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Environnement: Pourquoi ne pas interdire les feux rouges?

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Il y a plusieurs semaines, le site de nouvelles LCN publiait une toute petite manchette au sujet de la possible disparition du service à l’auto dans des établissements comme les restaurants-minute. Sans encore parler de les interdire complètement, certaines administrations municipales citées dans la manchette semblaient vouloir restreindre l’accès à ces installations, à cause des longues files d’attente constatées à certains moments de la journée, et que de telles réductions permettraient ainsi de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GeS) près de ces établissements, et par extension dans la ville.

Je déterre cette manchette aujourd’hui pour poser une question, à savoir: Si la diminution de l’accès, ou alors l’interdiction pure et simple, du service à l’auto, permettrait de réduire l’émission de GeS, dans nos villes, pourquoi alors ne pas interdire les feux rouges? Ben quoi, c’est vrai! À certains moments de la journée, les files d’attente aux feux de circulation sont si longues qu’il faut parfois jusqu’à trois cycles complet des feux pour parvenir à passer l’intersection. D’autres feux de circulation sont si longs qu’on craint qu’il ne changent jamais! Un exemple probant parmi tant d’autres; l’intersection de la rue Bombardier et du boulevard L.-H.-Lafontaine, à Anjou. On dirait que le feu rouge dure des heures!

Vous l’aurez compris, mon but n’est pas de retirer les feux de circulation des intersections. Ils ont leur raison d’être, et ils sont là pour rester. Mon but est plutôt de ramener à l’ordre les administrations municipales qui seraient tentées de prendre des décisions aussi stupides que celles citées dans la manchette de LCN. Je voudrais également leur rappeler un autre truc simple; si l’on veut lutter contre la concentration des GeS dans un secteur donné, il faudrait peut-être songer à abandonner la lutte stérile contre l’étalement urbain. C’est un autre truc tout à fait vrai; comment peut-on lutter à réduire le CO2 si l’on cherche à entasser le plus de gens possible dans un endroit exigü? Il faut rappeler à nos chers gouvernants une vérité simple, mais implacable; les êtres humains respirent l’air ambiant, et rejettent du CO2! Plus on entasse des personnes à l’étroit, plus ils risquent de respirer de l’air vicié. La lutte au CO2 devrait d’abord commencer à l’intérieur même des édifices publics, que ce soit les hôpitaux, ou les résidences pour personnes âgées, là où sont entassées de nombreuses personnes à la santé fragile.

Aussi, la prolifération de banlieues n’a rien de dramatique, dans la cadre de la lutte à la pollution, bien au contraire. Les familles recherchent de l’espace, ce qui n’est pas disponible en ville. On n’envoie pas les enfants jouer dehors quand on habite un condo au 6e étage! De plus, les chemins de fer qui gravitent autour de Montréal ne demandent qu’à être exploités. Je crois qu’un bon réseau de trains de banlieue serait beaucoup plus efficace que de simples voies réservées sur les autoroutes et boulevards principaux. Et il ne faut pas oublier de compléter le réseau routier supérieur.

En effet, les bouchons actuels sont principalement le fruit de l’inaction des gouvernements à compléter des parties vitales du réseau routier supérieur. Comme de rattacher l’A-640 à l’A-40, à la hauteur de Hudson, afin de permettre un lien routier Québec-Ottawa sans traverser l’île de Montréal. Même chose pour l’A-30, sur la rive sud, dont le chantier n’avance pas très rapidement. Une fois ces deux liens complétés, il ne manquerait plus qu’une traversée du fleuve à l’est de l’île de Montréal pour boucler une vraie route périphérique qui tiendrait hors de Montréal l’essentiel du trafic de transit.

D’autres éléments de la grille routière mériteraient davantage d’attention, comme le doublement du pont Champlain, ou du tunnel L.-H.-Lafontaine. Évidemment, avant de permettre de meilleurs accès à l’île, il faudra d’abord canaliser le flot de circulation à l’intérieur de celle-ci. L’autoroute Métropolitaine ne suffit plus à la tâche, et ce depuis plusieurs années. Il faut définitivement compléter l’autre axe est-ouest de l’île, et j’ai nommé l’autoroute Ville-Marie, entre le centre-ville et le tunnel, afin d’en faire ce qu’elle devait être à l’origine, soit l’A-20. Le premier véritable lien nord-sud sera ouvert en 2011, avec la nouvelle section de l’A-25. Il faudrait établir un second lien direct, en construisant une section de voie rapide qui relierait les deux A-15, soit l’autoroute Décarie et l’autoroute des Laurentides.

On me dira que de construire de nouvelles autoroutes ne fera qu’augmenter les émissions de CO2. C’est vrai, mais en partie seulement, et à court terme, alors que le tout s’éliminera à plus longue échéance. Dans un premier temps, les gens qui roulent déjà seuls en voiture continueront de le faire, et comme les bouchons de circulation sur les ponts seront réduits, cela réduira les concentrations de CO2 au niveau des traversées, ce qui rendra la balance moins déficitaire que certains l’envisagent. Dans un deuxième temps, les voitures à cellule d’hydrogène arriveront bientôt sur le marché, ce qui réduira d’autant les émissions de CO2. Car il faut bien rappeler que si ces nouvelles voitures ne produiront plus d’émissions polluantes, elles auront quand même besoin de routes. Alors autant être prêts. D’autant plus que l’inflation, particulièrement dans le domaine de la construction, fait que le coût d’un projet double environ aux cinq ans. Aussi, il vaut mieux cesser de remettre à plus tard.

Ceci dit, je crois que les dirigeants politiques ont beaucoup mieux à faire que de légiférer sur les services à l’auto.

Où vont les transports en commun? Chez l’diable, monsieur!

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Lu sur Le Devoir.com, ce jeudi 27 décembre, une lettre d’opinion écrite par monsieur Luc Cloutier, dont je reproduis le texte ici (en espérant que Le Devoir ne me fasse pas d’emmerdes), ce qui vous permettra, comme à moi, d’y réagir, ce qu’il est impossible de faire sur le site du journal, à tout le moins pour ce genre d’article. Voici donc le texte de la lettre.

« Il y a près de 11 ans que je demeure à Montréal et mes seuls et uniques moyens de transport sont l’autobus et le métro.

Je n’ai jamais vu de ma vie une telle détérioration du service de la STM. Ces deux dernières semaines ont été extrêmement éprouvantes tant pour moi que pour un nombre considérable d’usagers. Le ras-le-bol est atteint, et j’ai bien peur que la STM ne soit plus capable de renverser le cours des choses. Les usagers n’en peuvent plus… J’ai vu cette semaine de l’agressivité des usagers, des gestes inquiétants de chauffeurs exténués par l’état de la situation. Un chauffeur a même arrêté complètement son autobus (pas d’éclairage ni chauffage) au coin de Saint-Michel et Rosemont parce qu’un usager manifestait verbalement haut et fort son écoeurement profond à cause de la piètre qualité du service de la STM. Je crois que le problème est rendu tel — et ce n’est pas une question de tempêtes de neige — qu’une intervention des politiciens et des médias s’avère nécessaire afin d’apporter des solutions véritables et non accessoires. Il y a présentement à Montréal une population silencieuse prise en otage devant la détérioration inquiétante des transports en commun. »

Cher monsieur Cloutier.

Il est facile de constater que le transport en commun, sur le territoire de la STM, s’en va chez l’diable, pour prendre une expression populaire. À cause, entre autres mais sans s’y limiter, des conventions collectives de plus en plus coûteuses à appliquer, les coûts d’exploitation de la STM deviennent exhorbitants. Or, comme on ne peut pas demander une augmentation, si minime soit-elle, sans provoquer une levée de boucliers de la part de tous les groupuscules le moindrement organisés (c’est à dire dont les membres n’ont supposément pas les moyens d’absorber une hausse de 1,25$ de la passe mensuelle, mais qui ont tout l’argent qu’il faut pour noliser des autobus afin d’aller manifester), la STM, qui peut ainsi difficilement hausser ses revenus, se tourne donc de l’autre côté et coupe où elle le peut. Évidemment, à la longue, elle en est rendue à couper là où ça fait mal, c’est à dire dans la base même des services aux usagers.

Excusez-moi, monsieur Cloutier, si cette affirmation remet en question vos croyances les plus profondes, mais je peux vous affirmer qu’une intervention, qu’elle provienne des médias, ou de quelque politicien que ce soit, ne changera malheureusement rien à la situation qui prévaut à la STM. Le problème de cette société de transport est beaucoup plus profond. Il est dans les racines mêmes du système. Voyez-vous, monsieur Cloutier, la STM, comme la plupart des services gouvernementaux, profite d’une situation de monopole, c’est à dire que la STM n’a pas de concurrence. Ce que vous vivez présentement représente les effets nocifs de ce même monopole; quand il n’y a aucune concurrence, on se fout royalement que les clients soient satisfaits, puisque ceux-ci n’ont aucune solution de rechange possible. La STM peut donc se permettre d’offrir un service pourri, tout en faisant fi des critiques le temps que les clients s’y habituent. Si la loi permettait à une autre compagnie – ou à plusieurs autres – d’offrir un service de transport en commun indépendant de celui de la STM sur le territoire de l’île de Montréal, autrement dit si la concurrence était légale dans ce domaine, la STM n’aurait pas d’autre choix que de trouver des solutions qui plaisent à la clientèle, sinon elle roulerait constamment des autobus vides. Autre point, de par le fait que la STM soit une société que l’on pourrait qualifier de « gouvernementale », elle peut accumuler des déficits annuels sans trop de problèmes, puisqu’elle pourra toujours se tourner vers les villes, ou encore vers le gouvernement québécois, pour les éponger, ce que ne pourrait faire une entreprise privée.

Savez-vous, monsieur Cloutier, que le titre qui vous permet de prendre le métro et l’autobus ne paie qu’environ 30% des coûts du transport en commun? Je ne dis pas cela pour vous culpabiliser, mais les usagers du transport en commun montréalais sont parmi ceux qui paient la plus petite part de ce que coûte réellement le transport en commun. Une part équivalente, soit un autre 30%, est payée par les automobilistes, à raison de 30$, prélevés annuellement par la SAAQ, pour chaque immatriculation d’un véhicule de promenade, plus 1,5 cents prélevés sur chaque litre d’essence vendu dans le grand Montréal. La plupart de ces automobilistes paient autant que vous, globalement, mais ne mettent jamais les pieds dans les autobus ou dans le métro. Il s’agit là d’une injustice, parce que contrairement à vous, les automobilistes n’ont pas choisi de payer ces sommes; on les prend directement dans leurs poches. Si vous et moi tentions de faire pareil, on nous accuserait de vol, mais comme c’est gouvernemental, cela devient une contribution volontaire, et personne n’a plus rien à dire. Les 40% restants des coûts du transport en commun sont versés par les villes, à même leur budget, c’est à dire par vous et moi, que l’on soit propriétaire (via le compte de taxes municipales) ou locataire (via le loyer, parce qu’une partie de celui-ci sert évidemment à payer les taxes). Ainsi, si les usagers devaient financer eux-mêmes le coût entier du service qu’ils utilisent, ou autrement dit, si l’on appliquait ce que l’on appelle le principe de l’utilisateur-payeur au transport en commun, la passe mensuelle régulière coûterait environ 220$, au lieu des 66,25$ qui seront exigés à compter du 1er janvier 2008.

Comme vous pouvez le voir, monsieur Cloutier, la frustration que vous vivez, comme de nombreux autres usagers, commence à rejoindre celle des automobilistes qui voient les impôts et taxes qu’ils paient régulièrement aller vers les transports en commun au lieu d’être affectés à la réfection de routes existantes, ou à la construction de nouvelles. Le réseau routier supérieur (les voies rapides) connaît un retard de plus ou moins 25 ans dans son développement, et ce sont les automobilistes qui en paient chaque jour le prix. Mais sur ce point, les automobilistes ne sont pas les seuls à souffrir. L’industrie et le commerce – qui emploie la plupart des gens – essuie des pertes annuelles de revenus d’environ un milliard de dollars à cause des bouchons de circulation, et ces pertes augmentent de 10 à 20% à chaque année. À long terme, cette situation risque de provoquer un exode des entreprises, non pas vers les banlieues de Montréal, mais vers d’autres grands centres, comme Calgary, Toronto ou Vancouver, ou encore vers les USA ou d’autres pays à travers le monde. Il s’agira là de pertes nettes d’emplois, donc de revenus pour les gouvernements, qu’ils soient municipal, provincial ou fédéral. Et qui dit pertes de revenus gouvernementales dit forcément coupures dans les services, y compris celui du transport en commun. Ainsi, l’attitude des environnementalistes, qui vise à s’opposer à tout développement du réseau routier, devient une nouvelle épée de Damoclès pour l’économie du grand Montréal en général, et pour les utilisateurs du transport en commun en particulier.

Donc, monsieur Cloutier, si vous voulez que la STM offre de meilleurs services, il vous faudra communiquer avec tous vos représentants politiques, que ce soit votre conseiller municipal, votre maire, ainsi que vos députés, provincial et fédéral, et leur demander de libéraliser l’économie, afin de permettre à plus de gens de se lancer en affaires, d’éliminer toutes les situations de monopole, et de faire en sorte que la saine concurrence permette à de nombreuses entreprises d’offrir des services de qualité au meilleur prix possible.

Gatineau: L’asphalte s’envole. Un mort!

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Le site LCN rapporte qu’un automobiliste, dans la quarantaine, habitant la municipalité de La Pêche, a été tué au volant de son véhicule par un morceau d’asphalte, d’une vingtaine de centimètres de diamètre, qui a fracassé le pare-brise de son Ford Escape et l’a atteint en plein visage. Le morceau d’asphalte s’est détaché de l’autoroute 5 au passage d’un autre véhicule, qui précédait celui conduit par la victime.

Encore une fois, n’attendez pas de déclaration de la ministre des transports, Julie Boulet. Cette fois, elle ne pourra pas dire que c’est son chauffeur. Par contre, peut-être que dans ce cas-là aussi, elle dormait. Ce cas-là, c’est celui de l’autoroute 5, qui traverse le secteur Hull de la ville de Gatineau du sud au nord. Construite en béton dans les années 1960, son état est lamentable, et la conduite automobile y est parfois qualifiée de périlleuse. Axe routier essentiel comprenant le principal pont entre Gatineau et Ottawa, il y a longtemps que cette route aurait dû être refaite à neuf. Mais comme pour le reste du réseau routier, le MTQ a dormi aux gaz. Résultat: Un homme est mort d’un morceau d’asphalte dans la gueule!

Un porte-parole du MTQ révèle que le rapiéçage manuel de surface de route en béton avec de l’asphalte est chose courante. Évidemment, on ne peut demander à un simple porte-parole de faire des déclarations sur la reconstruction possible – et vivement souhaitée – de l’A-5, et dans son intervention, quoique très sommaire, il explique la procédure suivie par les cols bleus du MTQ pour remplir les nids-de-poule. J’aimerais maintenant porter votre attention sur une autre technique de rapiéçage du MTQ, utilisée surtout sur les ponts et viaducs. Au lieu de l’asphalte sur du béton, il s’agit de béton à la place de l’asphalte.

Quand on roule sur la chaussée, et que l’on voit des rapiéçages plus « blancs » que les autres, ce n’est pas parce que les gars du MTQ ont manqué d’asphalte, ce soir-là. Dans ces cas, le problème n’est pas vraiment le pavage, mais bien le tablier, en-dessous du pavage, qui démontre des signes évidents de faiblesse. Il est possible, à ce moment-là, que des fragments de béton se soient même détachés de la structure pour tomber au sol, rendant impossible toute réparation au pavage, puisqu’il n’y a rien en-dessous pour supporter celui-ci. C’est d’ailleurs pour éviter que ces fragments de béton se retrouvent à travers le pare-brise d’un automobiliste que l’on installe des grillages sous les ponts et viaducs, au-dessus des voies carrossables. On doit alors faire un rapiéçage en béton, à même le tablier, pour réparer celui-ci, et on décide alors de le remplir au niveau de l’asphalte, ce qui permet de sauver du temps, puisque l’on répare tout – le tablier et le nid-de-poule – en une seule opération. Ce genre de réparation est très évident entre autres sur la première partie du tablier du pont Honoré-Mercier, en direction de la rive-sud.

Un jour ou l’autre, une véritable catastrophe surviendra, entraînant des dizaines de personnes dans la mort. Évidemment, ce jour-là, le premier ministre Jean Charest, probablement flanqué de la ministre Boulet, annoncera une autre commission d’enquête, afin de trouver les causes de la tragédie. Est-ce à dire que la commission Johnson sur le viaduc de la Concorde n’était qu’une répétition générale?

Pont Arthur-Sauvé: Le MTQ en connaît-il d’autres, comme celle-là?

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Un article du Journal de Montréal, que l’on retrouve aussi sur le site Canoë, révèle que les problèmes qui entraîneront la démolition et la reconstruction du pont Arthur-Sauvé, à Saint-Eustache, étaient connus du MTQ depuis 10 ans.

Ma question au MTQ: En connaissez-vous d’autres, des problèmes qui sont là depuis plusieurs années, qui condamnent les structures sous votre juridiction, et que vous ne révélerez que sous la torture?

Je sais bien que le Journal de Montréal est passé maître dans l’art de donner la frousse à ses lecteurs, mais il reste que le MTQ cache beaucoup de choses à la population. C’est à tout le moins l’impression que ça laisse. Pourtant, après 6 millions$ dépensés pour que la commission Johnson lui mette le problème en pleine face, il semble que le MTQ prend encore la sécurité des usagers de la route à la légère. Faut-il rappeler que les usagers de la route se font déplumer de toutes parts, que ce soit par des taxes directes et indirectes, ou encore par des frais d’entretien et de réparation de véhicule plus élevés que la normale, causés par les routes en mauvais état. Avec les sommes faramineuses que déboursent les automobilistes et propriétaires de flottes de véhicules en frais de toutes sortes, ce serait la moindre des choses que le MTQ maintienne les routes dans un état décent, à défaut d’être acceptable.

Tout cela me fait penser à un jeu vidéo, appelé SimCity 2000, dans lequel on devait construire une ville, puis veiller à son entretien et à son développement. Parmi les ressources disponibles, on pouvait contrôler les postes budgétaires (police, pompiers, éducation, et bien sûr, les transports) en cliquant sur la photo de la personne responsable du poste. Apparaissait alors une bulle résumant les propos de la personne responsable, genre « Your city needs more firefighters. » (Votre ville nécessite plus de pompiers), ou encore « I’m proud to declare the crime rate very low. » (Je suis fier de déclarer que le taux de criminalité est très bas.). Mais aussitôt que l’on voulait toucher au niveau de financement des transports, et quand je dis toucher, ça veut dire l’amener en-decà de 100%, le message affiché était plutôt catégorique; « DON’T CUT BACK IN FUNDING, YOU WILL REGRET THIS! » (NE COUPEZ PAS DANS LES FONDS, VOUS LE REGRETTEREZ!), écrit en lettres majuscules. Et effectivement, des bouts de route, et de chemins de fer, disparaîssaient en très peu de temps, laissant place à des ruines.

Quand je regarde le réseau routier, je me dis que « c’est là qu’on est rendus ». Il faut se demander si le MTQ est capable d’entretenir un réseau routier digne d’un état développé. S’il ne l’est pas, il faut tout balancer au plus offrant!

Nouvelle tuile pour Saint-Eustache

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Selon LCN, ainsi que le Journal de Montréal de ce matin, le pont Arthur-Sauvé, qui fut réparé d’urgence au coût de 335,000$ pas plus tard qu’en 2005, sera complètement démoli et reconstruit et ce, à compter de l’an prochain.

Ainsi donc, après avoir passé l’été de 2005 au complet avec des travaux sur le pont qui leur permet d’atteindre l’île Jésus, les citoyens de Saint-Eustache vont devoir passer encore une couple d’années à devoir patienter pour aller à Laval, ou encore de devoir se taper un détour de plusieurs kilomètres pour passer ailleurs que sur leur pont. Les gens du MTQ n’ont pas inspecté la structure, lors des réparations d’urgence?

Il semble que les ingénieurs et inspecteurs en structures du MTQ se parlent bien peu, puisque le pont Arthur-Sauvé est la deuxième structure en peu de temps à être vouée à la démilition peu de temps après des réparations importantes. Le 13 octobre dernier, le Journal de Montréal rapportait qu’un viaduc surplombant l’autoroute 10, soit celui du chemin Roy, à Orford, en Estrie, a été démoli après avoir été rénové au coût de 300,000$. Combien de structures seront démolies et reconstruites ainsi après avoir été réparées ou rénovées à grand coût? Au temps où c’est parti, on aura tôt fait de se rendre compte que les 30 milliards$ récemment annoncés par les libéraux de Jean Charest risquent d’être insuffisants pour remettre le réseau routier dans un état acceptable.

Il faut dire qu’à Québec, nous sommes drôlement bien équipés à titre de ministre des transports. La ministre, Julie Boulet, est avantageusement connue dans la région de Saint-Tite comme… pharmacienne, ainsi que des médecins du coin, parce qu’elle leur fournissait gratuitement des locaux pour leur pratique, ce qui est interdit. Quand cela s’est su, elle a démissionné de son poste de ministre déléguée à la santé, aux services sociaux et à la condition des aînés, et de celui de ministre responsable des régions de la Mauricie et du Centre-du-Québec, postes qu’elle avait obtenus à peine quelques semaines plus tôt, lors de l’élection des libéraux de Jean Charest à Québec. Mais soit que celui-ci a le pardon facile, soit que madame la ministre était, comment dire, « indispensable » à notre vire-capot frisé d’Amérique, il réinstalla madame Boulet à titre de ministre déléguée aux transports et responsable de la Mauricie. Lors de l’élection de 2007, le titulaire du ministère des transports, Michel Després, a perdu sa circonscription aux mains de Jean-François Gosselin, de l’ADQ, et n’était désormais plus disponible pour continuer. C’est ainsi que Julie Boulet a donc hérité du ministère des transports.

Mais à la base, Julie Boulet n’en connaît pas trop long dans l’asphalte et le béton. Aussi, elle a rapidement repris ses anciennes habitudes de pharmacienne; quand survient un coup dur au MTQ, on a l’impression qu’elle demeure cachée derrière un comptoir, en train de compter des pilules. Quand on la voit dans un point de presse, ça s’appelle « pas trop de questions, messieurs les journalistes », puis elle disparaît aussitôt. Bref, on ne peut pas exiger qu’elle contrôle les compétences des décideurs de son ministère puisqu’elle-même en a bien peu en la matière. La question que je me pose est la suivante; pourquoi n’y a-t-il pas, dans ce gouvernement, quelqu’un de plus qualifié que Julie Boulet pour prendre les responsabilités des transports?

De toute façon, les 30 milliards$ de l’annonce faite en grande pompe pour les infrastructures ont déjà fait l’objet de nombreuses annonces de moindre importance. Ce n’est donc pas de l’argent neuf. Alors ne nous faisons pas trop d’illusions; au Québec, l’alignement de votre véhicule ne durera pas plus longtemps qu’avant.