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A-20: Des panneaux bizarres, et des marques révélatrices.

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Lors de mon dernier passage dans la région du Bas-du-Fleuve, j’en ai profité pour jeter un coup d’oeil sur l’A-20, dans le secteur de Rimouski, et plus particulièrement à l’est du viaduc de la rue de Lausanne, là où a eu lieu un terrible accident, le 4 juillet dernier, faisant un mort, et pas moins de neuf blessés.

Voici le point du premier impact, à partir duquel les véhicules impliqués…

…se sont tamponnés, les uns après les autres.  Les occupants des véhicules…

…n’ont probablement rien vu venir, à part le dernier, peut-être.  Ici, chaque véhicule…

…est identifié par une peinture de couleur différente,…

…par les enquêteurs en reconstitution d’accidents de la Sûreté du Québec,…

…qui ont sûrement dû avoir fort à faire pour déterminer les causes exactes de l’accident.

Évidemment, ils ferment la route à toute circulation, le temps de la reconstitution, afin d’avoir une vue d’ensemble, et qu’aucun indice ne leur échappe.

Ce marquage doit consister en leur « signature », ou à un point de référence, pour les diverses photos prises, et études menées sur les lieux.  À moins qu’il s’agisse d’un point où un objet précis a été trouvé.  Je ne saurais le dire.

Toujours est-il que cet accident a laissé des traces, que l’on pourrait qualifier de fumantes.  À cet endroit, l’asphalte est complètement calciné, puisqu’au moins un des véhicules impliqué a pris feu.  Dans l’ovale vert, que j’ai ajouté, et qui ne fait pas partie des marques de l’enquête, un trou de plusieurs centimètres de profondeur.

Dans un autre ordre d’idées, l’A-20, dans le secteur de Rimouski, affiche aussi certains panneaux bizarres, que ce soit parce que relativement nouveaux, particuliers à l’endroit, ou encore parce que l’on ne s’attend pas à les voir en ces lieux.  Voyons voir.

Celui-ci, installé en direction est, avant la sortie 610 (route 232, chemin Sainte-Odile), indique que la Montée Industrielle-et-commerciale (c’est le nom de la route) est interdite aux camions quand les feux clignotent, et que, le cas échéant, l’accès doit se faire par la route 232.  Je présume qu’il doit s’agir d’une mesure de précaution, par mauvais temps.

Tout de suite après l’entrée, depuis la route 298, à Sainte-Luce, on voit ce panneau, qui indique que des travaux sont en cours.  En effet, on y construit un passage à cervidés.  Est-ce à dire que malgré toutes les études et contre-études effectuées, personne n’était au courant qu’il y avait des orignaux, dans ce coin?

Ce nouveau passage est probablement le fruit d’une nouvelle technologie, que l’on voit apparaître, le long de certaines autoroutes rurales, soit celle des clôtures électrifiées, que l’on peut voir, au bas de l’emprise de la route.  Aussi, on informe les gens que si un cervidé (orignal, chevreuil) parvient quand même à s’introduire dans l’emprise, on doit le signaler, en composant le #0511, sur son téléphone cellulaire.

Ce billet ne vous montre que la partie ouverte de l’A-20, soit celle qui se rend jusqu’à la route 298, à Sainte-Luce.  Un autre tronçon, toujours en super-2, est présentement en construction, celui-là jusqu’à Mont-Joli.  J’y reviendrai dans un autre billet, parce que, vous vous en doutez bien, j’ai pris quelques photos.

Inondations au Québec: Virginie Roy pèse encore sur le bouton « PANIQUE »!

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En jetant un oeil aux actualités du jour, sur le site Canoë, je me suis rendu compte que Virginie Roy avait encore fait fort.  Dans son article intitulé « Le Québec n’a pas fini d’être inondé« , elle dit avoir fait une entrevue téléphonique avec Linda Wortsch, une chercheuse d’Environnement Canada et auteure du GIEC, entrevue au cours de laquelle celle-ci lui aurait expliqué que les inondations risquaient de se faire de plus en plus fréquentes en raison du changement climatique (bizarre qu’elle mette le terme au singulier, cette fois).

Le hic, c’est que dans l’article de madame Roy, je n’ai vu aucun lien entre les inondations de cette année et le changement climatique.  En fait, à part la toute première phrase de l’article, qui impute la faute à l’importante quantité de neige reçue cet hiver, il n’est aucunement question des inondations actuelles, qui affligent de nombreuses régions du Québec, dont certaines qui vivent cette situation pour la première fois, de mémoire d’homme.

Richard3)Une simple rencontre avec ma soeur, qui habite toujours en Mauricie, dans un secteur actuellement inondé, m’a permis de comprendre le phénomène de cette année.  Et n’ayez crainte, cela a très peu – ou même pas du tout – à voir avec le changement climatique.  La situation actuelle s’explique par une fonte rapide, à cause des températures élevées des dernières semaines, d’une quantité de neige beaucoup plus importante que d’accoutumée, ce qui fait que l’eau n’a pas le temps de s’écouler.  Par exemple, quand les eaux de fonte des neiges s’accumulaient sur les terres, à Saint-Barthélémy, ma soeur savait par expérience que trois ou quatre jours plus tard, le niveau du chenal du Nord du fleuve Saint-Laurent, la où elle habite, allait monter, et elle pouvait ainsi se préparer en conséquence.  Mais cette année, le niveau du fleuve était déjà élevé, chez elle, et l’eau des terres de Saint-Barthélémy ne s’était pas encore écoulée via les cours d’eau.  Bref, le niveau de l’eau est élevé partout à la fois.  Cela prendra donc plusieurs jours de plus avant que la situation ne revienne à la normale.

Un autre passage de l’article de Virginie Roy m’a amusé.  C’est cette explication de la chercheuse, au sujet du niveau des Grands Lacs, au cours de laquelle elle dit une chose et son contraire à la fois.

« Il existe deux stratégies primordiales afin de non seulement lutter contre le changement climatique, mais aussi d’y faire face. Ainsi, il est important de développer un plan pour s’adapter aux conséquences du réchauffement climatique, telle que la montée des eaux dans les Grands Lacs. Il est aussi urgent de changer nos façons de faire et réduire notre consommation d’eau. »

C’est pourtant bizarre; j’ai lu la chronique de Marco Fortier, pas plus tard qu’hier, également sur le site Canoë, et suite à cette lecture, j’ai l’impression que la montée des eaux des Grands Lacs est tout simplement ce qui pourrait arriver de mieux aux populations habitant aux environs de ceux-ci, tellement ces gens sont aux prises avec une baisse inquiétante du niveau des Grands Lacs, ces dernières années.

Il s’agit donc, encore une fois, de quelques passages de pure théorie qui, s’ils peuvent s’avérer intéressants sur papier, ne tiennent pas la route lorsque appliqués sur le terrain.  Mais bien sûr, on me reprochera encore de « massacrer » une pauvre journaliste qui ne fait que son travail.  Je l’ai dit; ça va être long…

A-25: Ça avance. Un peu…

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Je vous les ai promis depuis presque une semaine, alors les voici. Mes dernières poses du chantier de l’autoroute 25, que j’ai prises samedi dernier (19 avril).

Nous voyons ici, du côté de Montréal, une partie des piliers qui supporteront le viaduc ferroviaire du CN. Pour construire l’autre partie, il faudra creuser à même le boulevard L.-H.-Lafontaine actuel. À voir la largeur des assises, le viaduc devrait permettre le passage de deux voies ferrées distinctes.

Vue du viaduc temporaire du chemin de fer du CN, la tranchée qui fut creusée, et au fond de laquelle passera temporairement le boulevard L.-H.-Lafontaine, pendant que l’on creusera l’autre côté, afin de compléter le viaduc.

Cette fois depuis le début de la tranchée, nous voyons les piliers complétés, et le viaduc temporaire du CN.

L’autre côté du boulevard temporaire, là où il se raccorde au boulevard actuel, soit entre le boulevard Perras et la rue Arthur-Léveillé. Selon ce que j’ai vu, le lien avec cette dernière rue sera maintenu, pour l’instant.

Transportons-nous maintenant à l’intersection du boulevard Perras. L’emprise de l’A-25 a été complètement déboisée avant le début de la période d’interdiction, décrétée par le MTQ, période pendant laquelle les opérations forestières sont interdites afin de protéger la faune.

Au loin, les grues qui sont installées sur le site d’un pilier du pont, près du boulevard Lévesque, à Laval. Vue depuis le boulevard Perras, à Montréal.

Le déboisement complété, cette fois au niveau du boulevard Gouin.

La machinerie au repos, et les arbres abattus, prêts à être chargés.

Une autre vue du chantier du pilier de Laval, cette fois vu d’un peu plus près, soit depuis le boulevard Gouin.

Un peu partout, tout autour du chantier, vous verrez ce genre d’affiche, qui signale clairement que l’accès au chantier est interdit. Celle-ci, toutefois, située sur le boulevard Gouin, a reçu quelques ajouts. Voyons cela de plus près…

Il s’agit de dessins d’enfants, qui ont été ajoutés sur l’affiche d’accès interdit. Il y a même les initiales des « artistes » qui font passer leurs messages, eux aussi de façon claire. Quoique dans le cas de celui-ci, c’est un peu bizarre, comme message.

Ce message-là, par contre, est on ne peut plus clair. Pour ma part, quand je regarde ces deux dessins, je doute fort que ce soit les enfants eux-mêmes qui aient pris de telles initiatives. Il y a sûrement des adultes « bien intentionnés » qui leur ont mis ces idées dans la tête, et qui n’ont, bien sûr, pas donné tous les détails.

Du côté de Laval, cette fois, sur le site du chantier du premier pilier à se trouver dans le lit de la rivière des Prairies, les affiches sont beaucoup plus sérieuses. La compagnie Kiewit-Parsons, membre du consortium Concession A25, prend très au sérieux la qualité de ses travaux, du moins si l’on en juge les diverses affiches posées sur les installations de la compagnie.

Celle-là est plutôt évidente.

Je me souviens avoir vu une bannière comme celle-ci sur un autre chantier de Kiewit. C’était lors de la reconstruction d’un viaduc, sur l’A-10, en Montérégie.

Depuis la piste cyclable – légèrement détournée – du boulevard Lévesque, à Laval, on voit bien la jetée de pierre qui fut aménagée afin de construire le premier pilier du lit de la rivière des Prairies. Malgré que cette photo ait été prise un samedi, on voit plusieurs travailleurs sur le chantier.

Voici l’affiche que l’on peut voir lorsque l’on arrive à la hauteur du chantier, sur le boulevard Lévesque, peu avant l’intersection du boulevard Roger-Lortie.

À travers les arbres, cette fois, une autre vue du chantier du pilier.

Cette semaine, j’ai écrit au consortium Concession A25 afin d’obtenir certains droits de visite du chantier, à des moments devant être établis à l’avance, le tout dans le but de vous montrer les derniers développements de ces travaux d’envergure. J’attends une réponse de leur part au courant de la semaine prochaine, ceux-ci affirmant répondre aux requêtes dans les deux jours ouvrables suivants. Évidemment, je ne m’attends pas à une « passe illimitée », parce que la sécurité est très importante sur ces lieux, comme sur tous les chantiers, d’ailleurs, mais j’aimerais bien voir le consortium faire preuve d’une certaine ouverture face à ma demande. L’avenir nous le dira.

Le site web de Concession A25 contient beaucoup de renseignements, entre autres sur le système de péage qui sera appliqué, ainsi que l’échéancier des travaux. Une visite de ce site s’impose à tous ceux qui s’intéressent à ce futur pont.

Ponts en décrépitude: Deux autres exemples

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Lors de ma visite en Montérégie, et en Estrie, samedi (5 avril) dernier, je suis tombé pratiquement par hasard sur une paire de ponts qui nécessiteraient bien un réaménagement des protections, pour l’un, et de sérieuses rénovations pour l’autre. Ils sont tous les deux situés à Cowansville. Je vous montrerai celui qui traverse le lac Davignon, sur la rue Hillcrest, mais d’abord celui-ci, au-dessus de la rivière Yamaska Sud-Est, sur les routes 104 et 139, qui sont en multiplex, à cet endroit.

Si vous avez l’impression que le pont, situé à peu près au milieu de la route, sur la photo, fait une bizarre saillie vers la gauche, rassurez-vous; ce n’est pas une impression. Je n’ai aucune idée de la raison pour laquelle il a été construit comme ça, mais ce pont a été construit à trois voies sur une route qui n’en compte que deux. Avait-on prévu que cette section de la route 104/139 devienne une autoroute?

Vu sous cet angle, c’est beaucoup plus évident. À droite, au loin, l’autre pont, que nous visiterons de plus près, tantôt.

Voici quelques photos en rafale, montrant les parapets métalliques du pont de la rivière Yamaska Sud-Est. Si le métal semble subsister, on ne peut en dire autant du béton.

Ici, on voit bien les tiges d’armature à même le béton effrité.

Au niveau d’un joint de dilatation, cette fois, encore du béton effrité.

Encore du béton qui s’est désagrégé jusqu’aux tiges d’armature.

Cette fois, de l’autre côté du pont, du côté amont de la rivière Yamaska Sud-Est. Même type de problème.

À peu près au milieu du pont, un réflecteur rouge, dont le centre vise directement le ciel. Est-ce pour que le pont soit repéré par les avions? À moins que ce soit par… les OVNI! Il y en a un aussi du côté aval.

Je persiste à croire que si un véhicule frappe l’un ou l’autre de ces parapets, il y a de grandes chances qu’il se retrouve dans la rivière Yamaska Sud-Est.

Voici maintenant une autre pose sur laquelle nous voyons le pont de la rue Hillcrest, qui traverse le lac Davignon. Je me dois de vous préciser que, fidèle à mes habitudes, je me suis fait prendre par le coucher du soleil, et que j’ai dû ajuster la luminosité, sur les photos. Alors ne soyez pas surpris si le résultat est quelque peu bizarre.

Comme on peut le voir ici, les garde-fous métalliques ne retiendront pas grand chose. Imaginez un enfant, avec un vélo, par exemple.

Les couleurs sont bizarres, sur cette photo, merci à l’ajustement de la luminosité. J’essaie de vous montrer que le poteau de bois n’est même pas planté dans le sol, mais seulement appuyé sur celui-ci. Pas très solide, en cas d’impact.

Sur cet appui, du côté sud du pont, le béton montre d’importantes fissures.

L’autre appui, du côté sud, est moins inquiétant, heureusement. Par contre, il montre bien que les garde-fous métalliques ne retiendraient pas grand chose.

Voici un assemblage de grade-fous totalement inutile; pas suffisamment solide pour retenir un véhicule, et trop mal assemblé pour empêcher un enfant d’y passer. Celui-ci est du côté est,…

…mais l’installation du côté ouest n’est guère mieux.

Les parapets du pont de la route 104/139 sont exposés à des impacts violents, du fait que le pont est situé sur une route nationale, où la limite de vitesse est fixée à 90 km/h, et si les parapets ne sont pas la principale faiblesse du pont, ils en sont néanmoins des plus fragiles. Quant au pont de la rue Hillcrest, dont les parapets sont plus solides, la limite de vitesse de 50 km/h permet à des jeunes enfants de l’utiliser, ce qui est loin d’être sécuritaire, compte tenu des grandes ouvertures béantes dans l’installation des garde-fous. Bref, ces ponts nécessitent beaucoup d’attention. Quant à savoir si des correctifs leur seront apportés bientôt, c’est une autre paire de manches.

A-6: À la recherche des vestiges du passé

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Depuis des années, je lis des trucs sur l’autoroute 6, une de ces autoroutes québécoises qui ne seront finalement jamais construites. Les vestiges les plus évidents furent détruits lors de la reconstruction de l’A-15, sur la rive-sud de Montréal. Les fondations des portails de signalisation étaient en place pour un échangeur en T, et les deux chaussées de l’A-15 s’éloignaient l’une de l’autre pour faire place à l’échangeur, le tout au niveau du kilomètre 49, environ. Aujourd’hui, plus rien de cela n’existe. Les dernières preuves d’une possible autoroute dans ce secteur sont visibles sur le boulevard Taschereau. Je les ai prises en photos à l’automne de 2006.

Vu du boulevard Taschereau, un garde-fou métallique protège ce qui serait le point d’accès des bretelles d’entrée et de sortie de l’A-6 ouest, dont on voit de déboisement.

On voit bien le déboisement, ainsi que la ligne du fossé de droite, où la végétation est différente.

Vue de plus près, la bordure de béton du boulevard Taschereau, qui tourne vers l’endroit où se situerait la bretelle d’entrée de l’A-6 ouest. Au loin, les bretelles de l’A-6 est, dont le site est utilisé par l’Agence métropolitaine de transport (AMT), qui en a fait un stationnement incitatif.

En scrutant les images fournies par le logiciel Google Earth, on se rend bien compte que des travaux furent effectués pour construire une autoroute à cet endroit. Du déboisement, un peu de terrassement, mais aussi le redressement de plusieurs courbes, sur la petite rivière Saint-Jacques, témoignent de l’ambition du gouvernement de l’époque de faire passer une autoroute à cet endroit.

Sur cette image de Google Earth, on voit très bien, en A, le vaste terrain dégagé, ainsi que les courbes de l’échangeur, qui subsistent, malgré les travaux de reconstruction de l’A-15. En B, le stationnement incitatif de l’AMT, réalisé à même les bretelles de l’A-6 est. En C, le déboisement des bretelles de l’A-6 ouest. En D, la rivière Saint-Jacques, dont deux courbes furent redressées, et une autre qui ne l’avait pas encore été, au moment de l’arrêt des travaux.

Par contre, si la rive-sud de Montréal est visible en haute définition, sur Google Earth, beaucoup de secteurs ne sont qu’en définition normale, à mesure que l’on s’éloigne du grand Montréal, ce qui m’a amené à laisser tomber la recherche d’autres vestiges. Mais suite à la lecture d’indices ajoutés sur le site Wikipédia, sur la page de l’autoroute 6, ma curiosité s’est rallumée. Je me suis mis à la recherche de nouvelles preuves, et j’en ai effectivement trouvé d’autres… à Farnham!

Voici l’image qui s’offre à nous lorsque l’on roule sur la route 104, en direction ouest, à quelques dizaines de mètres du chemin de fer. Une large chaussée vient se raccorder à la route.

Cette fois, vue du centre. L’accès à cette chaussée est fermé par des blocs de béton et des résidus de toutes sortes.

Le club de motoneige local, qui utilise l’emprise pour ses sentiers, a installé une cabane, qui fait office de relais à une intersection, puisqu’un autre sentier longe la route 104, à cet endroit.

Ici, on voit bien le gravier qui recouvre le terrassement. C’est donc dire que ce tronçon était passablement avancé.

Au nord de la chaussée, qui fait environ un kilomètre et demi de longueur, une clôture longe la ligne des arbres, à une distance normale pour une chaussée d’autoroute,…

…alors qu’au sud de celle-ci, la distance entre la chaussée et la clôture, qui est située le long de la ligne des petits arbres, laisse suffisamment d’espace pour construire une deuxième chaussée. Contrairement à ce que je croyais au départ, la piste cyclable n’utilise pas la chaussée de l’A-6, mais longe plutôt le sud de l’emprise totale de celle-ci. Elle se retrouve donc derrière les arbres!

Un reste d’asphalte, probablement suite au pavage de la piste cyclable, de l’autre côté de la route 104, m’a servi de stationnement pendant que je prenais des photos.

À l’intersection de la route, des feux de circulation ont été installés, et seront probablement mis en service dans quelques semaines, pour aider le passages des cyclistes. À gauche, la piste cyclable est asphaltée, et entre dans un bosquet.

Cette photo fut prise à environ 400 mètres des feux de circulation de la photo précédente. Ici, la piste cyclable sort du bosquet, au niveau du boulevard de Normandie. Le fossé, à droite du terrain dégagé, qui longe la ligne arrière des terrains résidentiels de la rue Saint-Grégoire, suit une légère courbe vers la droite, et ce malgré que la rue elle-même soit droite comme une flèche. Ceci, à première vue, laisserait croire que ce terrain pourrait être la suite de l’emprise de l’A-6, puisque la barrière que l’on voit, de l’autre côté du boulevard, est directement en face de la piste cyclable qui, rappelons-le, longe le côté sud de l’emprise, qui se termine 400 mètres plus à l’ouest. Par contre, même si le terrain semble suffisamment large, à cet endroit, pour contenir l’emprise totale de l’A-6, il aurait été totalement illogique de faire passer une autoroute à cet endroit, puisque de l’autre côté, le chemin de fer fait aussi une courbe vers la droite, plus prononcée que celle du fossé, ce qui rétrécit la largeur du terrain à presque rien, et le tout mène en plein coeur du vieux village, à un endroit où il y a plusieurs aiguillages ferroviaires. Dans les faits, ce terrain est utilisé par la ville de Farnham, et au bout de celui-ci, non loin de la rue Jacques-Cartier, se trouve le garage municipal.

Retournons complètement à l’autre bout de la chaussée, au chemin Lebeau. Nous voyons bien le nom de l’utilisateur de l’emprise, en été, ainsi que l’utilisation qu’il en fait. La chaussée sert de piste d’atterrissage pour les adeptes du parachutisme de Nouvel Air. À noter que le terrassement est aussi raccordé au chemin Lebeau.

De l’autre côté du chemin Lebeau, plus rien! Il n’y a que la piste cyclable, que l’on voit, à gauche, et qui s’enfonce dans les terres, le long de la ligne des arbres, sur une ancienne emprise de chemin de fer.

Je vais investiguer bientôt sur une autre trace, que j’ai vu avec le logiciel Google Earth, à peu près dans le même corridor que ce bout de chaussée. Avec le temps, comme vous pouvez le constater, je suis devenu de plus en plus curieux en ce qui concerne les vestiges de l’autoroute 6.

Par contre, j’ai d’autres photos de la route 104, que je mettrai bientôt dans un autre billet. Des photos qui, pour différentes raisons, selon les endroits, permettraient de tirer des conclusions bizarres.