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Voiture électrique: Est-ce encore des blagues?

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Sur le site web Canoë, ce soir, je suis tombé sur un article, en provenance de la Presse canadienne, et titré « La voiture électrique rechargeable s’en vient vite« .  L’article cite le président et chef de la direction d’Hydro-Québec, Thierry Vandal, qui s’adressaient aux participants du 4e sommet Québec-New York, qui se tenait à Montréal, ce lundi.

La conférence du PDG d’Hydro-Québec portait, on s’en doute bien, sur les projets hydro-électriques qu’il a dans ses cartons, pour les années à venir.  Mais il n’a pu résister à l’envie de parler de la voiture électrique, et surtout de son principal atout, la batterie.  Vandal dit qu’il a une grande confiance en la batterie à base de phosphate de fer et de lithium, dont H-Q détient les brevets exclusifs pour l’Europe, et l’Amérique du Nord.

J’espère, toutefois, que si l’on parle de voiture électrique, il s’agira vraiment… d’une voiture.

Le dévoilement de la ZENN (Zero Emission No Noise), construite à Saint-Jérôme, et interdite au Québec, du moins jusqu’à l’avènement d’un projet pilote du MTQ, en branle depuis l’été dernier, avait provoqué beaucoup de verbiage, surtout de la part des écolos.  Sauf qu’à mes yeux, la ZENN, tout comme l’autre truc bizarre, le Nemo, un genre de petit camion, assemblé à Sainte-Thérèse, ne sont pas des voitures, mais rien d’autre que des voiturettes de terrain de golf, que l’on a revêtu d’une carrosserie en plastique, parce que ces véhicules ne sont probablement pas assez puissants pour déplacer des carrosseries en métal.  Ce n’est pas pour rien que ces véhicules ne sont permis que sur les voies où la limite de vitesse est de 50 km/h.

Quand on me parlera d’un véhicule qui peut faire la distance Montréal-Québec, sur l’A-20, sans restriction, et qui sera rechargé en aussi peu de temps qu’il n’en faut pour faire, avec une vraie voiture, un plein d’essence, à ce moment-là seulement, je commencerai à m’y intéresser plus sérieusement.

Le plus drôle de l’histoire, c’est que si Thierry Vandal expose son enthousiasme, devant les plus récentes découvertes, dans ce domaine, il semble oublier qu’il y a une quinzaine d’années, environ, le groupe de traction Couture, du nom de son principal chercheur, faisait des expériences sur une voiture quasi-électrique (parce qu’une génératrice, montée sur un petit moteur à essence, rechargeait les batteries pendant qu’elle roulait), dont la carrosserie était rien d’autre qu’une Chrysler Intrepid de première génération.  Un peu, beaucoup plus spacieux qu’une ZENN, n’est-ce pas?

Or, tout cela a disparu; le prototype, les travaux et les résultats de recherche, les brevets que détenait H-Q, etc., volatilisés!  Même le professeur Pierre Couture ne veut plus rien savoir de personne!  Que s’est-il vraiment passé, dans ce laboratoire?  À moins que ce soit dans le building d’H-Q, que certaines décisions se seraient prises.  Est-ce que les espoirs, exprimés par Thierry Vandal, aujourd’hui, seront voués à connaître le même sort?

Bref, avant de trop pavoiser, j’aimerais voir les preuves, s’il vous plaît.

Élections provinciales: À quand un véritable choix?

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Après une semaine de campagne électorale, à quoi a-t-on eu droit, de la part des principaux candidats?

Des vidéos « pas gentilles », à l’ADQ, des « tapes sur la gueule », entre péquistes, un chef libéral qui ne veut pas « s’asseoir à une table », mais surtout, du « tapage sur la tête » entre adversaires.  Le pire, dans toute cette affaire, c’est que les trois principaux protagonistes ont la même façon d’administrer, la même façon de gouverner, à savoir la pensée keynésienne.

Certains doivent se demander « qu’est-ce que ça mange en hiver, ça », la pensée keynésienne.  Je vais tenter de décortiquer.

La pensée keynésienne vient de John Maynard Keynes, économiste britannique qui vécut de 1883 à 1946.  Sa pensée est complexe, selon ce qu’en dit l’encyclopédie en ligne Wikipédia, mais le plus clair se résume à une intervention marquée de l’état dans l’économie, afin de tenter d’atteindre le plein emploi.  Plusieurs pays ont tenté la pensée keynésienne, et la très grande majorité d’entre-eux ont abandonné cette philosophie.  L’application de la pensée keynésienne débouche, dans la plupart des cas, à la même constatation; si les résultats, à court terme, sont intéressants, ceux à moyen, et à long terme, deviennent catastrophiques.

En voici un exemple frappant.

Suite aux événements du 11 septembre 2001, la population des USA est prise de panique.  Le président, George W. Bush, déclare alors que dans le but de démontrer aux terroristes que les USA n’ont pas peur, le peuple doit faire comme si de rien n’était, qu’il doit dépenser, qu’il doit faire rouler l’économie.  Or, l’économie américaine, pour se remettre en marche, verra le gouvernement faire une première intervention, soit la création de la Federal National Mortgage Association (FNMA), communément appelée Fannie Mae, qui fait des prêts, et des garanties de prêts hypothécaires, ainsi que de la Federal Home Loan Mortgage Corporation (FHLMC), surnommée Freddie Mac, qui achète des hypothèques et les revend sur les marchés internationaux.  Ces deux sociétés, créées par le gouvernement, permettent à des banques d’accorder des prêts hypothécaires à des emprunteurs insolvables, qui auraient normalement été refusés par les banques.

Devant le succès de ces initiatives, le gouvernement fait une autre intervention; il permet aux banques d’avoir un taux d’argent « en mains » plus bas, leur permettant d’accorder davantage de crédit.  Ce taux détermine la quantité d’argent que la banque doit détenir, soit par des dépôts dans des comptes courants, des placements, etc., avant d’accorder du crédit.  Normalement, ce taux se situe entre 50 et 60 pour cent, c’est à dire que pour chaque dollar de crédit accordé, la banque doit avoir de 50 à 60 cents « en mains ».  Le gouvernement américain permet un taux de seulement 8%.  Autrement dit, pour chaque dollar prêté, la banque n’a qu’à détenir 8 cents, ce qui est très dangereux.

Afin d’amener des emprunteurs potentiels à signer, les banques y vont d’un brillant subterfuge; dans les marchés où les municipalités ont adopté des « smart growth policies », ou des réglements de développement durable, les maisons, de moins en moins disponibles, à cause des possibilités très limitées de développement, prennent environ 10% de valeur par année.  On dit aux emprunteurs, d’une part, que ce mouvement de prise de valeur ne s’arrêtera pas, puisque l’économie va bien, et d’autre part, que si leur hypothèque leur pèse trop, ils pourront revendre la maison avec profit, grâce à la prise de valeur annuelle, et recommencer avec une maison plus modeste.

En 2006, l’économie commence à donner des signes d’essoufflement, et les prises de valeurs cessent.  Certains emprunteurs, qui demeurent insolvables, cessent de verser leur hypothèque, et se font saisir leur maison.  Celles-ci sont aussitôt remises en vente, ce qui propulse l’offre (soit le nombre de maisons disponibles) au-dessus de la demande (soit le nombre d’acheteurs).  Résultat; la valeur des maisons plonge, et entraîne beaucoup d’emprunteurs dans une panique, puisque ceux-ci se retrouvent avec une hypothèque plus élevée que la valeur de leur maison.  Les Fannie Mae et Freddie Mac en ont donc plein les bras, et en viennent à demander l’aide du gouvernement.  Les banques, qui ont embarqué dans ce marché hypothécaire risqué, se retrouvent en situation précaire, et demandent aussi de l’aide.

Que fait le gouvernement de George W. Bush?  Une autre intervention!  Cette fois sous la forme de divers plans d’aide, dont la somme dépassera un billion de dollars.  Un million de millions!  De quoi mettre l’économie des USA sur la touche pendant de nombreuses années.

Ceci n’est qu’un exemple d’interventionnisme de l’État.

Or, les trois partis principaux, qui se font la lutte, au Québec, et qui nous demande de voter pour eux, le 8 décembre prochain, ne jurent, tous les trois, que par la pensée keynésienne.  Sous des images très différentes, les libéraux, les adéquistes et les péquistes ont, finalement, le même plan, la même pensée économique.  Donc, on nous donne le choix entre « une piastre », « quatre trente-sous », ou « deux rouleaux de cennes noires ».  Bref, du pareil au même.

Quand aura-t-on, au Québec, au point de vue de l’économie, un véritable choix politique?

Il semble que ce ne soit pas pour cette élection-ci.

Assemblée nationale: Ça va jouer dur…

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La session parlementaire de l’automne 2008, qui vient de commencer, à l’Assemblée nationale, risque de nous en montrer « des vertes, et des pas mûres ».

Déjà, la première semaine fut plutôt mouvementée.  Jean Charest a reçu une première « claque sur la gueule » lorsque les deux partis d’opposition, ensemble, ont fini par proposer le péquiste François Gendron, à titre de président de l’assemblée, et que celui-ci fut élu, compte tenu que les libéraux sont minoritaires.  Les paroles du premier ministre ne laissaient place à aucun flou; « atteinte au climat de confiance, malheureuse intrigue, jeux de coulisses, non-respect de la parole donnée, subterfuge, candidature cachée, rupture avec 216 ans de tradition parlementaire », name it !  Il a même avancé que ce geste pourrait avoir des conséquences.  Bref, en bon québécois, Charest était en beau tabarnak!

À peine quelques heures plus tard, ce fut au tour de Jean Charest lui-même de contre-attaquer, accueillant deux députés adéquistes dans son équipe.  Le député d’Iberville, André Reidl, et celui de Champlain, Pierre-Michel Auger, ont en effet joué les « vire-capots », pour passer de l’autre côté de la chambre, avec les libéraux.  Changement de positions; c’était au tour de Mario Dumont d’être en beau tabarnak, et à Jean Charest d’être fier de son coup.

Reste à voir comment tout cela va se poursuivre.  Ce week-end, à Drummondville, les adéquistes sont réunis en conseil général, et Mario Dumont en a appelé au sens de l’engagement de ses députés, lui qui a dit aux journalistes que les liens entre les députés actuels s’étaient resserrés, suite à ces deux défections.  Mais le gros bout du bâton demeure entre les mains du premier ministre, car même s’il le nie régulièrement, sa façon d’être montre le Jean Charest des campagnes électorales.  En deux mots, le premier ministre risque bien de nous convoquer aux urnes dès cet automne, ce qui nous occasionnerait une seconde campagne d’ici les fêtes, et ce même si cela effraie Pauline 1ère.  Si cela se confirme, ce sera très bientôt, d’ici deux semaines, tout au plus.  Après cela, il sera trop tard, car les québécois n’ont jamais beaucoup aimé les élections en plein hiver.

Bref, les grands gagnants, cet automne, semblent bien être les imprimeurs de pancartes!

A-30: Perte de contrôle dérangeante

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À voir les divers reportages de TVA, et de LCN, publiés sur le site Canoë, la sortie de route d’un camion-citerne rempli de gaz propane, qui s’engageait sur l’A-30, vers l’est, à l’échangeur avec l’A-10, à Brossard, a causé tout un dérangement, lors de l’heure de pointe de fin de journée.

L’enquête, de la Sûreté du Québec (SQ), devra déterminer les causes de la perte de contrôle du véhicule, un camion-remorque double, communément appelé « train routier ».  Si les causes que l’on voit régulièrement, comme le conducteur qui serait surpris parce que la courbe est plus serrée que prévu, ou encore une vitesse trop élevée, seront examinées, il ne faudrait pas négliger les particularités liées à la conduite d’un train routier.  La conduite de ce genre de véhicule (en fait, il s’agit d’un ensemble, composé d’un tracteur routier, et de deux remorques) pose certains défis très particuliers.  On sait, par exemple, que la conduite d’un véhicule qui tire une remorque est plus délicate que celle d’un véhicule seul.  Alors imaginez maintenant celle d’un véhicule qui tire deux remorques.

Selon la seconde édition du manuel « Conduire un véhicule lourd« , publié en 1995, par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), un conducteur affecté à la conduite d’un train routier doit posséder un minimum de cinq ans d’expérience dans la conduite de camions-remorques.  De plus, les manoeuvres, et techniques d’urgence, effectuées normalement dans la conduite de camions-remorques, ne conviennent pas toujours aux trains routiers.

L’un des dangers, qui guettent les conducteurs de trains routiers, est ce que l’on appelle « le phénomène d’amplification arrière ».  Ce phénomène fait en sorte qu’une manoeuvre d’évitement, qui semble sécuritaire depuis le poste de pilotage, peut être amplement suffisante pour faire capoter la semi-remorque de queue, et entraîner tout l’ensemble.  En fait, le phénomène est tellement dangereux que pratiquement toutes les administrations publiques des transports (équivalents de la SAAQ, chez nous), à travers l’Amérique du Nord, ont interdit les trains triples (composé d’un tracteur, et de trois remorques de 30 pieds), autrefois autorisés dans certaines provinces et états, dont le Québec.

En fait, c’est parce que chaque point d’articulation sert de relais, aux manoeuvres de conduite, et amplifie l’accélération latérale du véhicule tracteur.  Aussi, chaque attelage augmente la force qui peut entraîner le véhicule dans un dérapage.  Dans les images que l’on voit, le train routier, qui a fait la sortie de route, semble de type B, c’est à dire que les essieux arrière de la première remorque supportent le dispositif d’attelage de la deuxième.  Une telle configuration, si elle demeure délicate à conduire, est moins pire qu’un train de type conventionnel, dont le dispositif d’attelage de la deuxième remorque est installé sur une petite remorque supplémentaire, que l’on appelle diabolo, ou encore « bicycle », dans le jargon du métier.  Ce diabolo ajoute une articulation supplémentaire, ce qui amplifie davantage les contrecoups d’une manoeuvre soudaine.

Bref, tout ceci pour vous dire que si vous dépassez un train routier, et que vous revenez dans la voie de droite de façon abrupte, vous pourriez être la cause d’un dangereux accident.  Lorsque vous dépassez, surtout sur une autoroute, laissez beaucoup d’espace entre vous et le véhicule que vous venez de dépasser, et ce avant de réintégrer votre voie.

A-5: (2) Ça commence à prendre forme!

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Voici la deuxième moitié de la pile de photos que j’ai prises, lors de mon dernier passage au nord de Gatineau, plus précisément à Chelsea, sur le chantier de l’autoroute 5.

Ici, on ne voit pas très bien, en raison du contrejour, causé par le soleil couchant, mais si l’on regarde bien, on peut voir l’ouverture pratiquée dans la forêt, pour laisser place à l’A-5.

On voit l’amoncellement de blocs de styromousse, installés afin de servir de base à la chaussée de l’A-5, en direction sud.  Cette technique est utilisée pour réduire le poids des matériaux qui servent de base à la chaussée.

En me retournant vers le nord, on voit la fin de l’amoncellement de blocs de styromousse, à l’endroit où il reste encore un peu de montagne à retirer.

Au bout des blocs, en regardant plus loin, vers le sud, le terrassement de l’A-5 sud est plus avancé.

Cette fois, c’est la chaussée vers le nord, que l’on voit, mais en regardant vers le sud.  À l’avant-plan, une potence de lampadaire, avec la conduite électrique, en plastique.  Au-delà de la potence, la conduite est fraîchement recouverte de sable,…

…alors que si l’on regarde vers le nord, la conduite n’est pas encore recouverte.  Au loin, à droite, c’est la route 105.

À nouveau, la chaussée nord, vue d’un peu plus loin, vers le sud.

Sur la chaussée sud de l’A-5, un plan de concassage.  Il est fréquent, sur des chantiers de cette envergure, que l’on installe une telle usine directement sur le site, ce qui réduit le transport de la pierre fraîchement dynamitée.

Entre les deux chaussées, un poste de pesée, pour les camions qui transportent la pierre concassée.

Le soleil commence sérieusement à baisser.  Ici, à gauche, la bretelle d’entrée, depuis le chemin de la Rivière, et à droite, la chaussée nord de l’A-5.

Nous voici tout près du viaduc que l’on a vu dans la première moitié du paquet de photos.  En contrebas, la bretelle de sortie, à la fin actuelle de l’A-5 nord.

Cette fois, c’est le viaduc de l’A-5, en direction sud, au niveau du chemin de la Rivière.  Au loin, les feux des véhicules qui prennent l’A-5 sud, vers Gatineau.

Dans les commentaires reçus suite à la publication de la première moitié des photos de ce chantier, celui de Félix, qui me disait que ce petit bout de chemin, qui relie la fin actuelle de l’A-5 à la route 105 n’est pas une portion de chemin de la Rivière.  À proprement parler, il a raison, parce que l’intersection de la route 105 et du vrai chemin de la rivière est située à environ 125 pieds au sud de celle de ce chemin de raccord.  Je ne voudrais pas créer de désaccord, ici; il est plus que probable que la municipalité de Chelsea, là où se situe la scène, n’appelle pas ce raccord « chemin de la Rivière », mais quand l’A-5 sera prolongée, la sortie 21 sera identifiée comment, d’après vous?  Je n’ai pas interrogé qui que ce soit, au MTQ, mais il est plus que probable que l’on voit, sur la supersignalisation, la mention « chemin de la Rivière », probablement accompagnée d’une mention pour le Parc de la Gatineau, parce qu’il n’y a pas vraiment autre chose, dans les environs, que ce soit un chemin principal, ou un périmètre urbain quelconque.

Par contre, ce même Félix a aussi mentionné que « ça sent 2009 ».  Sur ce point, le MTQ, sur son site web, prévoit que ce tronçon sera effectivement ouvert à l’automne de 2009.  Le site raconte également, de façon plus vague, en utilisant le terme « échéancier technique planifié », que le tronçon suivant, de six kilomètres et demi, qui permettra de relier l’autre tronçon existant de l’A-5, près du village de Wakefield, dans la municipalité de La Pêche, sera construit entre 2009 et 2012, alors que le dernier, long d’environ un kilomètre, qui permettra d’éviter une section particulièrement dangereuse, sur la route 105, devrait être réalisé à partir de 2013, et être ouvert à la circulation en 2014.