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Chine: Le plus long pont à haubans ouvert à la circulation

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Pendant que l’on investit des milliards$ pour tenter de maintenir notre réseau routier dans un état qui se rapproche de la décence, en Chine, on a ouvert à la circulation, lundi, le plus long pont à haubans au monde.  D’une portée de 1088 mètres, et doté de six voies de circulation, le pont de Sutong, qui relie les villes de Suzhou et de Nantong, permettra de réduire le temps du trajet Shanghai – Nantong de quatre heures, qu’il était jusqu’à maintenant, à une heure seulement.  Il a coûté la modique somme d’environ 730 millions d’euros, soit plus ou moins 1,17 milliards de dollars canadiens.

J’ai l’impression que ce n’est pas demain la veille que le MTQ se mettra à la chasse aux records, en ce qui a trait à la longueur d’un pont.  Pourtant, ce ne sont pas les idées qui manquent.  Prenons seulement le projet de la rivière Saguenay, dont certaines études furent menées, il y a quelques années. Selon les études effectuées, la meilleure façon de relier les deux rives de la rivière Saguenay, entre Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine, serait d’y construire un pont suspendu.  Si l’on se fie au dernier de trois dépliants, que le MTQ a fait parvenir aux gens de la place, à l’hiver de 2004, pour les informer des développements du projet, ce pont aurait la plus longue portée en Amérique du Nord, et l’une des plus longues au monde, avec 1350 mètres.  En fait, selon le classement du site Wikipéda, le pont de la rivière Saguenay devancerait le pont Verrazano, ouvert en 1964 et situé à New York, au 8e rang au monde, par 52 mètres, et aurait 70 mètres de plus que le célèbre Golden Gate, de San Francisco.

Mais un tel projet ne se verra pas de sitôt, dans notre société distincte.  Tout a été mis en oeuvre pour que la fierté des québécois se résume à bien peu de choses, et ne s’exprime que dans la période de la beuverie nationale.  Oh pardon, de la fête nationale.  Notre esprit de compétition a littéralement été tué dans l’oeuf par les différentes méthodes d’enseignement mises de l’avant depuis les vingt dernières années.  Aussi, comment pourrait-on être fiers de posséder le plus long pont suspendu en Amérique, alors que nous ne sommes même pas foutus de nous donner la peine d’écrire notre langue « comme du monde »?

Déclaration de Manhattan: Les bras me tombent à terre!

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Un article, publié sur le site Canoë, sous le titre « Les changements climatiques: un faux consensus« , m’a tout simplement renversé.  Il parle de la Déclaration de Manhattan, une attestation signée par plus de 500 personnalités, dont des climatologues, des économistes, des stratèges, des ingénieurs, des dirigeants d’entreprises et des médecins, mais aussi d’autres professionnels, ainsi que des citoyens.  Ces personnalités proviendraient d’une vingtaine de pays.

Les citations de l’article, concernant la Déclaration, viennent rejoindre ce que je dis à qui veut l’entendre, au sujet des changements climatiques, et ce depuis longtemps déjà.  Un passage de la Déclaration, cité dans l’article, en représente un exemple éloquent.

« Les tentatives faites par les gouvernements pour imposer des règlements coûteux visant à encourager la réduction du CO2 auprès de l’industrie et des citoyens ralentiront le développement, tout en n’exerçant aucune influence appréciable sur la trajectoire future des changements climatiques mondiaux. »

Ce simple passage revient à ce que je mentionnais dans d’autres billets de ce blogue, à savoir que si l’on peut réduire notre niveau de pollution, autant à titre individuel qu’en tant que société, nous pouvons, somme toute, faire bien peu de choses pour contrer les changements climatiques.  Il est tout à fait utopique de croire que ceux-ci peuvent être combattus en payant des sommes à des « bourses de carbone », ou d’autres organisations, gouvernementales ou non, qui s’empliront les poches et ne feront rien d’autres que de provoquer une nouvelle pression inflationniste, causant davantage de problèmes que de solutions, alors que les pauvres de ce monde seraient encore les premiers à en subir les conséquences.  La crise alimentaire mondiale, résultat direct de l’augmentation en flèche de la production d’éthanol, en est une preuve on ne peut plus évidente.

Alors pourquoi donc un article dont les propos rejoignent ma pensée me renverse-t-il à ce point?

Parce qu’il a été écrit par nulle autre que… Virginie Roy!

Comprenez-moi bien; je n’ai pas encore dit qu’il s’agissait désormais d’une grande journaliste.  Par contre, elle vient de me donner une preuve plutôt intéressante qu’elle sait faire preuve d’une certaine impartialité, dans le sens qu’elle n’a pas imposé d’opinion personnelle dans son article, et ce même si certains de ses écrits montrent qu’elle a un penchant plutôt pro-Kyoto.  Dans le cas présent, elle a rapporté des faits, point.  C’est déjà un excellent pas.  Attendons la suite, avant de faire trop de compliments…

…mais je suis quand même épaté!

A-30: Le tronçon oublié

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L’actualité parle souvent du chantier de l’autoroute 30, sur la rive-sud de Montréal, dont on attend la construction depuis plus de 30 ans. Avec l’échangeur A-15/A-30 « dans le champ » qui devrait être complété cette année (du moins je l’espère), l’autre échangeur « quasi-Mohawk » dont les soumissions à l’appel d’offres s’ouvriront cette semaine, et la sélection du partenaire privé de la section Châteauguay/Vaudreuil-Dorion quelque part au cours de la présente année, il devrait enfin se passer quelque chose d’autre que du bla bla ministériel et des conférences de presse. Par contre, il existe un autre tronçon de l’A-30, un tronçon dont pratiquement personne ne parle. Personne, sauf dans la région du Centre-du-Québec, et un peu en Mauricie. Un tronçon qui, même s’il fait dans les 20 kilomètres, est ignoré de presque tout le monde, à part les locaux, ceux qui vivent tout près. Voici donc « le tronçon oublié » de l’A-30, celui qui va de Bécancour à… Bécancour.

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Voici l’extrémité ouest du tronçon oublié, qui débouche sur la route 132, dans le secteur Saint-Grégoire de la ville de Bécancour.

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La même bretelle, cette fois vue du viaduc de la route 132. C’est derrière ce bout de forêt que devrait passer la suite de l’A-30, qui relierait la ville de Nicolet au réseau autoroutier. Les gens de Nicolet se sont fatigués de la demander, à force, puisqu’ils le font depuis environ 40 ans.

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Vue de l’A-30 depuis le même viaduc, cette fois vers l’est. On y voit les collecteurs existants, ainsi que tout l’espace requis pour les voies rapides centrales. Le viaduc que l’on voit est celui de l’A-55, au coeur de l’échangeur A-30/A-55. On y voit aussi, à gauche, le poteau du panneau d’identification du viaduc (vous savez, les petits panneaux à trois couleurs sur lesquels il y a plein de chiffres que l’on croit inutiles, mais qui permettent aux fonctionnaires de ne pas se perdre), comme quoi je suis bien au centre du viaduc, et tout en bas, mon ombre de photographe pourri.

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Ici, on voit l’A-30, direction est. Après l’échangeur de l’A-55, l’A-30 devient une super-2, sur laquelle la limite de vitesse est fixée à 100 km/h, sans minimum.

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Sur l’A-30 en super-2, que des jonctions (JCT), ou des intersections à niveau. Aucun échangeur. Le seul viaduc qui passe au-dessus d’une autre route est situé au-dessus de la rue principale du village de Bécancour, soit l’avenue Nicolas-Perrot, et on entre dans le village, depuis l’A-30, via une intersection à niveau, quelques centaines de mètres plus loin.

Il faut comprendre ici que la ville de Bécancour est une invention du gouvernement de Jean Lesage(1), alors qu’afin de favoriser la création de SIDBEC, au milieu des années 1960, il a fusionné le village de Bécancour avec une dizaine d’autres petites municipalités environnantes, pour créer une ville au territoire énorme, mais avec une population totale d’environ 10,000 personnes. Un peu comme Mirabel, lors de la construction de l’aéroport international. D’ailleurs, plusieurs grandes entreprises du Parc industriel et portuaire de Bécancour (PIPB), comme Norsk Hydro(2), ont récemment fermé leurs portes, faisant de ce parc industriel un genre d’éléphant blanc, un peu comme l’aéroport de Mirabel.

(1) Lors de la publication originale, j’avais prétendu que la ville de Bécancour fut une création du gouvernement péquiste de René Lévesque, dans le but de favoriser la création du PIPB, alors que celui-ci, dans les faits, fut un genre de « prix de consolation », puisque SIDBEC n’a finalement jamais été créée à Bécancour, le gouvernement préférant acheter les installations existantes de la compagnie Dosco, à Contrecoeur. Tous les détails dans les commentaires 5 et 6, à la fin du billet. Merci à Carl pour les précisions.

(2) Lors de la publication initiale, j’avais nommé l’Aluminerie de Bécancour comme entreprise fermée, mais selon un lecteur, cette compagnie est toujours en opération. Tous les détails dans les commentaires 2 et 3, à la fin du billet. Merci à lawrock pour l’information.

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Imaginez; une traverse de quad sur une autoroute. Évidemment, il s’agit ici de l’intersection de l’avenue des Jasmins, qui mène au secteur Sainte-Angèle-de-Laval de la ville de Bécancour.

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À l’est de la rivière Bécancour, toutes les intersections, sauf celle de la route privée d’Hydro-Québec qui mène à la centrale nucléaire Gentilly 2, sont munies de voies séparées et de feux de circulation.

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Saviez-vous que ce type, Arthur Sicard, est en fait l’inventeur de la souffleuse à neige, telle qu’on la connaît aujourd’hui? Il construisait ses machines dans une usine de Sainte-Thérèse, qui abrite aujourd’hui les installations de PACCAR.

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La seule indication que l’A-30 se termine, vers l’est, est ce simple panneau. Mais comme sept kilomètres, sur les vingt que comptent le tronçon oublié, sont partagés avec la route 132, il n’y a aucune fin physique. L’A-30 devient tout simplement la route 132, et la vitesse permise est réduite à 90 km/h.

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Malgré qu’elle soit construite en super-2, l’A-30, à tout le moins ses quatre derniers kilomètres, sont construits selon le principe des voies de service, qui permet de relier les rues et routes qui longent l’autoroute. C’est ce que l’on voit ici, près de la fin de l’A-30; une route passe le long de la clôture. Cette voie donne sur le chemin des Cendres.

Compte tenu que les gens de Nicolet demandent que l’A-30 se rende chez eux depuis la construction originale de cette section, il y a près de 40 ans, et que personne, ni au MTQ, ni au gouvernement, n’a fait davantage que des promesses non-tenues, il serait surprenant que ce tronçon de l’A-30 soit relié au tracé principal de celle-ci, qui s’arrête à Sorel-Tracy, soit environ 55 kilomètres à l’ouest du bout de forêt que l’on voit sur la seconde photo. Cette section de l’A-30 risque donc de demeurer un tronçon oublié pour de nombreuses années encore.

Cabines de protection dans les bus de la STM: Si ça peut vous faire plaisir,…

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LCN rapportait hier que les chauffeurs de la STM souhaiteraient vivement – pour ne pas dire qu’ils exigeraient – une cabine de protection dans chacun des quelques 1300 autobus de la flotte, question de les protéger contre les agressions qui vont en augmentant depuis plusieurs mois.

Évidemment, la dégradation des services de la STM d’une part, et les récurrents conflits de travail de l’autre (notons ici que les chauffeurs ne sont pas sortis en grève depuis une vingtaine d’années, et ne le feront pas cette année non plus), font que la clientèle qui, comme nous tous, est davantage stressée qu’avant, est souvent exacerbée quand vient le temps de prendre l’autobus.  Et comme le chauffeur est évidemment le « premier répondant » à se retrouver sous les yeux d’un client frustré, c’est lui qui écope.  Résultat: Il arrive que ça dégénère.  130 agressions furent répertoriées en 2006, et 143 en 2007.  Plus souvent qu’autrement, elles se limitent à des mots, ou encore à des crachats, mais une bonne quarantaine d’agressions furent physiques, l’an dernier, dont 7 à main armée.  Le reportage, que l’on peut voir via l’article, dit même quels sont les endroits les plus dangereux sur l’île de Montréal.

À mes yeux, il s’agit d’un couteau à double tranchant; d’un côté, une telle cabine protégera le chauffeur dans la plupart des cas d’agression physiques.  Mais de l’autre côté, elle coupera le « contact » avec les clients plus conviviaux, ceux qui sont contents de saluer « leur » chauffeur, le matin.  Il faut par contre spécifier que le nombre de clients de ce genre diminue au fur et à mesure que le temps avance, et laisse place aux clients « indifférents », qui sont désormais la majorité.  Aussi, si les chauffeurs croient que cela vaut le coup de s’isoler des clients respectueux afin de se protéger de quelques stupides qui sont concentrés dans une région bien précise, alors pourquoi pas, si ça peut leur faire plaisir?  Comme je ne suis pas un client de la STM, ce n’est pas moi qui va s’en plaindre… du moment où cela ne touche pas mon portefeuille!

Car le gros du problème, il se situe là.  La STM n’est pas financée que par ses usagers; elle est aussi financée par les villes de l’île de Montréal, et par… les automobilistes.  On parle de plus de 10,000$ la cabine, multiplié par 1300 autobus, ce qui donne, au bas mot, un coût supplémentaire de 13 millions$.  Si la STM va de l’avant avec une telle dépense, elle devra en faire assumer le coût aux usagers, car ce sont eux qui agressent les chauffeurs, pas les automobilistes.  Cela fait des années que les automobilistes paient pour le transport en commun, aussi je crois qu’il serait temps que les usagers assument une part plus juste des coûts globaux du service.  Je n’irai pas jusqu’à demander d’appliquer intégralement le principe de l’utilisateur payeur, mais…

Et pourquoi pas, tiens?  On devrait faire une contrepartie à la journée « en ville sans ma voiture », et faire payer le plein prix du service aux usagers, ce jour-là, question qu’ils comprennent bien le prix réel du transport en commun.  On pourrait appeler cette journée le « jour de l’utilisateur-payeur », et la faire tomber… un mercredi.  Ce jour-là, aucun autre titre ne serait accepté que le ticket simple spécial « plein tarif », qui se détaillerait pour la bagatelle de… 9,17$ chacun!  Car c’est ce qu’il en coûte à la STM à chaque fois que quelqu’un prend les transports en commun.  L’usager paie normalement 2,75$, et le reste est financé par les villes et les automobilistes.  On pourrait afficher d’où proviennent les fonds de la STM, un peu comme font les pétrolières au sujet du prix de l’essence, avec un graphique en forme de tarte.  Les usagers seraient à même de constater que leur pointe n’est pas si grosse, finalement.  Lors de cette journée, on modifierait les affiches de tarifs pour montrer ce qu’il en coûterait si les usagers payaient le plein prix.  Ils sursauteraient certainement de voir la carte mensuelle affichée à… 220,83$

Soyez sans crainte, le « jour de l’utilisateur-payeur » ne sera jamais au programme de la STM.  Au contraire; celle-ci continuera de siphonner les poches des automobilistes qui, comme le prouvent les très nombreux – et très profonds – nids-de-poule, ces jours-ci, n’en ont plus pour leur argent, et ce depuis des années!

Réforme du mode de scrutin: Le ministre semble dire non

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Une dépêche de la Presse canadienne indique que le ministre responsable de la réforme des institutions démocratiques, Benoît Pelletier, semble dire que les conditions ne sont pas réunies pour un passage à un mode de scrutin proportionnel, et ce suite à l’échec de telles tentatives de réformes en Ontario et en Colombie-Britannique.

Évidemment, une telle décision risque de mettre Françoise David et Amir Khadir en beau maudit.  Parce que vous l’aurez deviné, les principaux partisans du mode de scrutin proportionnel sont les tiers partis, comme Québec suicidaire… euhhh, Québec solidaire, qui aimerait bien avoir des députés à l’Assemblée nationale, mais qui ne sont pas prêts à faire les efforts, et surtout d’avoir la patience qu’a eu Mario Dumont, avec son Action démocratique.  Il a dû patienter plus de vingt ans avant d’obtenir une députation digne de ce nom, à tout le moins en nombre, parce que la dernière année nous a démontré qu’en termes d’expérience, rien n’est encore gagné.

Si les dirigeants de tiers partis semble enthousiastes devant un mode de scrutin proportionnel, cela ne semble pas être le cas de la population en général.  Les exemples de la Colombie-Britannique et de l’Ontario montrent que la population n’est pas nécessairement en faveur du changement du mode de scrutin.  En Colombie-Britannique, lors du référendum du 17 mai 2005, qui concordait avec les élections générales, là-bas, il fallait atteindre deux objectifs à hauteur de 60%, soit le nombre de votes total en faveur du changement, ainsi que le nombre de circonscriptions qui voterait « oui » au changement à 50% plus un, soit 48 circonscriptions sur un total de 79.  Si les résultats ont démontré que le « oui » l’a emporté dans 77 circonscriptions sur 79, le nombre de votes total n’a atteint que 57,69%.  L’objectif a été raté de peu, mais n’a tout de même pas été atteint.  En Ontario, l’histoire a été bien différente.  Le référendum a eu lieu, comme en Colombie-Britannique, en même temps que les élections générales, soit le 10 octobre 2007, donc il y a à peine 3 mois.  Là-bas, pas de chichis; une question, et le résultat est à 50% plus un.  Et le résultat a été douloureux pour les partisans de la proportionnelle mixte.  L’Ontario a voté pour conserver le mode actuel dans une proportion de 63,1%!  Ainsi donc, la population ne veut pas vraiment de changement dans le système électoral actuel.  Déjà qu’au Québec, nous sommes maintenant aux prises avec deux gouvernements minoritaires, une telle réforme électorale nous obligerait à composer avec des gouvernements minoritaires ad nauseam.

En plus, la prochaine réforme de la carte électorale risque de faire des mécontents dans plusieurs régions du Québec, comme en Gaspésie, en Abitibi et au Saguenay–Lac-Saint-Jean, où le nombre de circonscriptions risque de diminuer.  Car voyez-vous, le Québec a décidé, il y a de cela plusieurs années, que le nombre de députés serait fixé à 125, et que la représentation proportionnelle se ferait en modifiant la carte électorale, afin de diviser la province en 125 circonscriptions à peu près égales, quant à leur nombre d’électeurs.  Par exemple, l’actuelle circonscription de Masson, au nord du grand Montréal, qui comprend une partie des villes de Repentigny et de Terrebonne, ainsi que les villes de Charlemagne et de Mascouche, compte 58,459 électeurs, alors que la circonscription de Matane, dans le Bas-du-fleuve, n’a que 27,919 électeurs.  Il existe aussi des circonscriptions qui sont là pour le simple fait de faire plaisir aux gens de la place.  Prenez la circonscription des Îles-de-la-Madeleine, qui ne comprend que 10,586 électeurs, qui existe parce que les madelinots veuleut avoir leur propre député.  Ou encore la cicronscription de D’Arcy-McGee, à l’ouest de l’autoroute Décarie, qui non-officiellement, mais dans les faits, permet aux Juifs montréalais d’avoir un député juif.

Donc, que ce soit pour le rejet de la proportionnelle mixte, ou encore pour la perte de circonscriptions, il risque d’y avoir beaucoup de mécontents envers le ministre Pelletier.