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Mirabel: Un aéroport… en quarantaine

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Lors de son ouverture, et même avant, quand les politiciens ont « vendu » le projet à la population, l’aéroport de Mirabel devait devenir l’exemple à suivre par le monde entier, en ce qui concerne les terminaux aériens évolutifs.  Encore chanceux que le monde n’ait pas suivi cet exemple.  Le site est pratiquement à l’abandon, l’hôtel et l’aérogare sont vides, l’herbe pousse dans les fissures des stationnements, bref, c’est presque totalement désert.

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Depuis ce qui est désormais le boulevard Henri-Fabre, le complexe aéroportuaire, au loin.  À remarquer, la forme particulière des lampadaires, qui me font penser à ces espèces de cornets stupides, que l’on met à un animal qui sort du chez le vétérinaire, et qui l’empêche de se gratter.

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La tour de contrôle, où plus personne en travaille depuis plusieurs mois déjà; tout le trafic est contrôlé depuis l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, autrefois connu – et toujours identifié par les gens – comme l’aéroport de Dorval.

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Quand je dis que c’est désert, en fait, ça ne l’est pas tout à fait; les restes d’une bouteille de bière montrent qu’il y a eu présence humaine, dernièrement.

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L’herbe pousse allègrement dans les multiples stationnements, qui sont barricadés, en grande majorité.

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L’aérogare déserté, le long du boulevard Henri-Fabre, sur lequel il passe tout de même une voiture, de temps en temps.

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L’entrée, barricadée, d’un autre stationnement.

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Quand on regarde à l’intérieur du stationnement étagé, qui se trouve entre l’aérogare et le boulevard Henri-Fabre, on y voit des tuyaux qui tombent en ruines.

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Ici, c’est le bâtiment administratif de l’aéroport Montréal-Mirabel, dont les surfaces, entre les fenêtres, ont été décolorées par l’action du soleil, et dont les bureaux sont probablement tous, ou presque, désaffectés.  À noter, la présence d’un seul drapeau, malgré que l’on compte quatre mâts, devant l’édifice.

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La passerelle, ici au-dessus du boulevard Henri-Fabre, qui permet aux gens (malgré l’absence de ceux-ci) de relier l’aérogare, le stationnement étagé, l’hôtel et l’édifice administratif, le tout à l’abri des intempéries.

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Bienvenue à l’hôtel « Le Château de l’Aéroport Mirabel ».  Avec une affiche semblable, vous ne trouvez pas que ça fait un peu « république de bananes »?

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Pendant que je suis sous la passerelle, je vous montre, juste en-face de l’hôtel, l’entrée, elle aussi barricadée, du stationnement de l’aire des voitures de location.  Certaines des compagnies affichées là-dessus existent-elles encore?

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Voici la sortie du débarcadère de l’hôtel.  Un peu comme c’était le cas à l’entrée de celui-ci, certaines parties du plafond du débarcadère brillent par leur absence, tout comme des lettres de l’affichage; il ne reste plus que le « t », au mot « hôtel ».

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Un peu partout, le long du boulevard Henri-Fabre, et ailleurs, sur le site de l’aéroport, on voit des bouches d’aération, comme celles-ci.  C’est parce qu’il devait y avoir, en fait, un terminal ferroviaire sous le complexe, afin de relier rapidement celui-ci au centre-ville de Montréal, terminal qui n’a jamais été complété, entre autres parce que le financement de la ligne ferroviaire n’a jamais été bouclé.  Ces bouches servaient probablement à assurer une ventilation efficace de la gare.

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Voici l’ancêtre des panneaux à messages variables, que l’on trouve sur nos routes.  On peut voir des afficheurs comme celui-ci à quelques endroits, sur le site.

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Quand je regarde la devanture de l’hôtel, j’ai l’impression d’être dans un autre monde; comme dans un film de série B, ou pire encore, dans les Sentinelles de l’air (Thunderbirds), cette émission de marionnettes d’une époque révolue.

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Retour sur le stationnement étagé, pour constater que les coudes des tuyaux d’évacuation de l’eau de l’étage supérieur ont été débranchés, et rattachés à la conduite.  Probablement que ce démontage se voulait temporaire.

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Voici le panneau qui vous saute aux yeux quand vous quittez le stationnement de l’hôtel, l’un des seuls à ne pas être barricadé.  À l’origine, le panneau n’affichait aucun badge d’autoroute; ceux-ci ont probablement été ajoutés vers la fin des années 1980, lorsque le gouvernement fédéral a remis la route d’accès au gouvernement québécois, sauf celui dans le coin supérieur droit, qui est nettement plus récent que les deux autres, et qui fut possiblement ajouté suite aux travaux à l’échangeur A-15/A-50, il y a de cela quelques années seulement, ce qui explique que la partie en rouge soit beaucoup moins décolorée.  D’ailleurs, on n’a pas cru nécessaire de remplacer l’inscription « Hull – Ottawa » par « Ottawa – Gatineau », comme ce fut fait sur tout le reste de la supersignalisation routière du grand Montréal.

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Regardez bien ce panneau, car vous n’en verrez vraiment pas souvent, au Québec.  Ce type de panneau, qui encourageait les usagers de la route à ralentir, était courant, dans ma jeunesse, mais a littéralement disparu avec l’accession au pouvoir du premier gouvernement péquiste de René Lévesque, en 1976.  Celui-ci se trouve toujours là parce qu’il fut installé alors que le site était encore sous contrôle fédéral, tout comme la supersignalisation bilingue.

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Un peu à l’ouest de l’aéroport, le long de l’A-50, l’entrée du site de quarantaine de l’aéroport, qui semble abandonné depuis de nombreuses années.

À voir l’état des lieux, il est possible de croire que l’aéroport de Mirabel, à tout le moins sous la forme d’un aéroport international, ne rouvrira plus jamais ses portes, tellement tout le site de l’aérogare semble abandonné.  D’ailleurs, le tarmac est maquillé en piste de karting, l’une des pistes d’atterrissage est transformée en piste de courses, qui sert entre autres de circuit d’entraînement pour la conduite d’ambulances, alors que les usagers de l’autre piste d’atterrissage sont soit des pilotes de F-18 américains, qui se rendent à une base d’entretien, située sur le site, et qui atterrissent à l’aide d’un fil de fer, en travers de la piste, comme sur les porte-avions, soit des pilotes de chez Bell Helicopter, qui font parfois des manoeuvres à reculons, soit des pilotes de la firme Bombardier, qui essaient les CRJ-900, dont l’assemblage est fraîchement terminé, en simulant tous les problèmes imaginables, ou encore des techniciens de Pratt & Whitney, qui se rendent sur les pistes pour tester des moteurs, et tout ce beau monde doit composer avec les pilotes d’avions cargo, dont les bases sont toujours sur le site, et ceux qui font affaire chez Hélibellule, qui a construit une aérogare de 5 millions$, récemment.  Le tout sans contrôleurs aériens sur place, puisque tout est dirigé depuis Dorval, et le fait que l’usine d’assemblage d’avions de Bombardier Aéronautique fut érigée sur le site de l’une des cinq aérogare supplémentaire, prévues aux plans, au lieu d’être construite dans la zone industrielle.

Encore une fois, un grand projet québécois (mais au départ, canadien, cette fois-ci) qui n’aura finalement pas respecté le concept original.

Postes Canada: La fin du service rural?

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Dany Doucet, du Journal de Montréal, écrivait un article, dimanche dernier, dans lequel il laissait deviner que le service rural de Postes Canada allait bientôt tirer à sa fin.  Dans son papier, repris par le site Canoë, il mentionnait que l’organisme avait édicté de nouvelles normes, et que celles-ci feraient en sorte que des boîtes aux lettres, pourtant utilisées avec succès depuis parfois des décennies, seraient déclarées dangereuses, et devraient faire l’objet de modifications importantes, et/ou de déplacement, sous peine de ne plus recevoir le courrier.  Le cas échéant, le propriétaire de ladite boîte n’aurait d’autre choix que d’aller cueillir son courrier au bureau de poste auquel il est rattaché.

L’article cite un porte-parole de Postes Canada, Michel Larouche, qui évoque des raisons de sécurité, ainsi que des raisons légales, pour justifier les nouvelles normes.  Du même souffle, il nie que la société ne prenne ces mesures par souci d’économie, ou encore ne transfère les risques présumés de ses facteurs ruraux vers la clientèle elle-même.  Par contre, ni le porte-parole, ni le journaliste, ne soulignent un point qui est loin d’être négligeable, dans toute cette affaire, et c’est le suivant; il y a quelques années, lors d’une négociation de convention collective des postiers, les facteurs ruraux, qui étaient jusque là des entrepreneurs indépendants, ayant un contrat à terme avec Postes Canada, et dont le renouvellement était annoncé localement, afin de permettre aux personnes intéressées de déposer une soumission, sont devenus des employés à part entière de Postes Canada, salariés et surtout, syndiqués.

Or, comme les syndicats ne sont jamais ouverts à prendre quelque risque que ce soit, et ont une tendance naturelle à tout mettre sous la responsabilité de l’employeur, celui-ci se retrouve maintenant avec une patate chaude dans la bouche, à savoir, et particulièrement au Québec, les coûts supplémentaires liés à la Commission de la santé et de la sécurité du travail (CSST), qui sont couverts à 100% par l’employeur.  Comme les accidents du travail des facteurs ruraux se produisent sur la route, et qu’il y a rarement des témoins neutres, qui peuvent corroborer les témoignages des accidentés, Postes Canada se retrouve probablement avec beaucoup de petits accidents du travail, qui impliquent, en plus des coûts de remplacement des travailleurs accidentés, les frais exorbitants du remplacement du salaire de travailleur blessé, qui a droit à 90% de son salaire net.

Le grand perdant, dans toute cette affaire, sera bien sûr le client, qui n’a pas droit à la concurrence, et qui doit se contenter du service monopolistique du syndicat des postiers de Postes Canada.  D’ailleurs, si un entrepreneur indépendant voulait reprendre une route postale rurale, comme dans le bon vieux temps, il sera aussitôt dépeint comme un « scab », soit un briseur de grève, en temps de grève, bien sûr, ou encore comme un « voleur de job », le reste du temps.  Bref, Postes Canada, en donnant le statut d’employé à part entière à ses facteurs ruraux, s’est mis le pied dans la bouche, et refile maintenant la facture à ses clients, qui n’ont d’autre choix que d’acquiescer.  Le second grand perdant sera le facteur rural lui-même, puisque le jour où toutes les boîtes aux lettres de sa route seront déclarées dangereuses, il se fera couper son poste, et se retrouvera au chômage.

Je voudrais en profiter pour dire un grand merci aux syndicats, pour cette autre merveilleuse contribution à l’avancée des travailleurs.

Automobile: La faillite, pour GM?

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Selon ce que nous apprend la Presse canadienne, via le site web de la chaîne ARGENT, le Département du trésor américain dirigerait General Motors vers la faillite, d’ici le 1er juin prochain. L’agence de presse tiendrait ces informations du New York Times.  L’article mentionne que cette faillite serait « chirurgicale », c’est à dire qu’elle serait rapide, et très précise.

C’est qu’il y a deux pierres d’achoppements, en fait, dans cette affaire. La première est que GM voudrait transformer des obligations, détenues par certains de ses créanciers, en actions, pour une valeur d’environ 28 milliards$, et ces créanciers ne sont évidemment pas très chauds à l’idée. La seconde est que le syndicat des Travailleurs unis de l’automobile refuse de faire des concessions supplémentaires si les détenteurs d’obligations de GM n’en font pas eux-mêmes. Aussi, devant l’éventualité qu’il soit impossible de s’entendre, dans un cas comme dans l’autre, d’ici le 1er juin, des pourparlers se poursuivront cette semaine, entre d’une part, le groupe de travail, mis en place par l’administration Obama, pour l’industrie de l’automobile, et d’autre part, des représentants et des conseillers de GM, à Détroit et à Washington, et ce dans le but de s’assurer que les documents relatifs à un recours à la faillite soient rapidement prêts à soumettre à la cour.

On explique ensuite l’une des options envisagées, soit de créer une nouvelle entité, qui achèterait rapidement les « bons actifs » de l’actuelle GM, alors que celle-ci conserverait les marques moins populaires, et d’autres actifs moins intéressants, comme certaines usines, et des engagements liés aux programmes médicaux, le tout étant liquidé progressivement au fil des ans. La nouvelle entité, qui bénéficierait d’un financement gouvernemental de 5 à 7 milliards$, pourrait se mettre en marche en moins de deux semaines, alors que l’ancienne GM pourrait avoir besoin d’au-delà de 70 milliards$ d’aide gouvernementale, pour régler les questions liées aux « mauvais actifs ».

Encore une fois, nous nous retrouvons avec une patate chaude dans la bouche, à savoir que GM aura bénéficié de plus d’une centaine de milliards de dollars, du gouvernement américain, pour finalement avoir fait perdre des emplois à des dizaines de milliers de personnes. Le problème, c’est que GM aurait très bien pu faire cela d’elle-même, sans soutirer tout cet argent aux contribuables. L’autre problème, c’est qu’un tel processus n’est pas écarté de ce côté-ci de la frontière, puisque le gouvernement canadien, ainsi que celui de l’Ontario, se sont engagés à hauteur de 20% des sommes débloquées aux USA, afin de soutenir l’industrie automobile canadienne, concentrée en Ontario. Est-ce que cela voudra dire que quelques dizaines de milliards$ de nos taxes iront dans les coffres d’une division canadienne de GM qui sera, elle aussi, vouée à une extinction à plus ou moins long terme? Car il faut bien distinguer les deux termes utilisés; dans le cas de la nouvelle entité, on parle de financement gouvernemental, alors que dans ce que l’on pourrait appeler « les restes de GM », on parle bien d’aide gouvernementale, autrement dit, d’argent dont les contribuables ne reverront jamais la couleur.  Et si l’on regarde la proportion des sommes indiquées dans l’article, celle-ci dépasse les 10 dollars d’aide, pour un dollar de financement.

Et dire que certains prétendent que la reprise économique va se pointer au début de 2010. Je ne suis vraiment pas prêt à dire cela.

Que se passe-t-il avec Virginie Roy?

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Je dois vous faire un aveu.  Je suis inquiet.

J’étais sur le site de Canoë, ce matin, et sous le thème « Environnement », je vois les noms de Hubert Reeves, de Daniel Green, et de Virginie Roy, comme à l’accoutumée.  Me sentant un peu vindicatif, voire même un peu « méchant », je décide d’aller voir la liste des articles de madame Roy, question de voir si j’aurai de quoi me mettre sous la dent.  Mais ma surprise fut de taille; le dernier texte de Virginie Roy date… du 11 mars!  Presque un mois, qu’elle n’a rien écrit!  De deux choses l’une; soit qu’elle est sur un grand reportage qui mettra sa carrière en évidence, soit – autre extrême – qu’elle fut victime d’une mise à pied de l’agence QMI, nouveau bébé de l’empire Péladeau.

J’ai beau la critiquer, je souhaite quand même que madame Roy voit sa carrière l’amener vers le haut, et non pas vers le bas.

En attendant, je vais tenter de commenter sa dernière intervention, « Montréal, une ville en lambeaux« .  Dans cet article, madame Roy fait encore une incursion en politique, et n’utilise l’environnement que pour contester une décision du maire de Montréal, Gérald Tremblay.

Elle jette un coup d’oeil aux coupures de 155 millions$, imposées par le maire de Montréal, en mars dernier, coupures qui s’ajoutent, dit-elle, à un programme de coupes budgétaires de 300 M$, que la ville a amorcé en 2006, et qui entraînerait la perte d’environ 1000 emplois, d’ici la fin de l’année.  Je présume que Virginie Roy se sert de ce chiffre pour illustrer l’importance des coupures imposées par le maire Tremblay; dans les faits, les villes, à l’image des autres gouvernements, garantissent la « sécurité d’emploi » à leurs fonctionnaires.  Il serait donc très surprenant que des employés de la ville, et je pense particulièrement aux cols bleus, se fassent singulièrement « slacker ».

Madame Roy, en sous-titrant « Des choix discutables », approfondit ensuite les coupures elle-mêmes, et bien sûr, les 40 M$ d’efforts imposés à la STM.  Elle mentionne que « Les heures de pointe sont devenues carrément infernales et la STM avoue ne plus savoir comment contenir cette explosion inattendue« .  D’abord, il faudrait préciser que la seule chose inattendue, dans ce cas, est à savoir à quel moment cette explosion du nombre d’usagers allait survenir, puisque déjà, en 2008, les représentants de la STM, et ceux de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) étaient bien présents, lorsque Québec a lancé sa Politique québécoise du transport collectif, qui visait une hausse de l’offre de service de 16%, pour tenter d’atteindre une augmentation de l’achalandage de 8%.  Cela porte à croire que ce n’était pas aussi inattendu que ce que Virginie Roy prétend.  Elle mentionne également le retrait de neuf projets, dans l’arrondissement Ville-Marie, ainsi que l’effort de 20 M$ demandé à l’ensemble des arrondissements, pour mieux souligner sa propre interrogation, à savoir si la crise économique actuelle n’a pas le dos un peu trop large.  En effet, madame, la crise a le dos large, mais le principal problème, c’est que les citoyens ont les poches vides.  Aussi, il devient de plus en plus insultant, pour eux, de voir les fonctionnaires de la ville se mettre à dix pour boucher quelques nids-de-poule, et utiliser trois camions de surnuméraires pour aller sarcler des fleurs, dans les parcs.

Elle se plaint ensuite du fait que Montréal s’offre une enveloppe de 2,4 M$ sur trois ans, pour faire la promotion de la ville comme centre international de créateurs de mode.  Elle dit:

« Le projet ne représente rien de mauvais en soi, mais quand la Ville annonce des compressions de plus de 150 M$ supplémentaires à un programme de coupes de 300 millions, quelle est la pertinence d’investir dans la mode en pleine crise économique?

Le secteur de la mode et du design revendique un coup de pouce depuis belle lurette, mais le contexte économique actuel aurait peut-être dû réveiller certains décideurs. Si la mode n’était pas une priorité d’investissement avant la crise, comment peut-elle le devenir maintenant? Toutes nos réserves s’épuisent et la mode semble être devenue l’incontournable point d’investissement de la saison. C’est à n’y rien comprendre…« 

Comme madame Roy ne semble rien comprendre à la situation, je vais tenter de lui fournir une explication, sur cette décision de la ville.

Partout, ces temps-ci, les gouvernements disent « investir » dans divers domaines, afin de relancer l’économie.  Alors le maire Tremblay a probablement voulu faire son effort, et comme Montréal est l’hôte de plusieurs écoles de création de mode reconnues, il est allé dans cette direction.  Un peu à l’image des gouvernements supérieurs, comme le fédéral, qui investit dans les filiales canadiennes de GM et de Chrysler, afin de sauver ces canards boiteux de la faillite.  Par contre, pour monsieur le maire, il est un peu trop tard, pour tenter de sauver les milliers d’emplois perdus dans l’industrie montréalaise du vêtement, puisque toutes les « shops de guénilles » de la rue Chabanel sont fermées depuis belle lurette, les entreprises préférant la main-d’oeuvre des Caraïbes, beaucoup moins onéreuse.  Gérald Tremblay tente donc de « sauver les meubles », et d’attirer des entrepreneurs, dans le domaine de la création de mode, en investissant, sur trois ans, une somme équivalente à… un et demi pour cent de l’ensemble des nouvelles coupures exigées, cette année seulement, à tous les niveaux de gestion de la ville.  Autrement dit, les 2,4 M$ que la ville entend investir dans ce domaine – souvenons-nous que c’est sur trois ans –  équivaut à ¼ de 1% du budget de la STM, qui se chiffre à 938,038,000 $, et ce pour l’année 2008 seulement.  Vraiment trop gourmande, la création de mode, n’est-ce pas, madame Roy?

Par contre, je suis d’accord avec Virginie Roy, sur un point; c’est vrai que Montréal est en lambeaux.  Toutefois, il ne faudrait pas que la ville ne songe à tout investir que sur la qualité de vie des citoyens – dont je suis – pour assurer un retour à la rentabilité, car ce faisant, Montréal risquerait de confirmer le rôle, souhaité par madame Roy, de « métropole du bien-être ».  S’il est vrai que ce terme sonne bien, il faut préciser que la ville deviendrait effectivement la métropole du bien-être, mais dans un sens bien particulier; celui de métropole… du bien-être social.

Décrochage scolaire: Il faut prendre le taureau par les cornes, madame Courchesne!

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C’est aujourd’hui qu’avait lieu le dépôt du rapport Ménard, sur le décrochage scolaire, et selon cet article de la Presse Canadienne, et repris par le site Canoë, il semble que la ministre de l’éducation, Michelle Courchesne, l’ait bien accueilli.  Elle mentionnait, toutefois, qu’il n’y avait « pas de solution unique et que tous les intervenants devaient se mobiliser, région par région« , tout en ne faisant aucune annonce d’investissement supplémentaire, pour contrer le décrochage scolaire.

L’article mentionne également que la ministre Courchesne « a salué la recommandation de mener des projets pilotes qui cibleraient les enfants de moins de cinq ans, en milieu défavorisé, afin de permettre une meilleure intégration à l’école primaire.  Elle a rappelé qu’il fallait rapprocher les Centres de la petite enfance (CPE) des commissions scolaires et surtout de l’école.« 

J’aurais une suggestion à faire, pour ma part, à la ministre Courchesne, et ma suggestion n’a rien à voir avec l’endoctrinement des enfants aux couches, mais concerne principalement ce qui se passe dans les écoles.  Parce que selon moi, le décrochage scolaire se produit d’abord dans les écoles.  Aussi, je suggère de prioriser les compétences, avant l’ancienneté, pour l’attribution des postes en enseignement.  Je vais proposer un exemple, pour illustrer ma suggestion.  Imaginons une étudiante au professorat, et appelons-la Fannie.  Dans le cadre de ses études, elle doit faire des stages pratiques, dans des classes, d’abord en observation, puis en enseignant elle-même la matière.  Dans son cas, il s’agit des arts plastiques.  Elle est presque traumatisée, à l’idée de savoir que son observatrice est sévère, qu’elle ne laissera rien passer, et qu’elle devra enseigner la matière, sous observation, de 9h30 à 11h00, ce jour-là, à une classe d’enfants du primaire.  Pourtant, Fannie est passionnée des arts plastiques, et elle adore transmettre sa passion aux enfants.  Le stage commence, et à mesure que Fannie explique la matière qu’elle doit enseigner aux enfants, ceux-ci sont pratiquement assis sur le bout de leur chaise, les yeux fixés vers elle.  L’observation devait se terminer à 11h00, mais elle s’est poursuivie jusqu’à midi!  Son observatrice n’a tout simplement pas voulu arrêter Fannie, tellement les enfants étaient enthousiastes, devant la formation qu’elle donnait.  Fannie a réussi ce stage-là avec un énorme succès.

Transportons-nous maintenant quelques mois après la fin des études de Fannie, et imaginons qu’elle obtienne une classe en arts plastiques.  Que va-t-il se produire?  Parmi le groupe d’enfants, certains seront tellement éblouis par la passion de Fannie pour les arts plastiques qu’ils voudront poursuivre dans cette voie, et il en sortira peut-être des artisans, des sculpteurs, ou de grands portraitistes.  La réussite sera totale.

Mais dans les faits, il se passe quoi, dans le système scolaire québécois?  Les chances sont beaucoup plus grandes que le groupe d’arts plastiques se retrouve avec, comme prof, une spécialiste des mathématiques, qui va choisir ce groupe dans le seul but d’obtenir un poste permanent.  Quant à Fannie, nouvellement diplômée, elle risque de se retrouver à faire des remplacements, pendant deux ou trois ans, peut-être même plus.  Devant une telle situation, quels seront les résultats?  La majorité des enfants du groupe d’arts plastiques auront décroché, n’ayant aucune motivation à suivre un cours où l’enseignante ne semble pas en connaître beaucoup plus long qu’eux-mêmes.  Pendant ce temps, Fannie risque de décrocher de l’enseignement, et de trouver un autre job.

Pourquoi de tels résultats?  Parce que notre monopole syndicalo-étatique a convenu que le principal élément, pour l’attribution des postes, en enseignement primaire et secondaire, est l’ancienneté.  Pas les compétences dans la matière à enseigner, seulement l’ancienneté.  Imaginez que vous ameniez votre enfant pour un examen de la vue, chez un optométriste, mais qu’il soit accueilli par un vétérinaire, spécialisé dans les vaches laitières, mais qui a plus d’ancienneté que l’optométriste.  Laisseriez-vous un vétérinaire examiner la vue de votre enfant?  Probablement pas!  Alors pourquoi laissez-vous n’importe qui enseigner à votre enfant?  Il faut prendre votre téléphone, et passer un coup de fil à votre député, afin qu’il relaie votre message à la ministre Courchesne, et qu’à la prochaine négociation de convention collective, dans le domaine de l’enseignement, les compétences priment sur l’ancienneté, pour l’attribution des postes.

Sans un tel mouvement des parents, la ministre n’ira jamais dans cette direction, de peur de perturber notre monopole syndicalo-étatique.  Or, pour contrer le décrochage scolaire, il faut prendre le taureau par les cornes, madame Courchesne!