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A-35: Les dernières réparations n’étaient qu’esthétiques!

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Un reportage de TVA montre un viaduc qui passe au-dessus de l’autoroute 35, à Saint-Jean-sur-Richelieu, viaduc dont le tablier est orné d’un trou d’environ 30 cm par 35, par lequel on voit passer la circulation, en dessous.  En raison de ce trou, une voie sur deux a été retranchée de la route 104, en direction est, pour des raisons évidentes.

Ce que je trouve bizarre, c’est que l’an dernier, au cours de l’été ou de l’automne, on a refait le béton sur les piliers du viaduc, parce qu’il s’était tellement effrité que l’armature métallique n’était pas seulement visible, mais complètement dénudée!  On a refait le béton des piliers, mais on a pas examiné le tablier du viaduc.  Plus ça change, plus c’est pareil, au MTQ.  Déjà que l’ingénieur responsable des structures, au MTQ, Gordon McKinnon, que l’on voit dans le reportage, était loin d’être inquiet devant l’état du tablier du viaduc.  Dans le même reportage, une jolie(1) porte-parole du MTQ, Julie Morin, a pour sa part spécifié que les plans et devis sont en cours de préparation, cette année, et que la reconstruction de la dalle de béton devrait se faire en principe en 2009.

On fait tout un plat de ce trou dans le viaduc sur lequel la route 104, direction est, passe au-dessus de l’A-35, mais dans les faits, des trous comme ceux-là sont constamment réparés sur la très grande majorité des ponts d’étagement du MTQ, dans la région de Montréal, et probablement aussi dans la région de Québec, mais curieusement, personne n’en parle aux nouvelles.  Pourtant, une partie du tablier du pont Honoré-Mercier ressemble pratiquement à un damier tellement il est rapiécé!  Quand vous passez sur une structure surélevée, et que vous voyez que l’asphalte est parsemée de rapiéçages plus pâles que les autres, presque blancs, comparés à l’asphalte lui-même, ce n’est justement pas parce que les gars du MTQ étaient à court d’asphalte, ce soir-là.  Il s’agit de réparations à la dalle de béton, du même type que celle qui sera faite pour réparer le trou de Saint-Jean-sur-Richelieu.

La différence, c’est que la ville de Saint-Jean-sur-Richelieu fermera une voie sur l’A-35, en plus de celle déjà fermée sur le viaduc, ce qui lui permettra de faire une réparation en profondeur, et de faire le béton selon les mêmes dimensions que celles de la dalle, et de recouvrir celle-ci d’asphalte.  Dans le grand Montréal, on ferme une structure pour le temps d’une nuit seulement, alors on remplit le trou au complet avec du béton, que l’on nivelle avec l’asphalte.  C’est pour cela que l’on voit constamment des carrés blancs sur les ponts et viaducs du grand Montréal.

Comme on peut le constater, TVA donne l’impression d’avoir tapé sur le clou du MTQ, en faisant le lien entre ce viaduc et la commission Johnson, mais le tout s’est presque transformé en opération de relations publiques, au lendemain du mea culpa de la ministre Julie Boulet, qui annonçait que le plan foireux de Claude Ryan, en 1993, avait été une erreur.  Comme une façon de dire « Vous voyez, c’est vrai qu’on a gaffé, mais regardez bien, on va tout refaire, donnez-nous juste un peu de temps. »  Croyez-vous que le fait que le reportage ait été tourné pendant que la jolie porte-parole et que l’ingénieur responsable des structures étaient tous deux sur place, est strictement le fruit du hasard?  À mes yeux, ce n’est rien d’autre qu’une opération de relations publiques, presque une pub pour le MTQ!

(1) Je dois avouer ce léger travers de mon humble personne; les rouquines aux cheveux longs qui s’entremêlent au vent, comme cette Julie Morin, m’ont toujours fait craquer!

Route 158: À la recherche de l’autoroute perdue

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Depuis le temps que je dis que la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, devait un jour devenir un tronçon de l’autoroute 50, voila donc que je suis parti à la recherche de preuves pour appuyer mes dires. Et vous savez quoi? …j’en ai trouvé!

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Nous sommes ici à Saint-Jacques-de-Montcalm, le long de la route 158, et l’on regarde en direction est. Voyez la clôture, qui est à une distance normale pour une route à deux voies sur une seule chaussée.

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Ici, à l’intersection du rang des Continuations, toujours à Saint-Jacques-de-Montcalm, en regardant vers l’ouest, cette fois, on voit très bien la ligne des arbres abattus, à gauche de la route, en fonction de la construction d’une deuxième chaussée, en comparaison avec la ligne des arbres de l’autre côté de la route, qui est normale.

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Voici la dernière innovation de la route 158, des feux de circulation à l’intersection menant à Crabtree.

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Quand on regarde de cet angle, voyez la différence entre les arbres matures et les nouvelles repousses, qui se situe tout juste au-dessus du panneau avec la flèche blanche sur fond rouge. Les arbres ont été abattus en fonction d’y construire des bretelles d’entrée et de sortie. La même chose devait se faire de l’autre côté, mais le déboisement n’a pas été effectué.

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Ici, on voit le pont qui enjambe la rivière Ouareau, à la hauteur de Crabtree. Point particulier; l’accotement, en direction est (à gauche, sur la photo), est d’environ la moitié de la largeur de celui en direction ouest, ce qui correspond à un pont autoroutier, sur lequel l’accotement de gauche est plus étroit que celui de droite. Ce pont serait en principe celui de la chaussée en direction ouest, ce qui explique l’accotement plus large de ce côté.

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Cette photo fut prise entre Crabtree et Saint-Paul. Vous voyez la distance considérable entre la route et la clôture? En fait, vous la voyez, la clôture? On la voit bien quand on regarde à droite, sur la photo. Il y a tout l’espace requis pour construire la deuxième chaussée.

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Le promontoire que l’on voit à gauche du panneau n’est pas une butte naturelle. Elle a été élaborée de main d’homme pour la construction de la deuxième paire de viaducs surplombant le chemin Saint-Jean, et le chemin de fer du CN.

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Ici, vue de la route 158, en direction ouest, avec le pont de la rivière l’Assomption, et le feu de circulation de la rue Saint-Pierre, à Joliette. La photo fut prise du haut du viaduc du boulevard Base-de-Roc. Voyez le rapprochement des deux chaussées.

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Vue en direction est, cette fois, depuis le même viaduc. Les deux chaussées sont plus éloignées l’une de l’autre, si on regarde le déneigement effectué. Dans les faits, les deux chaussées sont tout aussi rapprochées, mais ce qu’on voit ici, ce sont les « voies de service » du grand échangeur qui connecte la route 158 à l’autoroute 31. Si vous regardez au-dessus de l’espèce d’amoncellement, entre les deux voies, un peu vers la droite, vous voyez deux petits points foncés; il s’agit de deux balises, qui marquent a fin des chaussées rapprochées, qui n’avaient pas été construites à l’époque.

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Ici, je suis à l’endroit où les chaussées rapprochées reprennent, après l’échangeur de l’A-31. À quelques 100 mètres derrière moi se trouve l’intersection de la route 158 est, vers Berthierville, du chemin des Prairies, qui mène vers le centre-ville de Joliette, et de la route 131 nord, vers Saint-Félix-de-Valois. Au loin, c’est le viaduc de l’A-31, sous lequel on voit que l’espace est là pour accueillir les chaussées rapprochées.

Eh oui, les dernières photos sont sombres. Fidèle à mes habitudes, je me suis fait prendre par le soleil baissant. Il faudrait idéalement que je retourne dans ce coin à la fonte des neiges, avant que les herbes hautes envahissent les clôtures, afin que l’on puisse voir encore mieux les terrains délimités par ces clôtures qui, avouons-le, portent mal le poids des années.

Pour mieux voir la configuration de l’échangeur de la route 158 et de l’A-31, vous pouvez aussi aller voir des photos aériennes sur un logiciel comme Google Earth. La majeure partie de l’échangeur est visible en gros plan, et on y voit bien le détail des voies rapprochées, près de l’intersection des routes 131 et 158, à droite de l’échangeur. Des photos semblables à cells que j’ai prises, croquées en été, cette fois, sont disponibles sur cette page du site web « Les autoroutes du Québec« .

Pont Sophie-Masson: Un bon début

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Le beau temps m’a fait sortir, cet après-midi. J’en ai profité pour apporter mon appareil, et visiter quelques chantiers. Voici donc le premier, celui du pont Sophie-Masson, qui relie désormais Laval et Terrebonne. Mais en fait, qui est donc Sophie Masson?

Selon une courte recherche sur internet, Sophie Masson serait l’épouse de Joseph Masson, dernier seigneur de Terrebonne. Elle fit construire, alors qu’elle était veuve, un manoir, dont les travaux se sont échelonnés de 1848 à 1854. Ce manoir est aujourd’hui la partie historique de l’école secondaire Saint-Sacrement, dans le vieux Terrebonne.

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Voici l’intersection de la montée Masson et du boulevard des Mille-Îles, à Laval, où se situe la jetée sud du nouveau pont.

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Les gens étaient bien avisés que le vieux pont de Terrebonne était fermé,…

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…et afin d’être bien certain que personne n’allait l’utiliser, on a démoli les travées reliées aux rives!

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Tout n’est pas terminé; un passage pour piétons fut « emprunté » à la chaussée principale.

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Le bureau de chantier, du côté de Terrebonne.

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Le panneau du passage pour piétons est vissé directement à l’arbre. De quoi provoquer quelques crises d’urticaire à certains environnementalistes.

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Le nouveau mur de soutènement, sur lequel il reste du travail à faire.

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L’excavation nécessaire à la construction du mur de soutènement.

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Le chemin d’accès au chantier du mur de soutènement, et au dessous du pont.

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La jetée du côté de Terrebonne, qui donne sur la rue Chapleau. Il reste encore beaucoup de besogne à accomplir.

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Toujours du côté de Terrebonne, on voit bien qu’une section du vieux pont a déjà été démolie.

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Depuis le parc Majeau, à Terrebonne, le section manquante du côté lavallois.

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Cette fois, les deux sections restantes du vieux pont de Terrebonne, sises au beau milieu de la rivière des Mille-Îles, qui attendent les démolisseurs.

Comme on peut le constater, il reste encore beaucoup de travail à faire, mais l’essentiel, c’est qu’il est ouvert à la circulation, ce qui permet aux gens vivant de part et d’autre d’éviter d’avoir à faire un détour par l’A-25. Au cours de l’année 2008, certaines fermetures complètes seront nécessaires pour achever les travaux, dont les deux approches du pont.

J’ai profité de mon passage à Terrebonne pour vous montrer une autre belle merde du MTQ, et j’ai nommé le viaduc de l’A-25, qui surplombe le boulevard Moody.

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Les échafaudages « temporaires », qui supportent le viaduc en son centre, sont à cet endroit depuis quelque chose comme un an et demi! Comme quoi le MTQ se veut rassurant, en ce qui concerne la sécurité du public. Aucune date n’est annoncée pour la rénovation de ce viaduc. Ça tient pour l’instant, alors pourquoi se presser?

Autoroute 50: Accident mortel, un de plus

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Hier, en fin de journée, un accident mortel – un autre – est survenu sur l’autoroute 50, à la hauteur du chemin de la Côte-Saint-Louis, à Mirabel. Une dame d’une trentaine d’années y a laissé sa vie, alors que deux autres personnes ont été sérieusement blessées lors de ce qui semble être une collision frontale.

Le secteur du chemin de la Côte-Saint-Louis semble être le théâtre de nombreux accidents, selon Maxime Landry, reporter à bord de l’hélicoptère TVA. En fait, il y a une légère courbe à cet endroit, et cette courbe joue bien des tours quand vient le temps de dépasser un autre véhicule. Évidemment, cette partie de l’A-50 a été construite en « super-2 », c’est à dire que les véhicules se rencontrent sur la même chaussée, et sont ainsi sujets, comme on le constate régulièrement, à se retrouver sur la voie en sens inverse. On a beau y avoir construit des croisements étagés, et des bretelles d’entrée et de sortie comme sur une autoroute conventionnelle, il n’en demeure pas moins qu’une super-2 n’est pas plus sécuritaire qu’une route traditionnelle à deux voies.

Mais la ministre des Transports, Julie Boulet, malgré qu’elle semble être de retour de sa pause dans le Sud depuis quelques jours, ne parlera pas de cet événement. Elle se refermera sur son silence habituel, mais elle sait trop bien que la construction d’autoroutes de type super-2 n’améliorera pas le bilan routier québécois. Si certaines super-2 ne supportent que très peu de circulation, à un point tel qu’il ne vaut pas la peine de les doubler pour l’instant, d’autres sont trop dangereuses pour attendre encore que de nouvelles victimes s’accumulent. Les plus vieux se souviennent de l’A-40, entre Saint-Cuthbert et Trois-Rivières (Pointe-du-Lac), entre 1976 et 1981, ainsi que de l’A-55, entre Drummondville et Sherbrooke, qui ne fut entièrement doublée qu’en 2006. Depuis le milieu des années 1990, c’est au tour de l’A-50, entre Lachute et Mirabel, d’être désignée comme étant l’autoroute de la mort, et il semble que pour les prochaines années, les nouvelles sections de l’A-50, entre Gatineau (Masson) et Brownsburg-Chatham, au fur et à mesure de leurs ouvertures successives, ajouteront 90 kilomètres de danger mortel au réseau routier québécois.

Mais il ne faut pas s’en faire avec une telle situation. Tous les représentants du gouvernement qui ont pris la parole l’ont dit, lors de l’effondrement du viaduc du boulevard de la Concorde, à Laval, le 30 septembre 2006; les mots du ministre des transports de l’époque, Michel Després, furent les suivants: « Lorsqu’il est question de sécurité, les budgets, ça n’existe pas ». Aujourd’hui, on voit ce que cela veut dire; quand les « cravatés » (ingénierie, études en tous genres, sans oublier les « cadeaux » pour les amis, etc.) passent dans les budgets, il n’en reste plus, de budget!

Environnement: Pourquoi ne pas interdire les feux rouges?

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Il y a plusieurs semaines, le site de nouvelles LCN publiait une toute petite manchette au sujet de la possible disparition du service à l’auto dans des établissements comme les restaurants-minute. Sans encore parler de les interdire complètement, certaines administrations municipales citées dans la manchette semblaient vouloir restreindre l’accès à ces installations, à cause des longues files d’attente constatées à certains moments de la journée, et que de telles réductions permettraient ainsi de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GeS) près de ces établissements, et par extension dans la ville.

Je déterre cette manchette aujourd’hui pour poser une question, à savoir: Si la diminution de l’accès, ou alors l’interdiction pure et simple, du service à l’auto, permettrait de réduire l’émission de GeS, dans nos villes, pourquoi alors ne pas interdire les feux rouges? Ben quoi, c’est vrai! À certains moments de la journée, les files d’attente aux feux de circulation sont si longues qu’il faut parfois jusqu’à trois cycles complet des feux pour parvenir à passer l’intersection. D’autres feux de circulation sont si longs qu’on craint qu’il ne changent jamais! Un exemple probant parmi tant d’autres; l’intersection de la rue Bombardier et du boulevard L.-H.-Lafontaine, à Anjou. On dirait que le feu rouge dure des heures!

Vous l’aurez compris, mon but n’est pas de retirer les feux de circulation des intersections. Ils ont leur raison d’être, et ils sont là pour rester. Mon but est plutôt de ramener à l’ordre les administrations municipales qui seraient tentées de prendre des décisions aussi stupides que celles citées dans la manchette de LCN. Je voudrais également leur rappeler un autre truc simple; si l’on veut lutter contre la concentration des GeS dans un secteur donné, il faudrait peut-être songer à abandonner la lutte stérile contre l’étalement urbain. C’est un autre truc tout à fait vrai; comment peut-on lutter à réduire le CO2 si l’on cherche à entasser le plus de gens possible dans un endroit exigü? Il faut rappeler à nos chers gouvernants une vérité simple, mais implacable; les êtres humains respirent l’air ambiant, et rejettent du CO2! Plus on entasse des personnes à l’étroit, plus ils risquent de respirer de l’air vicié. La lutte au CO2 devrait d’abord commencer à l’intérieur même des édifices publics, que ce soit les hôpitaux, ou les résidences pour personnes âgées, là où sont entassées de nombreuses personnes à la santé fragile.

Aussi, la prolifération de banlieues n’a rien de dramatique, dans la cadre de la lutte à la pollution, bien au contraire. Les familles recherchent de l’espace, ce qui n’est pas disponible en ville. On n’envoie pas les enfants jouer dehors quand on habite un condo au 6e étage! De plus, les chemins de fer qui gravitent autour de Montréal ne demandent qu’à être exploités. Je crois qu’un bon réseau de trains de banlieue serait beaucoup plus efficace que de simples voies réservées sur les autoroutes et boulevards principaux. Et il ne faut pas oublier de compléter le réseau routier supérieur.

En effet, les bouchons actuels sont principalement le fruit de l’inaction des gouvernements à compléter des parties vitales du réseau routier supérieur. Comme de rattacher l’A-640 à l’A-40, à la hauteur de Hudson, afin de permettre un lien routier Québec-Ottawa sans traverser l’île de Montréal. Même chose pour l’A-30, sur la rive sud, dont le chantier n’avance pas très rapidement. Une fois ces deux liens complétés, il ne manquerait plus qu’une traversée du fleuve à l’est de l’île de Montréal pour boucler une vraie route périphérique qui tiendrait hors de Montréal l’essentiel du trafic de transit.

D’autres éléments de la grille routière mériteraient davantage d’attention, comme le doublement du pont Champlain, ou du tunnel L.-H.-Lafontaine. Évidemment, avant de permettre de meilleurs accès à l’île, il faudra d’abord canaliser le flot de circulation à l’intérieur de celle-ci. L’autoroute Métropolitaine ne suffit plus à la tâche, et ce depuis plusieurs années. Il faut définitivement compléter l’autre axe est-ouest de l’île, et j’ai nommé l’autoroute Ville-Marie, entre le centre-ville et le tunnel, afin d’en faire ce qu’elle devait être à l’origine, soit l’A-20. Le premier véritable lien nord-sud sera ouvert en 2011, avec la nouvelle section de l’A-25. Il faudrait établir un second lien direct, en construisant une section de voie rapide qui relierait les deux A-15, soit l’autoroute Décarie et l’autoroute des Laurentides.

On me dira que de construire de nouvelles autoroutes ne fera qu’augmenter les émissions de CO2. C’est vrai, mais en partie seulement, et à court terme, alors que le tout s’éliminera à plus longue échéance. Dans un premier temps, les gens qui roulent déjà seuls en voiture continueront de le faire, et comme les bouchons de circulation sur les ponts seront réduits, cela réduira les concentrations de CO2 au niveau des traversées, ce qui rendra la balance moins déficitaire que certains l’envisagent. Dans un deuxième temps, les voitures à cellule d’hydrogène arriveront bientôt sur le marché, ce qui réduira d’autant les émissions de CO2. Car il faut bien rappeler que si ces nouvelles voitures ne produiront plus d’émissions polluantes, elles auront quand même besoin de routes. Alors autant être prêts. D’autant plus que l’inflation, particulièrement dans le domaine de la construction, fait que le coût d’un projet double environ aux cinq ans. Aussi, il vaut mieux cesser de remettre à plus tard.

Ceci dit, je crois que les dirigeants politiques ont beaucoup mieux à faire que de légiférer sur les services à l’auto.