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Blogue-mobile: Des planchers tout neufs!

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Je me suis embarqué dans un beau projet, en me portant acquéreur de ce véhicule, que j’appelle désormais la blogue-mobile. Je l’ai acheté pour m’amuser, et ce dans tous les sens du terme. Évidemment, j’avais une bonne idée du genre de « projet » ce tout-terrain allait représenter; il date de 1987, son compteur indique 276,000 kilomètres, et a été remisé dehors pendant 11 mois, avant que je ne l’achète. Je me doutais que certains travaux seraient nécessaires. Aussi, il y a quelques jours, après avoir réglé les principales urgences, du côté mécanique, j’ai consulté un ami, maniaque de bagnoles, lui aussi, afin de faire réparer les planchers, qui montraient des signes évidents de corrosion. Au début, ça semblait pas trop compliqué, mais une fois qu’il a eu retiré les tapis de la bête, il fut, comment dire, sous le choc.

Ça, c’est l’endroit où se trouvait le siège du conducteur. Même ce que l’on appelle communément « la bosse », au centre du plancher, est attaquée sérieusement.

Le plancher arrière se termine à cet endroit, et la petite cloison supporte la banquette arrière.

Vous vous demandez ce que ressentait Fred Caillou, dans sa bagnole? Le plancher était attaqué jusque sous le pédalier. La poutre de renfort, pour sa part, est encore très solide, et ne présente qu’un peu de rouille de surface. La Jeep Cherokee repose sur un châssis de type monocoque renforcé. Un châssis monocoque normal n’a pas de telles poutres, situées de chaque côté du véhicule.

Du côté passager, ce n’est guère mieux. Les trous béants sont nombreux.

À l’avant, du côté passager, on voit sous le véhicule à plusieurs endroits. Tous ces trous expliquent bien pourquoi le sous-tapis, qui sert surtout à l’insonorisation du véhicule, était complètement détrempé.

À l’arrière, côté conducteur, le plancher, ou plutôt le non-plancher, une fois nettoyé. Il ne reste vraiment plus grand chose.

La nouvelle tôle, du côté conducteur, a demandé beaucoup de travail, à cause, entre autres, de la proéminence de la bosse, dans laquelle loge la boîte de transfert.

Toujours du côté conducteur, on voit bien les points de soudure, où la tôle est fixée à la poutre de renfort.

Le plancher arrière a maintenant bien meilleure figure.

Du côté passager, la réparation fut plus facile, compte tenu que la bosse ne présente pas d’irrégularité. Encore une fois, les points de soudure relient le plancher à la poutre de renfort.

À l’arrière, côté passager, le plancher est aussi tout neuf.

Une fois les soudures complétées, un scellant fut appliqué sur celles-ci, afin d’éviter toute infiltration d’eau. Ici, côté conducteur, à l’arrière.

Même endroit, mais vu d’un angle différent.

Côté passager, toujours à l’arrière.

Côté passager, à l’avant.

C’est vraiment du côté du conducteur que la bosse centrale montrait les plus sérieux dommages.

L’opération planchers fut complétée par l’application de trois couches d’apprêt époxyde catalysé. Ici, le plancher avant, côté passager, a maintenant fière allure.

Question d’éviter un retour de la rouille, l’apprêt fut appliqué jusque sur le dessus de la bosse.

À l’arrière, cette fois. Heureux de ne plus voir le plancher du garage, de l’intérieur de la blogue-mobile.

Toujours à l’arrière, côté conducteur, cette fois.

Une fois l’apprêt appliqué, la proéminence du plancher, du côté conducteur, saute aux yeux.

Les couches d’apprêt s’arrêtent au niveau du levier de la boîte de transfert, presque sur le dessus de la bosse.

Plus de danger de freiner avec mes souliers, maintenant.

Vu de l’arrière de la blogue-mobile, on remarque bien le logement de la boîte de transfert, qui fut presque complètement reconstruit.

Il reste certaines réparations mécaniques à faire; après le remplacement de la pompe de servo-direction, voilà que la boîte d’engrenages de la direction laisse fuir du liquide à son tour. Je crois que je vais la remplacer, et reconstruire l’ancienne, à temps perdu. Une telle reconstruction consiste au remplacement de tous les joints d’étanchéité, que l’on peut acheter en trousse dans les magasins de pièces d’autos. Lors d’une recherche, sur internet, j’ai pu constater que la même boîte d’engrenages est également utilisée sur des modèles Pontiac, et Cadillac, entres autres. C’est que cette Jeep date des derniers jours de la corporation American Motors (AMC), et à l’époque, les véhicules AMC étaient construits, comment dire, avec les pièces qui étaient en spécial cette semaine-là. Malgré que certains éléments soient d’origine AMC, comme le moteur à six cylindres en ligne de 4 litres, la direction de la blogue-mobile est signée GM, le circuit d’allumage est de fabrication Ford, alors que la boîte manuelle est d’origine Peugeot. En fait, si vous avez toujours rêvé de conduire un véhicule construit avec « ce qui traîne à la cour à scrap », dépêchez-vous d’acheter un véhicule de fabrication AMC, pendant qu’il en reste encore.

Les véhicules Jeep conçus après 1987 possédaient beaucoup plus de pièces Chrysler, parce que cette compagnie a acheté AMC – et Jeep – cette année-là. Par contre, les éléments de l’époque furent quand même utilisés pendant plusieurs années; selon Wikipédia, le système d’injection RENIX (fabriqué conjointement par Renault et Bendix), du moteur de 4 litres, ne fut remplacé qu’en 1991, par une version modifiée par Chrysler, et ce n’est qu’en 2000 que l’allumage Ford fut mis de côté, en faveur d’un allumage d’origine Chrysler sans distributeur, doté de bobines d’allumage individuelles pour chacun des six cylindres.

Le projet se poursuit donc, au fur et à mesure du temps – et du budget – disponibles.

Kanesatake: À problème radical, solution radicale!

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Les problèmes, survenus dans la nuit de vendredi à samedi, à Kanesatake, sont une preuve supplémentaire que n’importe qui fait n’importe quoi, à cet endroit.  Aussi, il serait grandement temps que l’on prenne des mesures en rapport avec l’ampleur du problème, dans cette communauté mohawk.

Après tout, il n’a fallu que quelques bien-pensants qui, soi-disant au nom de la sécurité, ont gueulé au MTQ que les cellulaires au volant pouvaient être dangereux, pour que la ministre Julie Boulet oblige tous les conducteurs à avoir « une gogosse dans l’oreille », et interdise le téléphone à la main pendant la conduite.  À force de se faire dire que la cigarette, ça pue, pis ça fait de la boucane, le gouvernement a interdit de fumer à moins de 30 pieds de la porte de plusieurs édifices publics, ainsi, bien sûr, qu’à l’intérieur.  Sur quel ton faudra-il dire que la communauté de Kanesatake n’est pas capable de venir à bout de ses « irréductibles », afin que le gouvernement mette ses culottes, et agisse, dans ce dossier?

Quand le conseil d’une municipalité n’est pas capable de régler un problème, le ministère des affaires municipales et des régions met la municipalité en tutelle, le temps qu’il faut pour régler les choses.  Existe-t-il une mesure pour régler les problèmes d’une communauté mohawk?  Si une telle mesure n’existe pas, il faudrait en créer une.  Et tant qu’à faire, autant y mettre le paquet!  Quand il fut déclaré que la vitesse causait plusieurs accidents, on n’a pas lésiné; on a acheté un pistolet-radar à chaque policier, et tout le monde paie, maintenant!  Il faudra faire la même chose, en rapport avec ces irréductibles; la communauté les défend, alors la communauté devra payer!

Ma mesure serait simple.  On donne six mois aux autorités mohawk de Kanesatake pour débusquer, et réduire au silence une fois pour toutes les fauteurs de troubles de leur communauté.  Après ce délai, au moindre incident, tous les habitants de la communauté sont déportés dans d’autres réserves mohawk, et le territoire de Kanesatake est cédé aux municipalités limitrophes, et ce, une fois pour toutes.  Les communautés de Kahnawake et de Kanesatake ont un beau grand territoire commun, à l’est de Sainte-Lucie-des-Laurentides; ce serait un excellent endroit pour les reloger!  Évidemment, pendant ces six mois de grâce, on laisse carte blanche aux autorités locales pour régler le problème à l’interne, et faire le « grand ménage » que plusieurs membres de la communauté n’osent pas demander en public.  En mettant tout le monde au courant de la mesure, les membres de la communauté s’impliquerait davantage, pour régler le problème, parce qu’ils connaîtraient les conséquences d’un autre laisser-aller.

À force d’apprendre, dans les médias, que des mohawks – toujours les mêmes – ont fait un barrage, démoli des voitures de la Sûreté du Québec, et créé du grabuge, et ce à chaque fois qu’un policier de la SQ éternue un peu trop fort, un jour ou l’autre, un gars en revient.  Si la communauté de Kanesatake n’est pas capable de régler le cas de quelques fauteurs de troubles en six mois, et ce avec une liberté d’action sans précédent, alors la communauté devra être dissoute.  Partout dans le monde, les états interviennent quand des communautés vont trop loin.  À Oka, il est maintenant temps d’agir.

Des chauffeurs à 100,000$ par année, à la STM: Une primeur?

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À la une du Journal de Montréal de ce lundi matin, un reportage « exclusif », au titre évocateur.  « Des chauffeurs gagnent 100,000$ par an ».  À la page 5 du quotidien du groupe Québécor Média, c’est Noée Murchison (vous vous souvenez, la petite anglophone qui s’est fait embaucher partout, à Montréal, prétextant qu’elle ne parlait pas un mot de français) qui signe un article précisant que la STM, déficitaire depuis 2004, a payé 18,7 millions$ en heures supplémentaires l’an dernier.

Je ne nie pas que certains chauffeurs réussissent à aller chercher un pécule dans les six chiffres, loin de là.  Le système syndical – le monopole syndicalo-étatique – fait en sorte que plusieurs « anciens » parviennent à toucher des salaires annuels très intéressants.  Ce sont d’autres points qui me chicotent, à savoir d’abord le fait que le JdeM prétende détenir un article « exclusif », alors que cela fait des mois que je ne me cache pas pour le dire, et que beaucoup de gens sont aussi au courant de la chose.  Je présume qu’il y collent le mot « exclusif » parce qu’ils sont les premiers à en faire la une de leur quotidien.

L’autre point, c’est le nombre d’heures travaillées.  L’article mentionne que les chauffeurs n’ont aucune limite d’heures travaillées, et qu’ils peuvent ainsi faire « de l’overtime » autant qu’ils le veulent.  Ce point m’agace de deux façons; premièrement, au contraire de nombreux autres professionnels de la route, qui doivent tenir un « logbook », et qui sont assujettis à un nombre d’heures fixé par la loi, les chauffeurs de la STM ne semblent pas être sujets à la fatigue, du moins si l’on se fie à ce point précis de leur convention collective.  Deuxièmement, ce sont ces mêmes chauffeurs qui se plaignaient, lors des dernières négociations, des conditions exécrables dans lesquelles ils exercent leur métier.  C’est drôlement curieux, que ces conditions deviennent beaucoup plus endurables lorsqu’elles sont payées « à temps-et-demi ».

Cela revient donc à ce que je disais l’automne et l’hiver dernier, à un certain Martin, entre autres, quand je disais que les chauffeurs de la STM se plaignaient le ventre plein.  Avec la possibilité de gagner 100,000$ et plus par an, et un syndicat qui les protège contre à peu près tout, ils n’ont vraiment pas à se plaindre.

A-15: Les voilà enfin, ces photos!

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Voilà, c’est ce qui arrive quand on fait 56 tâches de front; tout prend du retard.  À preuve, les prochaines photos ont été prises… le 29 juin dernier!  Presque un mois s’est écoulé, depuis!  Bon, d’accord, les travaux de ces divers chantiers ne sont probablement pas encore terminés, mais ils ont certainement fait beaucoup de progrès.  Les voici donc, ces photos des chantiers de l’A-15 (autoroute des Laurentides), entre Saint-Jérôme et Blainville.

Voici la vue qui s’offrait de l’A-15, en direction nord, à la hauteur du viaduc du boulevard du Grand Héron, à Saint-Jérôme.  Il faut dire que des chantiers comme celui-ci sont beaucoup moins accessibles, compte tenu de la circulation automobile, qui y est maintenue.  Je dois donc, à ce moment-là, me contenter de poses prises à partir des viaducs.

Depuis le boulevard du Grand Héron, encore une fois, il s’agit maintenant de la vue en direction sud, de ce même chantier, soit celui de la reconstruction complète, en béton, de la chaussée en direction nord.  Celle en direction sud fut reconstruite l’an dernier.

Encore le même chantier, mais cette fois depuis le viaduc de la côte Saint-Pierre, à Mirabel.  Nous regardons en direction nord, avec, au loin, la sortie vers l’A-50.

En direction sud, cette fois, toujours depuis le viaduc de la côte Saint-Pierre.

Maintenant, nous allons voir le chantier du nouvel échangeur, à la hauteur du chemin Notre-Dame, qui donnera accès au méga-complexe Lac Mirabel.

Je suis sur le chemin Notre-Dame, et voici ce qui sera probablement l’un des accès principaux vers le complexe.

Le chemin Notre-Dame, cette fois, à l’ouest de l’A-15.  On vot d’ailleurs le tout nouveau viaduc, au loin.  L’intersection de la photo précédenta est à ma gauche.

Cette image vous donnera une idée du terrassement qu’il reste à combler, sur le chemin Notre-Dame.  La couche finale d’asphalte devrait, en principe, arriver à égalité avec la grille, que l’on voit, au-dessus du réceptacle d’égout pluvial.

Ici, c’est l’approche du viaduc Notre-Dame, mais à l’est de l’A-15.

Sur cette photo, j’ai dû modifier quelques caractéristiques, car sinon, vous n’auriez rien vu; le soleil allait se coucher bientôt, le temps était nuageux, et le fait d’être pratiquement en pleine forêt n’aidaient vraiment pas, au niveau de l’éclairage.  Il s’agit du chemin Notre-Dame, qui sera probablement élargi, compte tenu du nouvel échangeur qui y sera aménagé.

Voici un avant-goût de la bretelle de sortie de l’A-15 nord, vers le chemin Notre-Dame.  Nous sommes toujours à Mirabel.

Avec la longueur du déboisement, ainsi que du chemin en construction, j’ai l’impression que la bretelle d’entrée vers l’A-15 nord sera quelque part, le long de ce qui semble être une nouvelle rue.

Déplaçons-nous encore une fois vers le sud, pour arriver à la hauteur du boulevard de la Seigneurie, à Blainville, pour des travaux de modification à l’échangeur existant.

La bretelle de sortie actuelle, en provenance de l’A-15 nord, est rétrécie, vers la gauche, de façon à laisser de la place pour le chantier.  C’est du développement, à l’ouest de l’A-15, qui amène à cette modification de l’échangeur.

La coupe des arbres, en premier plan, nous donne une idée de l’alignement de la nouvelle bretelle de sortie.  Les arbres que l’on voit au second plan seront abattus, eux aussi, pour faire place à la bretelle d’entrée vers l’A-15 nord.  Entre ces deux petits îlots boisés, on trouve le boulevard de la Seigneurie, en tranchée.  Les nouvelles bretelles seront aussi encastrées, pour aller rejoindre le boulevard, au moyen d’une intersection avec feux de circulation.

Les pluies abondantes de juin ont laissé leurs traces sur le chantier.  Le réceptacle d’égout montre la hauteur – ou devrais-je dire la profondeur – de la future bretelle de la sortie 25 de l’A-15 nord.

Bon, maintenant que ça commence à débloquer, je devrais pouvoir publier d’autres billets à photos.  La chasse aux images se poursuit ces jours-ci, mais j’ai encore en réserve les premières images de la blogue-mobile, qui prend du mieux de jour en jour, ainsi que de nouvelles photos, prises ce dimanche (20 juillet), sous la pluie et parmi les moustiques, d’un échangeur autoroutier qui s’est métamorphosé en « passe à chevreuils ».

Je profite de l’occasion pour souhaiter d’excellentes vacances à tous ceux et celles qui profiteront des traditionnelles « deux dernières de juillet » typiquement québécoises, aussi connues sous le vocable de « vacances de la construction ».  De mon côté, le travail se poursuit, pendant cette période, quoique de façon un peu plus relaxe.  Je prendrai une semaine de vacances du 24 au 30 août, soit juste avant la fête du travail.  Je tenterai de profiter de cette période pour faire une réserve de photos de chantiers, et de sites routiers, plus intéressants les uns que les autres, afin d’agrémenter plusieurs billets, l’automne prochain.

A-55: Celle qui fut autrefois l’A-51

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Je vous ai montré, il y a de cela plusieurs mois, des photos de l’A-55, entre l’entrée nord du pont Laviolette, à Trois-Rivières, et l’A-20, à Sainte-Eulalie. Nous savons tous que l’A-55 est en multiplex avec l’A-20 sur environ 37 kilomètres, soit de ce point jusqu’à la hauteur de la ville de Drummondville. C’est à l’ouest de cette ville que reprend l’A-55, vers le sud-est, en direction de la ville de Sherbrooke.

Dans un passé lointain, c’est à dire environ une trentaine d’années, une partie de ce tronçon de l’A-55 s’est déjà nommé A-51. La désertion de tous les chantiers autoroutiers, au profit du transport en commun, entreprise par le gouvernement péquiste de René Lévesque, a donc signé un arrêt de mort à l’A-51, ainsi qu’au tracé original que devait suivre l’A-55. Une partie de celui-ci, de l’A-20 jusqu’au village de Saint-Albert-de-Warwick, fut d’ailleurs recyclé en A-955. Mais aujourd’hui, je vais m’attarder sur le tronçon qui relie Drummondville à Sherbrooke.

Quand on roule sur l’A-20, en direction ouest, on arrive à ce point, juste à la sortie vers l’A-55 sud.

Les trois photos suivantes furent prises en mouvement, et les images peuvent sembler déformées. C’est normal.

L’échangeur A-20/A-55 sud n’est pas complet; à preuve, le viaduc, qui passe au-dessus de l’A-20, n’a qu’une seule voie par direction, ce qui est plutôt rare, pour un échangeur autoroutier.

Je me dirige lentement vers la « séparation » des chaussées. On sait que l’autoroute fut construite en super-2, entre 1971 et 1980 pour l’ensemble de la première chaussée, puis elle fut doublée au fur et à mesure des budgets, et des pressions politiques.

Si l’on regarde dans l’autre sens, on voit bien que les haut-mâts, pour l’éclairage, qui sont normalement au centre, entre les deux chaussées, sont à droite de la chaussée. C’est pas vraiment normal, pour une autoroute.

Ici, nous sommes en plein vis-à-vis de la chaussée nord, qui vient s’aligner le long du muret, pour l’échangeur.

Regardant à nouveau en direction nord (je suis en train de vous étourdir, avouez!), on voit bien le passage de l’autre chaussée, là où les arbres sont abattus.

Le kilomètre 126, en direction nord, là où va bientôt commencer ce que j’appelle « l’entonnoir », c’est à dire l’endroit où l’on perd une voie, passant de deux à une seule.

Cette photo montre une vue sur presque deux kilomètres. Prise du viaduc de la rue Saint-Pierre (sortie 125), c’est la finale de l’autoroute, en direction nord.

Comme le disait Edward Rémy, à l’époque où il faisait les actualités artistiques, à Télé-Métropole (ça ne me rajeunit pas!), « c’est officiel, c’est confirmé », l’A-55, à cet endroit, s’appelle « Autoroute Joseph-Armand-Bombardier ». Photo prise en direction sud, dans la courbe vers la sortie 122 (boulevard Jean-de-Brébeuf).

La chaussée sud de l’ancienne A-51 fut la première des deux à être ouverte; elle fut donc celle où la circulation se faisait à contresens. À preuve, cette petite tache jaune, sous la ligne blanche actuelle.

Voici un autre vestige de l’ancienne A-51, devenue A-55, quelque part dans les années 1970. À l’époque de la super-2, on avait construit les viaducs, mais on n’avait fait que des mini-bretelles, afin d’accéder à l’autoroute, ou d’en sortir. On voit ici une ligne restante de la mini-bretelle qui menait à la route Ployart (sortie 103). De nos jours, cette route, comme toutes les autres routes desservies, d’ailleurs, l’est par un échangeur plus moderne, et plus sécuritaire.

Depuis le kilomètre 97, on voit la sortie de la halte routière qui mène au moulin à laine d’Ulverton. Comme on peut le voir, cette sortie ne comporte aucune indication. Pourtant, en direction nord, la sortie 98 est bien indiquée; elle mène à la route Mooney, qui va vers le village d’Ulverton.

À l’époque de la super-2, quand on roulait vers le nord, on pouvait accéder à la halte routière du moulin à laine d’Ulverton par une intersection à niveau. Maintenant que l’on peut sortir au chemin Mooney, l’intersection a été démantelée, et le petit bout de chemin menant à la halte fût fermé.

Dernière sortie avant d’atteindre les limites territoriales de la nouvelle ville de Sherbrooke, la sortie 71 mène vers la jolie ville de Windsor, ville avec laquelle a fusionné la municipalité de Saint-Grégoire-de-Greenlay, dont le nom fut enlevé du panneau.

Malgré ce que certains prétendent, je persiste à croire que le point de raccordement prévu de l’A-55 et de l’ancienne A-51 se trouve à Windsor, et non pas à Richmond. Ce qui me permet de croire à cette théorie est l’emplacement, et l’orientation, du boulevard du Conseil, à Asbestos. Vous allez me demander « c’est quoi, le rapport? » Et je vais vous l’expliquer.

D’abord, le boulevard du Conseil date de 1977, soit plus ou moins un an après la prise du pouvoir par le gouvernement péquiste. Ce boulevard est composé de deux chaussées distinctes, et constitue une voie de contournement de la ville. De plus, il ne comporte aucun point d’accès, mis à part les intersections des rues qui le croisent. Il est donc possible de croire que ce soit une partie de l’A-55 originale, mais comme le nouveau gouvernement a fait cesser les travaux de l’autoroute, la ville a probablement dû demander au MTQ de lui remettre l’emprise, afin d’en faire un boulevard. Il faudra enquêter afin d’avoir le fin mot de l’histoire.

Ensuite, si vous regardez une carte montrant le relief de la région située entre Asbestos, Richmond, et Windsor, comme celle disponible sur Google Maps, par exemple, vous vous rendrez compte que le relief entre Asbestos et Windsor est beaucoup moins accentué que celui entre Asbestos et Richmond. De plus, le passage par Windsor représente une ligne plus directe pour relier Asbestos et Sherbrooke. Mais tout cela demeure également de la théorie, parce que le gouvernement actuel n’a aucun projet, dans ses cartons, pour remettre en circuit le tracé original de l’A-55.

Bon, voyons voir ce qui me reste de photos. J’ai en réserve celles des divers chantiers de l’A-15, dans la région des basses Laurentides, ainsi que, tenez-vous bien, les premières images de la blogue-mobile!

C’est donc à suivre…