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SÉAO: Quelques nouveautés

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Comme je le fais à l’occasion, je me rends sur le site web du Système électronique d’appels d’offres (SÉAO), site qui présente tout plein d’appels d’offres, dont ceux du Ministère des transports du Québec (MTQ).  Parmi la multitude d’appels d’offres pour des travaux à caractère local, comme des ponts municipaux, deux demandes de soumissions plus importantes ont retenu mon attention.

thmb-auto-030 D’abord, sur l’autoroute 30, à la hauteur de Contrecoeur et de Saint-Roch-de-Richelieu, on va procéder à une réfection complète de la surface de roulement, qui est composée de dalles de béton.  On sait que dans les années 1970 et 1980, plusieurs routes, mais surtout des autoroutes, en région, furent construites de dalles de béton, et les résultats, a savoir le confort de roulement, fut souvent désastreux, à long, mais aussi à moyen et à court terme, contrairement aux chaussées de béton actuellement construites, dans les grands centres urbains, qui sont beaucoup plus résistantes.  Dans le cas qui nous concerne, l’entrepreneur devra réparer les dalles de béton, et recouvrir le tout d’une couche d’enrobé bitumineux.  Oui, oui, de l’asphalte.  Un truc qui m’a étonné, c’est que dans l’appel d’offres, on parle de « pose d’enrobés (au pluriel) bitumineux avec un véhicule de transfert ».  Je présume qu’il s’agit d’un genre de camion comme celui que l’on voit sur cette photo.  S’il est vrai que cette méthode permet de gagner du temps, je ne suis pas convaincu que le pavage soit de meilleure qualité pour autant.  Mais bon, laissons la chance à l’entrepreneur qui décrochera ce contrat.

thmb-auto-040Quant à l’autre appel d’offres qui a attiré mon attention, il s’agit de la réfection de l’autoroute 40, en direction ouest, entre le pont Charles-de Gaulle, et le boulevard Henri-Bourassa, à la pointe nord-est de l’île de Montréal.  Cette section de l’A-40 fut la première à être refaite, à la fin des années 1990, et fut refaite en asphalte, alors que la même section, en direction est, fut refaite l’année suivante, mais en béton.  La section visée par cet appel d’offres est franchement due pour une réfection, des ornières s’étant creusées sur les voies de circulation, et en particulier dans la voie du centre.  Par contre, il n’y avait que le devis, sur la liste de consultation, et une erreur de lien amenait vers la page de commande des abonnements, ce qui fait que je ne peux pas vous dire, ici et maintenant, s’il s’agira d’une réfection en asphalte, ou en béton.  Pour ma part, je préfère grandement les chaussées de béton, qui résistent beaucoup plus à l’orniérage que les chaussées d’asphalte, et ce même si la surface de roulement est plus bruyante, compte tenu du type de pneus qui équipent le véhicule que l’on conduit.

Alors voilà, c’est tout pour l’instant.  Je vous tiendrai au courant d’éventuels nouveaux développements, au fur et à mesure de mes visites sur le site web du SÉAO.

Pétrole: Léo-Paul Lauzon divague encore!

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Sur le site web de la chaîne Argent, aujourd’hui, un article, de la Presse canadienne, cite la dernière divagation de l’impayable professeur Léo-Paul Lauzon.  Celui-ci recommande aux gouvernements canadiens de nationaliser l’industrie du pétrole.  Rien de moins!

Lauzon, titulaire de la Chaire d’études socio-économiques de l’Université du Québec à Montréal (UQÀM), ainsi que les chercheurs Martine Lauzon (sa fille) et Marc Hazbani (son gendre?  …non, je blague!) ont constaté, à la lueur de leurs études des chiffres des six plus importantes compagnies pétrolières au monde, que celles-ci « ont dégagé des profits inimaginables dans une économie de marché normale », selon l’article.  Mais le truc qui me fait le plus rire, c’est la conclusion de l’article en question, qui dit que la totalité des pays qui ont suivi la voie de la nationalisation de l’industrie pétrolière l’ont fait avec succès.  Lauzon insiste; il n’y a eu aucun échec!

Avant d’en conclure que notre illuminé professeur a raison, j’aurais bien aimé qu’il parle, aux journalistes de la PC, de l’action en justice, prise par ExxonMobil, contre le gouvernement vénézuélien, qui a spolié 51% des investissements de plusieurs pétrolières, dans son pays.  La multinationale américaine a refusé de se plier aux exigences du gouvernement de Hugo Chavez (qui, comme tout nationalisateur, veut le beurre, l’argent du beure, et le cul de la crémière), et celui-ci a donc expulsé, malgré ses investissements, ExxonMobil du Venezuela.  La pétrolière, en retour, a pris une action, par le biais d’un tribunal international, et procédé au gel d’environ 12 milliards US$ d’actifs vénézuéliens, partout dans le monde, et ce jusqu’au moment de la décision du tribunal.  Pendant qu’on y est, j’aurais aussi aimé que Lauzon nous rassure, au sujet du peuple vénézuélien; aux dernières nouvelles, les gens, là-bas, devaient se procurer leurs victuailles de base (lait, oeufs, viandes, huile de cuisson, et papier de toilette, entre autres) au marché noir!  Mais curieusement, ces données ne sont probablement pas considérées comme un échec, selon Lauzon.

Alors voilà; Léo-Paul Lauzon nous donne un exemple de plus que l’économie de marché est encore la meilleure.  Et voici pourquoi.

D’abord, ces pétrolières, qui ont fait des profits énormes, il faut bien l’avouer, ont aussi remis des dividendes proportionnels à leurs actionnaires.  Or, des actions d’entreprises pétrolières sont disponibles à quiconque désire en acheter.  Il s’agit donc (quoique pas nécessairement abordable, je l’avoue, pour le commun des mortels) d’une richesse quand même accessible, dans ce sens que les sociétés pétrolières en question ne sont pas, sauf erreur, des sociétés fermées, sous le contrôle d’un seul individu, ou d’une seule entité, mais bien des sociétés publiques, dont les actions peuvent être achetées auprès d’un courtier.  Ensuite, Lauzon ne nous dit pas ce qui serait advenu du prix de l’essence à la pompe, si l’industrie pétrolière, au Canada, avait été nationalisée.  Nous paierions probablement l’essence autour de 2$ le litre, et ce même si les cours du pétrole ne sont plus que le tiers, environ, de ce qu’ils étaient il y a moins d’un an.  Pourquoi?  Parce qu’avec une industrie pétrolière nationalisée, le gouvernement exercerait un monopole, et que tous les monopoles pratiquent des politiques de prix surélevés, puisqu’ils n’ont pas de concurrence.  Il n’y a qu’à penser au coût des appels interurbains, qui ont littéralement fondu comme neige au soleil, depuis la fin du monopole de Bell.  Afin de conserver les prix élevés, on présenterait alors toutes sortes d’excuses, comme des investissements dans les infrastructures, par exemple.  Finalement, le prof oublie de mentionner qu’à part Hydro-Québec, la très grande majorité des nationalisations québécoises ont connu un échec retentissant.  On a qu’à penser à Sidbec-Dosco, ou encore à l’aventure du sucre, dans les années de René Lévesque.

Le système d’économie de marché, j’en conviens, n’est pas parfait, et, rarement, mais parfois, quand même, laisse place à des injustices.  Mais si on le compare aux autres systèmes qui furent tentés, à travers l’histoire, il demeure, et de loin, le meilleur système économique.  Et dans ce sens, je serais le premier surpris si les gouvernements accordaient la moindre importance au « plan Lauzon ».

Environnement: C’est encore leur faute!

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Plus je me renseigne, et plus je lis d’articles, plus je me rend compte, malheureusement, que les environnementalistes, malgré leurs nobles intentions, ont encore tout faux.  Ceux-ci appliquent la théorie de Frédéric Bastiat, intitulée « Ce qu’on voit et ce qu’on ne voit pas« , et ce, à merveille; ils avancent leurs théories en fonction de ce qu’on voit, mais oublient totalement ce qu’on ne voit pas.

J’écrivais, il y a quelques temps, que les environnementalistes ont eu leur part de responsabilité dans la crise alimentaire mondiale, qui a frappé les pays les plus pauvres, au début de l’année 2008.  Et maintenant, voila qu’un article, qui me fut proposé par Stéphane Dumas, commentateur régulier du Blogue de Richard3, vient ajouter un autre élément de preuve.  Il s’agit d’un article publié par Vincent Bénard, sur son propre blogue, Objectif Liberté, qui s’intitule « Les causes immobilières et foncières de la crise des subprime« .  Ce billet fait un lien évident entre le gonflement de la bulle immobilière et les réglementations anti-étalement urbain.  Il compare la hausse du coût de l’immobilier dans des villes qui se sont dotées de ce que l’on appelle, aux USA, des « smart growth policies » (SGP), ou des politiques de réduction de l’étalement urbain (appelons cela du développement durable!), qui rendent pratiquement impossible la transformation de lots vacants en terrains constructibles.  Des villes comme Los Angeles, Fort Lauderdale et Merced, que Bénard compare avec des villes au développement beaucoup plus libre, comme Atlanta, Dallas, et Houston.  La différence, dans le prix des habitations, y est énorme, et cela s’explique, encore une fois, par la loi de l’offre et de la demande.

Nous savons comment fonctionne cette loi.  Quand la demande dépasse l’offre, pour un produit ou un service donné – les maisons, dans le cas présent, les prix augmentent.  Or, dans les villes dotées de SGP, l’offre étant limitée, parce que le développement y est presque impossible, la demande fait gonfler les prix des maisons à des sommets inégalés, et qui n’ont rien à voir avec le taux d’inflation en vigueur à ces endroits.  En permettant à des Fannie May et Freddie Mac de garantir des prêts hypothécaires, accordés par des institutions financières, à des gens non-solvables, sur le simple argument que la valeur ne va pas cesser de grimper, puisque l’économie va bien, ce sont donc des milliers de familles qui se sont endettées de façon démesurée, et qui se retrouvent dans un cul-de-sac, maintenant que l’économie a ralenti.  Le nombre de maisons reprises, puis remises sur le marché de la vente, a permis à l’offre de dépasser la demande.  Résultat; le prix des maisons descend, et la possibilité de revendre à profit, qui accompagnait l’argument de vente, disparaît.  Le mouvement s’accélère, la panique s’empare des emprunteurs, et l’économie s’effondre.

Dans les villes au développement plus libéral, la hausse du prix des maisons est demeurée faible, mais constante, et a plus ou moins suivi le taux d’inflation local.  Dans ces villes, on retrouve beaucoup moins de reprises de finance, et la courbe garde la même stabilité, sur les graphiques que l’on retrouve dans l’article de Vincent Bénard.  Celui des villes d’Atlanta, Dallas et Houston demeure stable, avec une hausse faible, mais régulière, entre 2000 et 2008, alors que sur celui représentant les villes de Merced, Los Angeles et Fort Lauderdale, les courbes s’élancent vers le haut, plus fortement encore à partir de 2004, pour plonger abruptement, et ce à partir du troisième trimestre de 2006, dans le cas de Merced, et du premier trimestre de 2007, pour les deux autres villes.

Cet article vient donc prouver, une fois de plus, que les environnementalistes n’ont pas fait leurs devoirs.  Ils ne sont pas les seuls responsables, d’accord; les banquiers, qui ont accordé des prêts à des gens non-solvables, appuyés par les Fannie May et Freddie Mac, ne sont pas mieux; ils ont seulement profité d’une occasion qui s’est présentée.  Comportement tout à fait humain.  Mais il n’en demeure pas moins que si ces mesures ont eu très peu d’effets négatifs sur des agglomérations au développement plutôt libéral, les conséquences désastreuses, survenues dans des villes où les environnementalistes ont convaincu les dirigeants locaux de combattre l’étalement urbain, ont à elles seules plongé le monde dans une crise économique qui durera plus longtemps que les dernières bulles financières, comme celle des dotcom.  Et que cette crise affectera beaucoup plus de gens.

Mais que disent-ils, ces environnementalistes, ces jours-ci, à ce sujet?  C’est drôle, on entendrait voler une mouche!

A-5: (2) Ça commence à prendre forme!

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Voici la deuxième moitié de la pile de photos que j’ai prises, lors de mon dernier passage au nord de Gatineau, plus précisément à Chelsea, sur le chantier de l’autoroute 5.

Ici, on ne voit pas très bien, en raison du contrejour, causé par le soleil couchant, mais si l’on regarde bien, on peut voir l’ouverture pratiquée dans la forêt, pour laisser place à l’A-5.

On voit l’amoncellement de blocs de styromousse, installés afin de servir de base à la chaussée de l’A-5, en direction sud.  Cette technique est utilisée pour réduire le poids des matériaux qui servent de base à la chaussée.

En me retournant vers le nord, on voit la fin de l’amoncellement de blocs de styromousse, à l’endroit où il reste encore un peu de montagne à retirer.

Au bout des blocs, en regardant plus loin, vers le sud, le terrassement de l’A-5 sud est plus avancé.

Cette fois, c’est la chaussée vers le nord, que l’on voit, mais en regardant vers le sud.  À l’avant-plan, une potence de lampadaire, avec la conduite électrique, en plastique.  Au-delà de la potence, la conduite est fraîchement recouverte de sable,…

…alors que si l’on regarde vers le nord, la conduite n’est pas encore recouverte.  Au loin, à droite, c’est la route 105.

À nouveau, la chaussée nord, vue d’un peu plus loin, vers le sud.

Sur la chaussée sud de l’A-5, un plan de concassage.  Il est fréquent, sur des chantiers de cette envergure, que l’on installe une telle usine directement sur le site, ce qui réduit le transport de la pierre fraîchement dynamitée.

Entre les deux chaussées, un poste de pesée, pour les camions qui transportent la pierre concassée.

Le soleil commence sérieusement à baisser.  Ici, à gauche, la bretelle d’entrée, depuis le chemin de la Rivière, et à droite, la chaussée nord de l’A-5.

Nous voici tout près du viaduc que l’on a vu dans la première moitié du paquet de photos.  En contrebas, la bretelle de sortie, à la fin actuelle de l’A-5 nord.

Cette fois, c’est le viaduc de l’A-5, en direction sud, au niveau du chemin de la Rivière.  Au loin, les feux des véhicules qui prennent l’A-5 sud, vers Gatineau.

Dans les commentaires reçus suite à la publication de la première moitié des photos de ce chantier, celui de Félix, qui me disait que ce petit bout de chemin, qui relie la fin actuelle de l’A-5 à la route 105 n’est pas une portion de chemin de la Rivière.  À proprement parler, il a raison, parce que l’intersection de la route 105 et du vrai chemin de la rivière est située à environ 125 pieds au sud de celle de ce chemin de raccord.  Je ne voudrais pas créer de désaccord, ici; il est plus que probable que la municipalité de Chelsea, là où se situe la scène, n’appelle pas ce raccord « chemin de la Rivière », mais quand l’A-5 sera prolongée, la sortie 21 sera identifiée comment, d’après vous?  Je n’ai pas interrogé qui que ce soit, au MTQ, mais il est plus que probable que l’on voit, sur la supersignalisation, la mention « chemin de la Rivière », probablement accompagnée d’une mention pour le Parc de la Gatineau, parce qu’il n’y a pas vraiment autre chose, dans les environs, que ce soit un chemin principal, ou un périmètre urbain quelconque.

Par contre, ce même Félix a aussi mentionné que « ça sent 2009 ».  Sur ce point, le MTQ, sur son site web, prévoit que ce tronçon sera effectivement ouvert à l’automne de 2009.  Le site raconte également, de façon plus vague, en utilisant le terme « échéancier technique planifié », que le tronçon suivant, de six kilomètres et demi, qui permettra de relier l’autre tronçon existant de l’A-5, près du village de Wakefield, dans la municipalité de La Pêche, sera construit entre 2009 et 2012, alors que le dernier, long d’environ un kilomètre, qui permettra d’éviter une section particulièrement dangereuse, sur la route 105, devrait être réalisé à partir de 2013, et être ouvert à la circulation en 2014.

A-50: Ça s’en vient! (1- Lachute / montée Labranche)

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Bon, je vous ai suffisamment fait languir, avec cette histoire de nouvelles photos.

Les travaux de prolongement de l’A-50 vont bon train.  À preuve, j’ai roulé sur une partie du tronçon qui s’étend de Lachute à Grenville-sur-la-Rouge, mardi dernier (5 août), dont une grande partie était asphaltée.

Ce panneau ne fait évidemment pas partie du nouveau tronçon de l’A-50.  Je l’ai photographié parce qu’il représente l’un des derniers spécimens encore debouts de ces anciens panneaux indicateurs de sortie, sur les autoroutes, désormais remplacés par des panneaux aux dimensions beaucoup plus modestes.  Il s’agit de la sortie 258, qui mène à la route 327, entre Lachute et Saint-André-d’Argenteuil.  Cette sortie fait partie du vieux tronçon qui contourne la ville de Lachute, et qui date de 1975.  C’est donc dire que ce panneau risque d’avoir plus de 30 ans, ce qui explique sa décoloration.

Voici la chaussée de l’A-50, en direction ouest (photo prise en regardant vers l’est), à la hauteur de la route 148, juste à l’ouest de Lachute.  On voit distinctement l’asphalte qui fut appliqué lors de la construction de l’échangeur, en 2005 ou 2006, et la nouvelle couche, fraîchement appliquée.

Pourquoi une telle différence de largeur, dans le pavage?  Tout simplement parce qu’il s’agit de la base, constituée de deux couches d’un type d’asphalte plus grossier, qui sert de structure à la route.  La couche de finition viendra rejoindre l’asphalte existant sur toute sa largeur.

Lors de mon passage, la seule indication que la route ne soit pas tout à fait praticable consistait en ce panneau, placé au milieu de la chaussée, presque sous le viaduc.

Ce bout de clôture à neige devait probablement interdire le passage des véhicules, mais dans sa position actuelle, il ne sert que d’élément de curiosité.

Vu sous cet angle, on dirait que le viaduc de la route 148 a été déposé sur deux bouts de tapis.  Je n’ai pas de confirmation, mais la plupart des ponts et viaducs de la section Lachute/Brownsburg-Chatham semblent avoir été coulés sur place.

Ça ne semble pas évident à voir, comme ça, mais c’est à cet endroit que les deux chaussées de l’A-50 se réunissent en une seule.  Regard vers l’ouest, à moins d’un kilomètre à l’ouest de la sortie 254 (route 148).

Ça saute aux yeux, vu d’ici.  Regard vers l’est, cette fois, avec l’échangeur de la route 148 (sortie 254), tout au loin.

Au même endroit, mais en tournant de 180 degrés, et en regardant vers l’ouest.  À droite, cela semble être ce qui fera office de « voie de demi-tour », à l’usage des policiers et autres véhicules autorisés.

On regarde à nouveau vers l’est (je sais, je suis en train de vous étourdir), cette fois depuis l’approche est du viaduc de la montée Labranche, à Brownsburg-Chatham.  On voit au loin le raccordement des chaussées.

Du même endroit, vers l’ouest.  Voici le viaduc de la montée Labranche.

Deux niveaux, ici.  En haut, la chaussée de l’A-50, et en bas, les bretelles de sortie et d’entrée, non encore asphaltées, et la montée Labranche.

Pendant que je m’attarde à la construction de l’A-50, la vie suit son cours, et les moissons aussi.

Voici la montée Labranche, vue depuis le viaduc.  Dans cette direction, soit vers le sud, vous atteindrez le village de Saint-Philippe-d’Argenteuil, situé à moins d’un kilomètre,…

…alors que dans celle-là, vers le nord, vous aurez à parcourir environ 6 km pour arriver à la ville de Brownsburg.  Ces deux noyaux urbains font partie de la ville de Brownsburg-Chatham.

Je ne sais pas quel genre de joint de dilataion sera installé aux extrémités de ce viaduc, aux dimensions plutôt modestes (…de passe à chevreuils?), mais l’espace actuellement laissé vaut la peine de ralentir, quand on roule sur la chaussée de l’A-50.

C’était la première partie de mes images des travaux de l’A-50.  Trois autres billets s’ajouteront, au fil des jours, pour compléter ce compte-rendu de l’évolution du projet, à tout le moins dans sa partie la plus à l’est.  Les photos que j’ai prises l’ont été entre la route 148 et la route Kilmar, tout près de la rivière Rouge.

J’essaie de ne pas mettre trop de photos dans chaque billet; certains m’ont fait remarquer que lorsque le billet est trop lourd, ils ne peuvent pas visionner toutes les photos, cela étant trop exigeant pour certains ordinateurs.  J’y vais donc de plusieurs billets, en essayant de ne jamais dépasser 20 images par billet.  Je vais donc tenter de profiter de ce vendredi de congé (…qui a dit « Encore? ») pour aller de l’avant avec ces billets.   C’est donc à suivre.