnée.  Évidemment, pour conserver cette cote d’émission, le véhicule doit être maintenu dans un état de fonctionnement optimal.  Il est tout aussi probable que ces cotes soient déterminées en laboratoire, et que la cote réelle du véhicule que l’on achète doit différer, en fonction des conditions de conduite, de la température extérieure, du niveau de charge de la voiture, etc.

Mais c’est quand même rassurant de constater qu’une autre personne que moi déclare que les véhicules polluent moins.  Par contre, et ceci dit sans vouloir blesser Virginie Roy, cette vérité qu’elle nous a révélé, nous la savons depuis longtemps; l’augmentation de la pollution, que l’on observe entre autres chez nous, ne dépend pas de la hausse des émissions de chaque véhicule, puisque l’évolution constante de la technologie permet de mieux brûler le carburant, ce qui libère ainsi moins d’émissions polluantes.  Cette augmentation dépend plutôt du fait que le nombre de véhicules, sur les routes, augmente de façon régulière depuis plusieurs décennies.  Sauf que compte tenu de cet accroissement, appelons cela « la demande », pour fins de comparaison, le déploiement du réseau routier, que l’on appellera « l’offre », ne s’est pas poursuivi à un rythme suffisant, au fil des ans.  Nous nous retrouvons donc avec un déséquilibre entre l’offre et la demande qui croît régulièrement.

Tous les activistes demandent, dans le but de ramener l’équilibre, de freiner la demande, c’est à dire de moins utiliser la voiture pour ses déplacements.  Malheureusement, l’offre de transport en commun parvient à peine à combler la demande actuelle, ce qui fait en sorte que l’effort supplémentaire ne peut pas non plus être fourni de ce côté.  Bref, pour conserver l’équilibre, il aurait fallu bouger bien avant aujourd’hui.

Mais comme nous ne pouvons pas reculer dans le temps, il faudra reconnaître que les premiers efforts ne feront que peu de différence, l’écart à combler étant devenu énorme.  Aussi, les 2,7 milliards$ d’investissements, annoncés par le MTQ l’hiver dernier, ne suffiront malheureusement pas à réduire la pollution engendrée par les véhicules.  Parce qu’une mesure exprimée en gCO2/km est précise si le véhicule avance à une vitesse donnée et non pas s’il est arrêté sur un pont, au beau milieu d’un bouchon de circulation.  D’autant plus que ces investissements serviront davantage à remettre en état le réseau actuel, qui en a bien besoin, qu’à augmenter l’étendue de celui-ci.

Donc, merci encore à Virginie Roy pour cette excellente nouvelle.  À défaut d’effectuer – et de publier – de telles mesures chez nous, les français peuvent compter sur des statistiques qui leur permettent de respirer plus d’aise.  Et quand on ajoute à cela que l’activité humaine ne compte que pour environ 5% de tout le CO2 de la planète, et que celui-ci – tout le CO2 de la planète – représente moins de 0,04% du volume de l’atmosphère, il y a vraiment de quoi célébrer!

Émeutes de la faim: Merci aux environnementalistes!

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Nous savons que depuis quelques semaines, plusieurs pays, parmi les plus pauvres, sont aux prises avec des problèmes d’approvisionnement en denrées de base, plus particulièrement des céréales.  Le directeur du Fonds monétaire international (FMI), Dominique Strauss-Khan, va même jusqu’à prétendre que la situation actuelle pourrait conduire à des risques de guerre.  Pendant que d’aucuns spéculent sur la suite des choses, dans ces pays, nous pouvons prendre le temps, de notre côté, de tenter de voir d’où origine cette crise alimentaire mondiale.

Vous souvenez-vous, il y a de cela quelques années, que des environnementalistes sommaient les gouvernements de prendre le virage vert, dans le domaine de l’énergie, et de privilégier la production massive d’éthanol?  On disait que ce carburant était moins polluant que l’essence conventionnelle, qu’il était tout aussi performant, et que l’utilisation du maïs allait donner des débouchés supplémentaires aux agriculteurs.  Bref, plein de beaux discours « verts », dans le but d’embarquer tout le monde dans cette galère.

Au Québec, une usine de production d’éthanol fut construite à Varennes, dans le comté de l’ancien premier ministre Bernard Landry.  Ce dossier avait causé toute une polémique, à l’époque, parce qu’à l’origine, ladite usine devait être construite dans le comté de Gilles Baril, soit dans la région de Berthierville!  À l’époque, tout ce qui prêchait par le vert disait que peu importe où l’usine serait construite, il fallait aller de l’avant, car on allait se faire damer le pion par l’Ontario.  L’usine fut fortement subventionnée par le gouvernement du parti québécois, qui annoncait qu’il faisait un pas dans la bonne direction.  Aux USA, les choses furent prises en main par les multiples coopératives agricoles, qui construisirent de nombreuses usines de production.  Là-bas aussi, le gouvernement subventionne la production; les subsides devraient atteindre quelque chose comme 8 milliards$ cette année.

Bref, d’un côté comme de l’autre de notre frontière, les agriculteurs ont intensifié la culture de maïs, mais pour le vendre aux différents producteurs d’éthanol.  Pour ce faire, ils ont réduit leur production d’autres céréales, afin de semer plus de terres en maïs.  Paradoxalement, malgré l’augmentation marquée de la production de maïs, celui-ci se trouva en quantité moindre sur les marchés alimentaires.  C’est évident que si le prix proposé par les producteurs d’éthanol était plus élevé que celui proposé par les producteurs alimentaires (merci aux subventions!), les agriculteurs ont vendu plus de maïs à l’industrie du carburant qu’à celle de la bouffe.  Ce qui devait arriver arriva; les céréales étant plus rares sur les marchés alimentaires, le prix de celles-ci a grimpé, atteignant des sommets inégalés.  Et devant de telles augmentations, les pays pauvres ne pouvaient plus acheter autant que par le passé, ce qui déboucha sur la crise actuelle.

Certains diront que ma théorie est simpliste, et que dans les faits, d’autres facteurs sont intervenus.  Je veux bien le croire.  Sauf que d’aucuns s’entendent pour dire que l’augmentation marquée de la production d’éthanol demeure l’un des principaux éléments de la crise alimentaire mondiale que nous connaissons maintenant.  Et selon vous, pour que les gouvernements, dont celui des USA, subventionnent généreusement la production d’éthanol, qui est allé frapper à leur porte?  Les pétrolières?

C’est là que je dis un gros merci aux environnementalistes.

Ce sont eux qui ont fait des pressions sur les gouvernements pour que l’éthanol remplace de plus en plus le pétrole dans les véhicules automoblies.  Ils ont fait des pressions pour aller de l’avant avec leurs théories (carburant plus propre, utilisation réduite du pétrole), mais ont fait fi des conséquences de leurs gestes.  Aujourd’hui, alors que l’on constate les ravages d’une telle politique, autant du côté du bilan environnemental, où l’on prend conscience que si l’éthanol polluait moins « sur papier », les résultats étaient beaucoup plus décevants « sur le terrain », que de celui de l’accroissement de la faim dans le monde, ces mêmes environnementalistes viennent brailler que les pauvres crèvent de faim parce que « les riches prennent tout le maïs pour faire rouler leur gros 4×4 énergivores« .  Ils se gardent bien de mentionner quelque implication de leur part, ces dernières années, dans le but de pousser les gouvernements à subventionner la production d’éthanol.

Maintenant, ces mêmes activistes se plaignent aussi que les gouvernements ne font pas assez pour soutenir une autre de leurs théories foireuses; le protocole de Kyoto.

Compte tenu de ce que je vois, dans les pays pauvres, suite à l’application de l’une de leurs théories foireuses, vous savez ce que je leur dis, moi, aux environnementalistes?

Ponts en décrépitude: Deux autres exemples

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Lors de ma visite en Montérégie, et en Estrie, samedi (5 avril) dernier, je suis tombé pratiquement par hasard sur une paire de ponts qui nécessiteraient bien un réaménagement des protections, pour l’un, et de sérieuses rénovations pour l’autre. Ils sont tous les deux situés à Cowansville. Je vous montrerai celui qui traverse le lac Davignon, sur la rue Hillcrest, mais d’abord celui-ci, au-dessus de la rivière Yamaska Sud-Est, sur les routes 104 et 139, qui sont en multiplex, à cet endroit.

Si vous avez l’impression que le pont, situé à peu près au milieu de la route, sur la photo, fait une bizarre saillie vers la gauche, rassurez-vous; ce n’est pas une impression. Je n’ai aucune idée de la raison pour laquelle il a été construit comme ça, mais ce pont a été construit à trois voies sur une route qui n’en compte que deux. Avait-on prévu que cette section de la route 104/139 devienne une autoroute?

Vu sous cet angle, c’est beaucoup plus évident. À droite, au loin, l’autre pont, que nous visiterons de plus près, tantôt.

Voici quelques photos en rafale, montrant les parapets métalliques du pont de la rivière Yamaska Sud-Est. Si le métal semble subsister, on ne peut en dire autant du béton.

Ici, on voit bien les tiges d’armature à même le béton effrité.

Au niveau d’un joint de dilatation, cette fois, encore du béton effrité.

Encore du béton qui s’est désagrégé jusqu’aux tiges d’armature.

Cette fois, de l’autre côté du pont, du côté amont de la rivière Yamaska Sud-Est. Même type de problème.

À peu près au milieu du pont, un réflecteur rouge, dont le centre vise directement le ciel. Est-ce pour que le pont soit repéré par les avions? À moins que ce soit par… les OVNI! Il y en a un aussi du côté aval.

Je persiste à croire que si un véhicule frappe l’un ou l’autre de ces parapets, il y a de grandes chances qu’il se retrouve dans la rivière Yamaska Sud-Est.

Voici maintenant une autre pose sur laquelle nous voyons le pont de la rue Hillcrest, qui traverse le lac Davignon. Je me dois de vous préciser que, fidèle à mes habitudes, je me suis fait prendre par le coucher du soleil, et que j’ai dû ajuster la luminosité, sur les photos. Alors ne soyez pas surpris si le résultat est quelque peu bizarre.

Comme on peut le voir ici, les garde-fous métalliques ne retiendront pas grand chose. Imaginez un enfant, avec un vélo, par exemple.

Les couleurs sont bizarres, sur cette photo, merci à l’ajustement de la luminosité. J’essaie de vous montrer que le poteau de bois n’est même pas planté dans le sol, mais seulement appuyé sur celui-ci. Pas très solide, en cas d’impact.

Sur cet appui, du côté sud du pont, le béton montre d’importantes fissures.

L’autre appui, du côté sud, est moins inquiétant, heureusement. Par contre, il montre bien que les garde-fous métalliques ne retiendraient pas grand chose.

Voici un assemblage de grade-fous totalement inutile; pas suffisamment solide pour retenir un véhicule, et trop mal assemblé pour empêcher un enfant d’y passer. Celui-ci est du côté est,…

…mais l’installation du côté ouest n’est guère mieux.

Les parapets du pont de la route 104/139 sont exposés à des impacts violents, du fait que le pont est situé sur une route nationale, où la limite de vitesse est fixée à 90 km/h, et si les parapets ne sont pas la principale faiblesse du pont, ils en sont néanmoins des plus fragiles. Quant au pont de la rue Hillcrest, dont les parapets sont plus solides, la limite de vitesse de 50 km/h permet à des jeunes enfants de l’utiliser, ce qui est loin d’être sécuritaire, compte tenu des grandes ouvertures béantes dans l’installation des garde-fous. Bref, ces ponts nécessitent beaucoup d’attention. Quant à savoir si des correctifs leur seront apportés bientôt, c’est une autre paire de manches.