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Saint-Lazare: Attendons un peu, avant de tirer des conclusions

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Plusieurs d’entre-nous ont entendu parler de l’affaire entourant la mort de Catherine Blanchemanche, qui venait d’avoir 18 ans, mort tragique, s’il en est, sous les roues d’une dépanneuse, à Saint-Lazare.  Même si je n’ai jamais mis les pieds au bar Chez Maurice, l’endroit où la victime aurait passé la soirée, toute cette affaire me rejoint parce que connais un peu le coin; depuis bientôt quatre ans, je livre régulièrement des produits alimentaires au supermarché IGA, voisin du bar, et je connais donc assez bien la disposition des lieux.  Évidemment, cela ne fait pas de moi la personne qui permettra de dénouer toute cette affaire, mais cela m’amène à m’y pencher un peu plus.

Selon un article de Marc Pigeon, du Journal de Montréal, repris par le site Canoë, le conducteur de la remorqueuse n’aurait, semble-t-il, pas fui les lieux de l’accident.  Enfin, pas dans le sens que l’on connaît d’un délit de fuite.  Dans son papier, le journaliste explique certains faits qui semblent démontrer, à tout le moins à première vue, qu’il s’agirait plutôt d’un accident bête et stupide, comme le sont la très grande majorité des accidents.  Quant au père de la victime, Alain Blanchemanche, il cherche, par tous les moyens imaginables, de connaître, lui aussi, le fin mot de l’histoire qui a coûté la vie à sa fille.  Et c’est là que je voudrais intervenir.

Dans l’article, le père de Catherine dit « Il n’y a pas de raison logique pourquoi elle a quitté seule à la pluie et est allée se mettre sous un camion. »  Je veux bien le croire, mais seulement dans le cas d’une personne qui a toutes ses facultés.  Or, l’article ne dit pas si Catherine avait consommé de l’alcool, et en quelle quantité.  L’article dit que la jeune femme avait eu une mésentente avec son copain, et qu’elle avait passé la soirée au bar.  Peut-être qu’elle avait alors consommé suffisamment d’alcool pour l’amener à avoir les idées moins claires que d’habitude.  Et nous savons tous que lorsque l’on est en boisson, la logique est souvent absente de nos décisions les plus fondamentales.

Comprenez-moi bien; je ne suis pas là pour juger le comportement de qui que ce soit, dans cette affaire.  Catherine Blanchemanche avait le droit de consommer de l’alcool, dans un débit de boisson, serait-ce jusqu’à se « saouler la gueule », puisqu’elle avait atteint ses 18 ans.  Son père a le droit de savoir ce qui s’est passé, cette nuit-là, puisque sa fille y a laissé sa vie.  James Castonguay, le conducteur de la dépanneuse, a fait une vérification sommaire, après avoir entendu un bruit anormal, alors qu’il s’apprêtait à quitter l’endroit où il était stationné, vers 3h00 du matin, et que sa copine l’accompagnait, mais comme tout semblait correct, il a poursuivi sa route.  Ce que je dis, par contre, c’est qu’il faut être très prudent, et éviter de tirer des conclusions un peu trop rapidement.  Qu’il ait, ou non, fui les lieux, dans le sens que l’on entend normalement par l’expression « délit de fuite », le fait d’envoyer James Castonguay derrière les barreaux ne fera que mettre « un plaster sur une jambe de bois », et ne mettra pas fin aux souffrances des proches de Catherine, ni ne ramènera celle-ci à la vie.  À la lumière de ce que rapporte l’article de Pigeon, Castonguay a lui-même répondu à un appel de la Sûreté du Québec, pour un remorquage, moins d’une heure après le terrible accident.  À première vue, il me semble que s’il avait quelque chose à cacher, il ne serait pas allé répondre à un appel, devant le poste local de la SQ, qui est situé non loin des lieux du drame.  Et quand il s’est présenté aux policiers, le lendemain, la dépanneuse arborait encore des traces de sang, sur les roues arrière, « ni nettoyées, ni camouflées », toujours selon l’article.

Tout cela m’amène à la conclusion de l’accident bête.  Mais comme je le disais, soyons prudents, et attendons un peu, encore.  Laissons les policiers approfondir leur enquête, afin de vraiment savoir ce qui s’est passé, et d’éviter des erreurs de jugement qui pourraient être regrettables.

Route 158, dans Lanaudière: Jusqu’à quand comptera-t-on les morts?

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L’hebdomadaire L’Action, de Joliette, a publié un article, signé Geneviève Blais, à propos d’un accident mortel survenu ce mardi 8 septembre, en plein jour, sur la route 158, et impliquant deux véhicules.  La conductrice de la voiture a perdu la vie; il est facile de constater, en regardant les photos de l’article, qu’elle n’a eu aucune chance de s’en tirer.  L’accident, selon le peu de renseignements disponibles au moment de mettre l’article en ligne, aurait été causé par, devinez quoi, une manoeuvre de dépassement ratée.  La journaliste dit que l’impact a eu lieu à environ 800 mètres du rang des Continuations, à Saint-Jacques-de-Montcalm, mais si je me fie à la photo, je dirais plutôt qu’il s’est produit juste à la sortie de la grande courbe de Saint-Jacques.  Il faut savoir qu’il y a deux grandes courbes, sur la route 158, l’autre étant à la hauteur de Crabtree.

Il est facile de comprendre que le principal problème de la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, est exactement le même que celui de l’A-50, entre Lachute et l’aéroport de Mirabel; trop peu de zones où l’on peut dépasser de façon sécuritaire, et trop de circulation pour une route à deux voies, sur une seule chaussée.  Résultat; les conducteurs s’impatientent derrière un véhicule plus lent que les autres, et en désespoir de cause, tentent des manoeuvres de dépassement dangereuses.  C’est le même constat que celui qui fut fait sur l’A-55, entre l’A-20 et Sherbrooke, et dont on a terminé le doublage en 2006.  Sauf qu’entre Saint-Esprit et Joliette, l’A-50 a déjà existé!  La route fut rebadgée, au début des années 1980, sous le nom de route 158, mais dans les faits, il s’agit bel et bien de l’autoroute 50.  Même que le MTQ possédait les terrains, le long d’une grande partie de la route actuelle, et pouvaient servir à son doublement, mais le MTQ les a vendus!  Il est donc clair que le ministère devra racheter ces terrains, à grand coût, afin de doubler un jour la route 158, et la rebadger A-50.

La question qui tue est la suivante; le MTQ aura-t-il le courage de le faire?

On n’a de cesse de compter les morts, et ce à longueur d’année, sur l’A-50, entre Lachute, et l’aéroport de Mirabel, on doit s’armer de patience pour traverser le noyau urbain de Saint-Lin–Laurentides, et on compte aussi les morts (deux en sept jours, à Saint-Jacques-de-Montcalm) sur la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette.  Devant ce constat, il est temps que le MTQ se décide de passer aux choses sérieuses, dans ce dossier.  Il y a là matière à faire un grand projet mobilisateur pour tout le nord de Montréal, et ce autant dans les Laurentides que dans Lanaudière.   Et ce projet, le voici:

Carte de base © MapMedia Corp.

Carte de base © MapMedia Corp.

Il consiste en trois projets distincts qui, une fois réunis, pourraient devenir un projet aussi important, quoique probablement moins onéreux, que celui de l’A-30, sur la rive-sud de Montréal.  D’ouest en est, le premier projet consiste en l’aménagement de la seconde chaussée de l’A-50, entre la sortie 260, à Lachute, et l’aéroport de Mirabel.  Le second projet est la construction de l’A-50, à quatre voies sur deux chaussées distinctes, entre l’A-15, à Mirabel, et l’A-25, à Saint-Esprit, permettant entre autres de contourner le noyau urbain de la municipalité de Saint-Lin–Laurentides.  À la fin actuelle de l’A-25, à Saint-Esprit, un échangeur tout neuf permettra de relier le deuxième projet et le troisième, soit la construction de la seconde chaussée de l’actuelle route 158, afin de la renommer A-50 jusqu’à Joliette.  Bien entendu, les trois projets comprendront toutes les mises aux normes nécessaires des tronçons actuels, ainsi que les ponts d’étagement et les échangeurs aux endroits jugés opportuns.  On peut voir, sur la carte, à gauche, produite à partir de l’Atlas routier du Québec, édition 2005, les lignes principales de ce grand projet mobilisateur.  Vous n’avez qu’à cliquer dessus pour l’examiner plus en détails.

S’il le faut, je suis bien prêt à faire ma part, à la hauteur de mes moyens, bien sûr, afin de pousser la ministre Julie Boulet dans le cul, afin qu’elle passe à l’action dans ce projet.  Elle va sûrement répondre que le MTQ met déjà 3,7 milliards$, pour la période budgétaire 2009-10, et qu’il faut prendre le temps de bien peser les projets, afin de les réaliser en ordre de priorités.  Évidemment, si son gouvernement, et les autres avant le sien, avaient réalisé les travaux d’entretien du réseau routier aux moments requis, au lieu de les pelleter par en-avant, elle aurait moins de soucis aujourd’hui.  D’ailleurs, ce projet pourrait bien se réaliser en fonction de divers programmes de relance économique, que les gouvernements vont lancer de toute façon.

Ce projet permettra certainement, à défaut d’éviter toute mortalité sur les routes de ces régions, d’abaisser sensiblement le nombre de décès, et d’augmenter d’autant la sécurité routière.

Turcot: Des demandes utopiques!

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Selon un article de Serge Forgues, de l’agence QMI, repris par le site Canoë, le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Montréal) exhorte la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet, d’intégrer la réduction de la circulation automobile au projet de réfection de l’échangeur Turcot. L’article mentionne qu’aux dires du CRE-Montréal, 94 % de tous les mémoires déposés lors des audiences, qui se sont dernièrement tenues devant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), à tout le moins les mémoires qui traitaient de l’enjeu de la circulation, en viennent à la conclusion que de réduire le nombre de véhicules circulant dans le secteur est souhaitable.

Remarquez bien que d’éliminer toute la pollution dans le monde est également souhaitable.  La grande majorité des gens souhaiterait aussi faire plus d’argent tout en travaillant moins. Mais le fait qu’une chose soit souhaitable ne signifie pas nécessairement qu’elle soit pour autant réalisable. Le CRE-Montréal semble oublier que l’échangeur Turcot est l’une des principales plaques tournantes – sinon la principale plaque tournante – de la circulation automobile dans le grand Montréal, et que la réduction de sa capacité se traduira forcément par une circulation accrue dans le réseau local. Le plus bel exemple de ce que j’avance est la rue Notre-Dame, vers l’est; à chaque fois qu’il y a problème, sur cette artère, le quartier Hochelaga-Maisonneuve est pris d’assaut par les automobilistes qui cherchent une porte de sortie.

Mais la palme de la citation la plus utopique revient à Richard Bergeron, chef du parti politique Projet Montréal; « On doit déclasser Turcot sur l’axe est-ouest, afin de faire passer de 150 000 à 50 000 le nombre de véhicules circulant quotidiennement entre l’échangeur Turcot et le tunnel Louis-Hyppolite-La Fontaine. »  En lisant une telle déclaration, on voit tout de suite le lien entre cette formation politique et Québec suicidaire (1).  Bien sûr, que je vous crois, monsieur Bergeron.  Et les 100,000 personnes (en imaginant qu’elles sont seules, dans leur véhicule) que vous voulez retirer de la circulation, elles vont se déplacer comment, en parachute?  Et les personnes que vous souhaitez éliminer de la circulation, monsieur Bergeron, vous les choisissez selon quels critères; vous tirez à la courte paille?  Le réseau de transport en commun n’a définitivement pas la capacité d’absorber une augmentation de 100,000 usagers, dans l’axe est-ouest, entre les rues Notre-Dame et Sherbrooke.  Et ça, vous le savez autant que moi, monsieur Bergeron.

J’ai une autre idée, pour ceux qui rêvent d’air pur; allez vivre à la campagne, dans le bois, sur le bord d’une rivière, au bout d’un champ de maîs, n’importe où, mais quittez Montréal!  Au cas où vous ne vous en seriez pas encore rendus compte, Montréal, c’est une ville, avec des camions, et des voitures, qui circulent, et des gens dedans, qui espèrent se rendre là où ils veulent aller.  D’ailleurs, l’échangeur Turcot a été construit, il y a plus de 40 ans, pour aider ces personnes à se rendre à destination, et ce plus rapidement qu’à pied.  Or, si les gouvernements n’ont pas ajusté le réseau routier en fonction du nombre d’utilisateurs de la route, ce n’est pas la faute de ces derniers, puisque ceux-ci ont payé plus que leur part en taxes et impôts de toutes sortes.

Une réduction de la capacité de l’échangeur Turcot tient tout simplement de l’utopie.  Il s’agit d’ailleurs d’un autre exemple flagrant qui illustre bien que les propos de Frédéric Bastiat, dans son pamphlet intitulé « Ce qu’on voit, et ce qu’on ne voit pas« , sont encore très à propos, même si l’auteur est décédé en 1850.  Le CRE-Montréal, et Richard Bergeron, croient que si l’on réduit la capacité de l’échangeur Turcot, moins de véhicules vont l’emprunter.  C’est ce qu’on voit.  Ce qu’on ne voit pas, c’est que d’abord, la capacité d’une artère routière est souvent théorique; l’autoroute Décarie fut construite avec une capacité de 90,000 véhicules par jour, si l’on comprend la circulation sur les six voies rapides, et les six voies de service, alors que selon des chiffres qui datent des environs de l’an 2000, les seules voies rapides supportaient en moyenne 120,000 véhicules par jour.  Et c’est qu’ensuite, on sait que lorsqu’une voie de circulation est remplie à capacité, les utilisateurs cherchent des alternatives, dans le but de gagner du temps, et que ces alternatives passent souvent par le réseau des rues locales.  Et je crois sincèrement que ce n’est vraiment pas ce que recherchent les gens du quartier Saint-Henri.

(1) Bon, je m’excuse, mais ce fut plus fort que moi.

Étalement urbain à Québec: Un autre combat « vert » perdu d’avance

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Ça fait déjà un bout de temps que je dis que le combat des environnementalistes contre l’étalement urbain en est un perdu d’avance.  En voilà une autre preuve éloquente.

Selon un article de l’agence QMI, repris par le site Canoë, la petite ville de Pont-Rouge est en train de devenir la nouvelle banlieue de Québec.  Le directeur général de la ville, Jacques Bussières, a accordé une entrevue à Régys Caron, de QMI, dans laquelle il explique que c’est le manque de terrains disponibles qui retarde l’expansion de la ville, car la demande est toujours là.  D’ailleurs, deux projets de lotissement sont en attente de diverses approbations, que ce soit de la Municipalité régionale de comté (MRC) de Portneuf, ou encore de la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ), représentant au total plus de 1000 terrains résidentiels, qui deviendront disponibles à autant d’acheteurs potentiels.  La ville de Pont-Rouge a beau être à une demi-heure de Québec, son développement, depuis l’an 2000, est phénoménal.

Les environnementalistes, face à de telles statistiques, peuvent toujours tenter de culpabiliser les gens; rien ne les fera changer d’avis.  Le couple modèle, qui veut – ou est en train de – fonder une famille, désirera davantage une maison, avec un terrain arrière, et la possibilité d’aménager une piscine, et/ou un garage, qu’un appartement au centre-ville.  Le besoin d’espace aura toujours la priorité sur la conscience environnementale, à tout le moins telle que définie par les écologistes.  D’ailleurs, puisque l’être humain rejette du CO2, lorsqu’il respire, la concentration d’êtres humains dans un endroit restreint, comme un centre-ville, ne risque-t-il pas d’amener, par extension, une concentration de CO2?  C’est bizarre que nos activistes désirent réduire les concentrations de CO2, et autres polluants nocifs, et militent en faveur de la « concentration » d’êtres humains dans des endroits restreints.  Jusqu’à un certain point, c’est faire la promotion d’une chose, et de son contraire, en même temps.

Du côté administratif, l’étalement urbain a toujours existé, et existera toujours.  Comme une municipalité, surtout si elle se définit comme le centre d’une région, a constamment le désir d’offrir plus de services à sa population (ça, c’est la version officielle; en fait, on devrait dire qu’une municipalité veut constamment augmenter le contenu de ses coffres), elle taxera davantage ses citoyens, comparativement aux municipalités qui l’entourent.  Or, les citoyens voulant toujours payer le moins de taxes possible, ils tendront plutôt à s’installer juste à la limite de ladite municipalité centrale, de façon à profiter des services, et du regroupement de commerces, et ce sans payer la lourde facture de taxes.  Les brillants fonctionnaires croyaient qu’en regroupant une ville-centre, et ses banlieues immédiates, en une grande ville unique, ils résoudraient le problème de financement par le fait même.  Mais comme tous ceux qui se croient intelligents, ils n’ont considéré que ce qu’on voit, et ont ignoré ce qu’on ne voit pas; les nouvelles villes ont, elles aussi, des frontières, et les gens qui veulent se construire une maison feront la même chose qu’avant, c’est à dire qu’ils se construiront juste en dehors des nouvelles grandes villes.  En 1900, la banlieue de Montréal, c’était Maisonneuve.  En 1940, c’était Côte-Saint-Michel.  En 1980, c’était Anjou, et maintenant, c’est Repentigny.  Dans 20 ans, ce sera Lavaltrie.  Et ainsi de suite.  Idem pour la ville de Québec, ainsi que pour toutes les villes de taille moyenne qui ont eu la brillante idée de fusionner en une ville plus grande.

Il y a des tas de Pont-Rouge au Québec; des petites municipalités, situées en dehors des villes-centre, qui ne demandent qu’à offrir des services à une population en quête de plus d’espace, et d’un entourage plus calme, que celui offert par une ville.  Et tant qu’il y aura cette possibilité, l’étalement urbain règnera en maître.

Voiture électrique: Je ne suis pas le seul à y penser!

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Depuis que les chercheurs se penchent sur l’élaboration d’une voiture totalement électrique, je dis à qui veut l’entendre que le plus gros problème, avec une telle motorisation, c’est la longueur de temps nécessaire à la recharge de la batterie.  Aussi, il faudrait concevoir les véhicules électriques – ou même les véhicules hybrides – de façon qu’ils puissent utiliser des batteries modulaires universelles (une micro-voiture pourrait fonctionner avec une seule batterie, une sous-compacte avec deux, etc.), et que celles-ci soient facilement remplaçables.  Ainsi, à l’achat d’un véhicule, le propriétaire paierait une consigne pour la ou les batteries nécessaires, en fonction du véhicule acheté, et pourrait les recharger à la maison, grâce à un chargeur externe, ou à un système de charge embarqué.  Par contre, lors d’un voyage de longue distance, au moment où les batteries seraient faibles, il pourrait les faire remplacer, dans une station-service spécialement aménagée, contre une ou des batteries fraîchement chargées, et ce pour un coût abordable.  Tout ce qu’il faudrait, c’est d’aménager des stations-service pouvant recharger plusieurs dizaines de batteries à la fois, et qui tiendraient un stock de batteries suffisant.  Lorsque je proposais cette solution, dans des forums automobiles ou autres, le mieux que j’obtenais, c’était une fin de non-recevoir.  Pourtant, je ne suis pas le seul à y penser.

Selon un article paru sur le site web Argent, une étude publiée ce lundi, par l’économiste Thomas Becker, de l’Université de Californie à Berkeley, affirme que la voiture électrique pourrait représenter 86% des ventes de véhicules légers en 2030, et ce si on ne forçait pas les consommateurs à acheter les piles, pour les faire rouler.  L’article mentionne que la firme Better Place propose même un modèle d’affaire, modèle sur lequel se penche justement le chercheur.  Better Place demeurerait propriétaire de la pile, alors que le consommateur achèterait la voiture sans la pile, ce qui en ramènerait le prix à un niveau semblable à celui d’une voiture à essence de dimension équivalente.

Il faudrait examiner plus en détails ce modèle d’affaire, mais je crois qu’il se rapproche de ce que j’ai imaginé.  Évidemment, si l’une ou l’autre des grandes pétrolières envisageait de mettre sur pied un réseau de stations-service pour les piles de voitures électriques, tous les tenants de la gauche crieraient au scandale.  Mais il faut avouer qu’il s’agirait d’une brillante solution; leur réseau de places d’affaires est déjà bien rodé, et il ne faudrait que convertir celles-ci afin d’y aménager des stations de recharge de batteries.  Il faudrait, au départ, que les constructeurs s’entendent sur une batterie qui soit universelle à tous les véhicules, tant au niveau du format que des caractéristiques minimales, de façon à réduire les inventaires; dans le cas contraire, nous nous retrouverions avec le problème de dizaines de types de batteries différents, ce qui demanderait beaucoup d’espace, et augmenterait les coûts d’un tel système.  Mais une telle chose est possible; après tout, le choix de carburant, dans les stations-service actuelles, se résume tout au plus à une dizaine de produits différents, si l’on compte les divers types d’essence, les carburants diesel, le propane et le gaz naturel pour les véhicules, l’éthanol, etc.  Vous imaginez ce que ça serait, si chaque fabricant de véhicules utilisait un carburant particulier?

Si chacun est prêt à mettre un peu d’eau dans son vin, je crois que l’avenir sera brillant, pour le véhicule électrique.  Il ne reste plus qu’à régler le problème du délai de recharge des batteries, et la mise en marché de tels véhicules pourrait débuter à moyen terme, soit dans moins d’une dizaine d’années.  À condition, toutefois, que les politiciens ne viennent pas s’en mêler; ceux-là sont plutôt du genre à mettre de l’eau… dans le gaz.