Archives de Tag: gouvernement

Pont Champlain: Depuis le temps que j’en parle!

Publié le par

Cela fait plusieurs mois que je dis qu’il faut faire quelque chose pour le pont Champlain, et le pont-tunnel Lafontaine, qui ne suffisent plus à la tâche.  Je parle de les doubler tous les deux, et ce depuis que le blogue est ouvert.  Alors voilà que le Journal de Montréal fait sa une, ce matin, avec un nouveau pont Champlain.

Par contre, n’allez pas vous imaginer que les travaux vont commencer cet automne.  On parle d’un horizon de 10 à 15 ans.  Dans les faits, le gouvernement du Canada vient à peine de commander les études et scénarios nécessaires afin d’aller de l’avant,  Donc, cela veut dire que j’aurai ma pension de vieillesse quand je roulerai dessus.  Si la pension de vieillesse existe encore à ce moment-là, évidemment.  Comme dans tous les projets du genre, il faudra des études (celles commandées par le fédéral), des contre-études, les environnementalistes vont s’y opposer, et il y aura probablement même des procès, comme dans le cas du nouveau pont de l’A-25.

Puisque je réclamais son doublement depuis un bon bout de temps, je propose six voies par direction, dont une réservée en tout temps au transport en commun.  Attendons de voir ce que le gouvernement fédéral va nous présenter, de son côté.  On dit qu’il n’est pas exclu qu’une place soit accordée à un système léger sur rails (SLR), ce qui, à mes yeux, représente la plus grande connerie imaginable.  Je m’explique.

Quand un train est rempli à capacité, et que la clientèle augmente, il faut commander des rames supplémentaires, ce qui exige des déboursés incroyables, et des délais interminables.  Regardez toute l’affaire des nouvelles rames de métro; cela vous donnera une idée des délais.  Si le service est assuré par des autobus, dans le pire des cas, on peut louer des véhicules supplémentaires en quelques heures, tout au plus, en attendant de recevoir de nouveaux autobus.  Les tramways furent retirés des rues du grand Montréal pour une question de flexibilité, alors on ne viendra pas me faire croire que cette flexibilité n’est plus nécessaire aujourd’hui.  Un système sur rails, léger ou non, signifie des infrastructures dispendieuses, qui ne peuvent pas être partagées par d’autres équipements, contrairement aux voies réservées pour les bus, qui peuvent aussi servir aux taxis, par exemple, ou aux adeptes du covoiturage.  Et de toute façon, on va le faire arriver où, le SLR?  Au terminus centre-ville, déjà en surcharge, au point que l’AMT va établir bientôt, si ce n’est déjà fait, des arrêts sur le boulevard René-Lévesque?

Pour l’instant, très peu de détails sont sortis, sur ce nouveau pont Champlain.  Le JdeM a le scoop, sur ce projet, qui deviendra certainement une promesse électorale, afin de faire élire quelques candidats conservateurs dans le grand Montréal.  En bout de ligne, voilà de quoi alimenter une bonne demi-douzaine de campagnes électorales fédérales, à part celles des autres paliers de gouvernement.

AJOUT – 29 août 2008

Ceci n’est qu’un petit croquis fait rapidement, et n’est pas à l’échelle.

La configuration que je propose pourrait se décrire comme un 5-2-5, c’est à dire cinq voies de circulation dans chaque direction, et deux voies centrales, réservées en tout temps aux autobus et aux taxis.

A-50: Ça s’en vient! (4- chemin Kilmar*)

Publié le par

Dans les trois derniers billets, vous avez vu des photos de la partie sur laquelle tout le monde pourra rouler dès cet automne.  Ici, ce sont des images d’une partie qui devrait être complétée – et ouverte à la circulation – à l’automne de 2009.  Il s’agit de l’endroit où la future autoroute 50 croise le chemin Kilmar*, à Grenville-sur-la-Rouge, dans le secteur de l’ancienne municipalité de Calumet.

Le chemin Kilmar, vers le nord.  Si l’on regarde attentivement, on peut voir, à travers le support de la flèche lumineuse, qu’un camion pick-up dépasse un tracteur de ferme.

Depuis l’approche nord du viaduc du chemin Kilmar, on voit le chemin de déviation temporaire, sur lequel il y a tout de même beaucoup de circulation,…

…dont des camions-remorques, qui remontent régulièrement la route, en direction de Harrington.

Voici un autre type de camion, cette fois.  Ce véhicule, de par les modifications à sa benne, semble transporter de l’eau, qui est régulièrement épandue sur les divers chemins du chantier, afin de réduire la poussière.  Force est de constater qu’avec l’été que nous connaissons, il n’a pas à rouler bien souvent.

On peut conclure de l’épaisseur qui manque, au chemin Kilmar, pour qu’il soit complété.  La dernière couche d’asphalte devrait arriver à niveau, ou un tout petit peu au-dessus, du cadre noir, en acier, qui servira de réceptacle à la grille d’égout.

En principe, le chemin qui longe la forêt devrait probablement devenir le futur chemin Prophet, à l’ouest du chemin Kilmar.

Le soleil, qui perçait à travers les nuages, en ce mardi après-midi, éclaire particulièrement l’énorme trou, dans la montagne, par lequel passera l’A-50.  Un peu plus près, on peut voir l’alignement de la bretelle de sortie.

La bretelle d’entrée, en direction ouest, se dirige vers un autre trou, dans la forêt, cette fois.

Le viaduc du chemin Kilmar, lui aussi coulé sur place.

Les gars discutent, un camion pick-up arrive sur les lieux.  Une autre journée de labeur qui se terminera bientôt.

L’A-50, vers l’ouest.  De par l’espace, on dirait bien que c’est la chaussée nord qui sera construite en premier, contrairement à tout le reste du chantier, où c’est la chaussée sud.

Cette butte de sable sert de promontoire à la bretelle de sortie, depuis l’A-50 est.  Elle coupe sec pour laisser la place au chemin de déviation temporaire.

Je me suis approché de la fin de la chaussée de l’A-50, afin de tenter de voir le trou, dans la montagne, de plus près.

Voilà ce qui complète ma dernière visite du méga-chantier de l’A-50, entre Gatineau et Lachute.  J’espère me rendre sous peu à l’autre extrémité du chantier, soit entre Gatineau et Thurso, afin de voir l’avancement des travaux, là-bas.  D’aucuns disent que les travaux ont pris du retard sur les échéanciers prévus, compte tenu que les contrats ont tardé à être attribués.  Encore de l’enchevêtrement administratif; ça ressemble aux appels d’offres, publiés sur le site du Système électronique d’appels d’offres (SÉAO).  Le même appel d’offres, en provenance du MTQ, est souvent publié trois ou quatre fois, sans que l’on y remarque la moindre différence.

J’espère que la « culture d’entreprise » du MTQ changera sous peu, tel que l’a promis la ministre des transports, Julie Boulet.  Sinon, il faudra un ministre à la poigne plus dure, et je ne crois pas que le gouvernement libéral actuel n’en ait en stock.

* Selon certaines cartes, dont Google Maps, le chemin, à cet endroit, s’appellerait « chemin de la Rivière-Rouge », alors que la route prendrait le nom de chemin Kilmar plus loin.  Pour ma part, je me suis fié au panneau, à l’intersection de cette route et de la route 148.

Kanesatake: À problème radical, solution radicale!

Publié le par

Les problèmes, survenus dans la nuit de vendredi à samedi, à Kanesatake, sont une preuve supplémentaire que n’importe qui fait n’importe quoi, à cet endroit.  Aussi, il serait grandement temps que l’on prenne des mesures en rapport avec l’ampleur du problème, dans cette communauté mohawk.

Après tout, il n’a fallu que quelques bien-pensants qui, soi-disant au nom de la sécurité, ont gueulé au MTQ que les cellulaires au volant pouvaient être dangereux, pour que la ministre Julie Boulet oblige tous les conducteurs à avoir « une gogosse dans l’oreille », et interdise le téléphone à la main pendant la conduite.  À force de se faire dire que la cigarette, ça pue, pis ça fait de la boucane, le gouvernement a interdit de fumer à moins de 30 pieds de la porte de plusieurs édifices publics, ainsi, bien sûr, qu’à l’intérieur.  Sur quel ton faudra-il dire que la communauté de Kanesatake n’est pas capable de venir à bout de ses « irréductibles », afin que le gouvernement mette ses culottes, et agisse, dans ce dossier?

Quand le conseil d’une municipalité n’est pas capable de régler un problème, le ministère des affaires municipales et des régions met la municipalité en tutelle, le temps qu’il faut pour régler les choses.  Existe-t-il une mesure pour régler les problèmes d’une communauté mohawk?  Si une telle mesure n’existe pas, il faudrait en créer une.  Et tant qu’à faire, autant y mettre le paquet!  Quand il fut déclaré que la vitesse causait plusieurs accidents, on n’a pas lésiné; on a acheté un pistolet-radar à chaque policier, et tout le monde paie, maintenant!  Il faudra faire la même chose, en rapport avec ces irréductibles; la communauté les défend, alors la communauté devra payer!

Ma mesure serait simple.  On donne six mois aux autorités mohawk de Kanesatake pour débusquer, et réduire au silence une fois pour toutes les fauteurs de troubles de leur communauté.  Après ce délai, au moindre incident, tous les habitants de la communauté sont déportés dans d’autres réserves mohawk, et le territoire de Kanesatake est cédé aux municipalités limitrophes, et ce, une fois pour toutes.  Les communautés de Kahnawake et de Kanesatake ont un beau grand territoire commun, à l’est de Sainte-Lucie-des-Laurentides; ce serait un excellent endroit pour les reloger!  Évidemment, pendant ces six mois de grâce, on laisse carte blanche aux autorités locales pour régler le problème à l’interne, et faire le « grand ménage » que plusieurs membres de la communauté n’osent pas demander en public.  En mettant tout le monde au courant de la mesure, les membres de la communauté s’impliquerait davantage, pour régler le problème, parce qu’ils connaîtraient les conséquences d’un autre laisser-aller.

À force d’apprendre, dans les médias, que des mohawks – toujours les mêmes – ont fait un barrage, démoli des voitures de la Sûreté du Québec, et créé du grabuge, et ce à chaque fois qu’un policier de la SQ éternue un peu trop fort, un jour ou l’autre, un gars en revient.  Si la communauté de Kanesatake n’est pas capable de régler le cas de quelques fauteurs de troubles en six mois, et ce avec une liberté d’action sans précédent, alors la communauté devra être dissoute.  Partout dans le monde, les états interviennent quand des communautés vont trop loin.  À Oka, il est maintenant temps d’agir.

Étudiants mauvais payeurs: Bienvenue dans le vrai monde!

Publié le par

Publié dans le Journal de Montréal du jeudi 24 juillet dernier, et repris sur le site Canoë, voici le lien vers un article de Jean-Philippe Pineault sur les étudiants mauvais payeurs.  L’article explique bien les tenants et aboutissants de cette affaire; le gouvernement, par l’entremise d’un programme, mis en place en 1966, prête de l’argent aux étudiants, afin de payer leurs études.  Les fonds doivent être remboursés par les étudiants, une fois leurs études terminées, et ce selon des modalités pré-établies.  C’est là que le bât blesse; avec la compilation des données pour l’année scolaire 2006-2007, ce sont plus de 65,000 étudiants qui ont des comptes en souffrance, pour une somme de 815 millions$.  L’an dernier, le gouvernement a dû passer l’éponge – lire éponger des sommes impayées – sur 21 millions$ en dettes d’études non remboursées.

La ministre de l’éducation, Michelle Courchesne, a beau dire que « le régime parfait n’existe pas », il n’en demeure pas moins que le gouvernement doit souvent procéder à des saisies, se payer à même des remboursements d’impôts, ou même inscrire des hypothèques légales sur les propriétés des étudiants, qui ne se sont pourtant pas gênés quand fut le temps de demander des prêts.  Seulement en 2006-2007, pas moins de 1241 étudiants ont tout simplement déclaré faillite, au lieu de rembourser.

Le plus drôle, dans cet article, ce sont les réactions des porte-parole des fédérations étudiantes.  Le président de la Fédération étudiante universitaire du Québec (FEUQ), David Paradis, se dit d’avis que « le programme d’aide financière est déconnecté de la réalité en surévaluant la capacité de payer des étudiants ».  Je dirais plutôt que c’est David Paradis, qui est déconnecté de la réalité, parce que tout le monde sait, dans le vrai monde, que quiconque emprunte, que ce soit pour des études, pour financer une maison, ou pour acheter du « pot », doit un jour rembourser.

Pour sa part, Merlin Trottier-Picard, de la Fédération étudiante collégiale du Québec, affirme que des étudiants, qui ont cumulé parfois plus de 20,000$ de dettes, « frappent un mur » en terminant leur formation.  Il déclare que « C’est facile d’emprunter.  C’est plus difficile de rembourser ».  J’ajouterais une suite, à sa déclaration.  Quelque chose comme « C’est facile de boire ses prêts et bourses dans toutes sortes de partys, dont plusieurs organisés directement sur les campus.  C’est plus difficile de réussir ses examens. »  Ça revient à dire que si l’on décide d’entreprendre des études, il faut y mettre un peu de sérieux.  Il semble que nos deux porte-parole aient oublié ce petit détail.

Personnellement, je me demande quelle est la dette étudiante de ces deux individus, juste pour le fun.  Un tableau, qui accompagne l’article, mentionne que le prêt moyen attribué en 2006-2007 est de 3254$, et que la somme de 21,376$ représente la dette d’études moyenne d’un finissant au doctorat.  Il me semble qu’un finissant au doctorat, ça ne se retrouve pas à travailler au salaire minimum.  La dette moyenne d’un finissant au baccalauréat se chiffre à 11,467$, alors que 25,390 étudiants ont obtenu une aide financière, alors qu’ils vivaient toujours chez leurs parents.  Alors si je prends les paroles de Merlin Trottier-Picard, ses amis, qui ont accumulé parfois plus de 20,000$ de dettes ont dû user leurs fonds de culottes pas mal longtemps dans les CEGEPs.  À moins qu’il parle de ses amis universitaires.

À mon point de vue, ceux qui ont des dettes étudiantes mirobolantes, et qui n’ont pas les moyens de les honorer, malgré les plans de remboursement avantageux, parce que beaucoup moins sévères de n’importe quelle hypothèque, sont certainement ceux qui ont étudié dans des programmes de « sciences molles », qui sont impressionnantes sur un CV, mais qui ne valent rien de plus que la feuille de papier sur lequel leur diplôme est imprimé, quand vient le temps de faire la besogne pour laquelle ils finiront par être embauchés.  Ce serait probablement aussi le cas des « gosses de riches », qui passent le plus clair de leur temps au CEGEP ou à l’université, parce que leurs parents sont écoeurés de les voir flâner à la maison, et leur dit des trucs du genre « si tu veux pas travailler, au moins, fais quelque chose de ta vie, et vas étudier ».  Ces « flancs mous » sont d’ailleurs d’excellents clients des concentrations de sciences molles, subventionnées par le gouvernement, pour flâner dans les institutions d’enseignement supérieur, et certains d’entre-eux pourraient même sûrement devenir porte-parole de fédérations étudiantes, tellement ça fait longtemps qu’ils passent d’un cours, ou d’une concentration, à un autre.

L’une des solutions à ce problème d’endettement, que tout le monde finit par payer, en bout de ligne, avec ses impôts, serait de ne fournir l’aide financière que dans les secteurs à grande demande, comme la médecine, par exemple.  Toutes les sciences molles, qui ne garantissent que peu – ou pas – d’emplois, ne devraient permettre ni bourse, ni prêt, et ce afin que les fonds disponibles encouragent la formation d’étudiants vraiment désireux de participer au développement et à l’avancement de la société.  Une autre passerait par le refus pur et simple de prêter de l’argent à un étudiant qui change de cours, et ce à partir de la troisième fois.  Il existe des processus d’évaluation très efficaces, qui permettent à un étudiant de se diriger vers la bonne formation dès le départ; aussi, on pardonnerait un « recommencement », mais les autres seraient aux frais de l’étudiant.  Je crois que ces deux mesures garantiraient une baisse du nombre de prêts non-remboursés, à long terme, parce que les étudiants seraient attendus sur le marché du travail, et ce dès leur graduation.  Ils pourraient ainsi rembourser promptement leur dette d’étude.

Mais je vais sûrement me faire dire que de telles mesures vont « à l’encontre du libre choix des étudiants d’étudier dans ce qu’ils veulent ».  Mon but n’est pas d’empêcher les étudiants d’étudier dans ce qu’ils veulent.  Il est de faire en sorte que le gouvernement finance les futurs diplômés dont la société a vraiment besoin.

A-55: Celle qui fut autrefois l’A-51

Publié le par

Je vous ai montré, il y a de cela plusieurs mois, des photos de l’A-55, entre l’entrée nord du pont Laviolette, à Trois-Rivières, et l’A-20, à Sainte-Eulalie. Nous savons tous que l’A-55 est en multiplex avec l’A-20 sur environ 37 kilomètres, soit de ce point jusqu’à la hauteur de la ville de Drummondville. C’est à l’ouest de cette ville que reprend l’A-55, vers le sud-est, en direction de la ville de Sherbrooke.

Dans un passé lointain, c’est à dire environ une trentaine d’années, une partie de ce tronçon de l’A-55 s’est déjà nommé A-51. La désertion de tous les chantiers autoroutiers, au profit du transport en commun, entreprise par le gouvernement péquiste de René Lévesque, a donc signé un arrêt de mort à l’A-51, ainsi qu’au tracé original que devait suivre l’A-55. Une partie de celui-ci, de l’A-20 jusqu’au village de Saint-Albert-de-Warwick, fut d’ailleurs recyclé en A-955. Mais aujourd’hui, je vais m’attarder sur le tronçon qui relie Drummondville à Sherbrooke.

Quand on roule sur l’A-20, en direction ouest, on arrive à ce point, juste à la sortie vers l’A-55 sud.

Les trois photos suivantes furent prises en mouvement, et les images peuvent sembler déformées. C’est normal.

L’échangeur A-20/A-55 sud n’est pas complet; à preuve, le viaduc, qui passe au-dessus de l’A-20, n’a qu’une seule voie par direction, ce qui est plutôt rare, pour un échangeur autoroutier.

Je me dirige lentement vers la « séparation » des chaussées. On sait que l’autoroute fut construite en super-2, entre 1971 et 1980 pour l’ensemble de la première chaussée, puis elle fut doublée au fur et à mesure des budgets, et des pressions politiques.

Si l’on regarde dans l’autre sens, on voit bien que les haut-mâts, pour l’éclairage, qui sont normalement au centre, entre les deux chaussées, sont à droite de la chaussée. C’est pas vraiment normal, pour une autoroute.

Ici, nous sommes en plein vis-à-vis de la chaussée nord, qui vient s’aligner le long du muret, pour l’échangeur.

Regardant à nouveau en direction nord (je suis en train de vous étourdir, avouez!), on voit bien le passage de l’autre chaussée, là où les arbres sont abattus.

Le kilomètre 126, en direction nord, là où va bientôt commencer ce que j’appelle « l’entonnoir », c’est à dire l’endroit où l’on perd une voie, passant de deux à une seule.

Cette photo montre une vue sur presque deux kilomètres. Prise du viaduc de la rue Saint-Pierre (sortie 125), c’est la finale de l’autoroute, en direction nord.

Comme le disait Edward Rémy, à l’époque où il faisait les actualités artistiques, à Télé-Métropole (ça ne me rajeunit pas!), « c’est officiel, c’est confirmé », l’A-55, à cet endroit, s’appelle « Autoroute Joseph-Armand-Bombardier ». Photo prise en direction sud, dans la courbe vers la sortie 122 (boulevard Jean-de-Brébeuf).

La chaussée sud de l’ancienne A-51 fut la première des deux à être ouverte; elle fut donc celle où la circulation se faisait à contresens. À preuve, cette petite tache jaune, sous la ligne blanche actuelle.

Voici un autre vestige de l’ancienne A-51, devenue A-55, quelque part dans les années 1970. À l’époque de la super-2, on avait construit les viaducs, mais on n’avait fait que des mini-bretelles, afin d’accéder à l’autoroute, ou d’en sortir. On voit ici une ligne restante de la mini-bretelle qui menait à la route Ployart (sortie 103). De nos jours, cette route, comme toutes les autres routes desservies, d’ailleurs, l’est par un échangeur plus moderne, et plus sécuritaire.

Depuis le kilomètre 97, on voit la sortie de la halte routière qui mène au moulin à laine d’Ulverton. Comme on peut le voir, cette sortie ne comporte aucune indication. Pourtant, en direction nord, la sortie 98 est bien indiquée; elle mène à la route Mooney, qui va vers le village d’Ulverton.

À l’époque de la super-2, quand on roulait vers le nord, on pouvait accéder à la halte routière du moulin à laine d’Ulverton par une intersection à niveau. Maintenant que l’on peut sortir au chemin Mooney, l’intersection a été démantelée, et le petit bout de chemin menant à la halte fût fermé.

Dernière sortie avant d’atteindre les limites territoriales de la nouvelle ville de Sherbrooke, la sortie 71 mène vers la jolie ville de Windsor, ville avec laquelle a fusionné la municipalité de Saint-Grégoire-de-Greenlay, dont le nom fut enlevé du panneau.

Malgré ce que certains prétendent, je persiste à croire que le point de raccordement prévu de l’A-55 et de l’ancienne A-51 se trouve à Windsor, et non pas à Richmond. Ce qui me permet de croire à cette théorie est l’emplacement, et l’orientation, du boulevard du Conseil, à Asbestos. Vous allez me demander « c’est quoi, le rapport? » Et je vais vous l’expliquer.

D’abord, le boulevard du Conseil date de 1977, soit plus ou moins un an après la prise du pouvoir par le gouvernement péquiste. Ce boulevard est composé de deux chaussées distinctes, et constitue une voie de contournement de la ville. De plus, il ne comporte aucun point d’accès, mis à part les intersections des rues qui le croisent. Il est donc possible de croire que ce soit une partie de l’A-55 originale, mais comme le nouveau gouvernement a fait cesser les travaux de l’autoroute, la ville a probablement dû demander au MTQ de lui remettre l’emprise, afin d’en faire un boulevard. Il faudra enquêter afin d’avoir le fin mot de l’histoire.

Ensuite, si vous regardez une carte montrant le relief de la région située entre Asbestos, Richmond, et Windsor, comme celle disponible sur Google Maps, par exemple, vous vous rendrez compte que le relief entre Asbestos et Windsor est beaucoup moins accentué que celui entre Asbestos et Richmond. De plus, le passage par Windsor représente une ligne plus directe pour relier Asbestos et Sherbrooke. Mais tout cela demeure également de la théorie, parce que le gouvernement actuel n’a aucun projet, dans ses cartons, pour remettre en circuit le tracé original de l’A-55.

Bon, voyons voir ce qui me reste de photos. J’ai en réserve celles des divers chantiers de l’A-15, dans la région des basses Laurentides, ainsi que, tenez-vous bien, les premières images de la blogue-mobile!

C’est donc à suivre…